Dość bezruchu w kontraruchu!
I oto idą, zapięci szczelnie,
Patrzą na prawo, patrzą na lewo.
A patrząc – widzą wszystko oddzielnie
Że dom… że Stasiek… że koń… że drzewo…
Julian Tuwim ,,Mieszkańcy”
Nie chcemy być jak straszni mieszczanie! Spróbujmy spojrzeć na kontraruch rowerowy szerzej niż tylko na wyizolowaną, magiczną tabliczkę, dzięki której cyklista może trochę więcej. Szersze kadrowanie wymaga więcej czasu, zastanowienia i cierpliwości. Ale nagradza dostrzeganiem głębszych zależności i odkrywaniem ciekawszego świata pełnego nieoczywistych powiązań. Więc warto taki wysiłek podejmować.
Gdy ruch pod prąd staje… przed szansą
Drastyczne zakończenia dróg rowerowych znakiem C-13a wciąż nie należą w stolicy do rzadkości. Często też DDR wprawdzie ma dalszy ciąg, ale nie prowadzi on tam, gdzie chcielibyśmy jechać. Co ma wtedy zrobić cyklista? Gdzie skieruje się w takim miejscu?
Najczęściej staje przed wyborem między jezdnią a chodnikiem. Można ten dylemat zobrazować w postaci rozwidlającego się diagramu. Grubość poszczególnych nurtów odzwierciedla w przybliżeniu ich wzajemne proporcje. Utrwalone mity na temat zagrożeń powodują, że znaczna część (a w przypadku ruchliwych i nieprzyjaznych ulic większość) wybiera chodnik. Szerzej o tym zjawisku pisaliśmy 6 lat temu [zobacz >>>].
Patrząc głębiej na potencjalne efekty można wzbogacić rysunek o ruch stłumiony czyli hipotetyczny udział tych rowerzystów, dla których nieciągłości infrastruktury są na tyle dokuczliwe, że całkowicie zniechęcają do wyboru tego środka transportu.
Uzupełniamy diagram o tracony, uziemiony ruch idący ,,w glebę”. Ściśle rzecz biorąc zasila on inne środki lokomocji, w tym niestety szkodliwą indywidualną motoryzację. Jeśli zbyt często stawia się ludzi przed wyborem chodnik albo jezdnia
, to wielu wybierze… samochód.
Teraz już nietrudno zgadnąć, co te rozważania o dylematach cyklistów mają wspólnego z ruchem pod prąd.
Tkwi w nim ogromny potencjał uzupełniania sieci rowerowej i przejmowania niepożądanego ruchu z chodników. Tę rolę i szansę symbolicznie ilustruje zmodyfikowany diagram.
I na tym nie koniec! Zalety kontraruchu okażą się jeszcze większe, gdy weźmiemy pod uwagę jakże istotne, choć często pomijane zjawisko popytu wzbudzonego (ang. induced demand). Jeśli zamiast kłopotliwego dylematu pojawia się sensowna alternatywa dalszej jazdy, to efekt zniechęcający zamienia się w swoje przeciwieństwo.
Symbolizuje to przerywana linia na kolejnej wersji diagramu, rzec można – przeniesiona z drugiej ze zmianą znaku na przeciwny. Do zaprawionych w boju rowerzystów dołączają ci bardziej wymagający i mniej odważni. Zaoferujmy atrakcyjną podaż, a popyt nie da na siebie długo czekać!
Często nie trzeba nawet specjalnie zachęcać, wystarczy nie szkodzić.
Bardziej klarownie można ująć te dwa bieguny w postaci sumarycznej tabelki.
rodzaj czynnika | wpływ | efekt |
---|---|---|
Prawidłowa infrastruktura (stymulator ruchu) | => podaż pozytywna (ośmiela, zachęca) | => generuje popyt wzbudzony |
Wadliwa infrastruktura (inhibitor ruchu) | => podaż negatywna (demotywuje, zniechęca) | => generuje popyt stłumiony |
Warto dodać, że z właściwościami infrastruktury rowerowej jest jak z wytrzymałością łańcucha. O całościowej jakości decyduje nie średnia po całości, lecz najsłabsze ogniwo. Jedno wadliwe miejsce może zniweczyć efekt całej większej trasy. Dopiero spełnienie wszystkich pięciu wymogów CROW na całej trasie gwarantuje jej sukces – maksymalnie wzbudzony popyt i pełne zyski z inwestycji [zobacz >>>].
Podwójna waga kontraruchu
Uważny czytelnik zauważy, że opisaną tutaj zbawienną rolę kontraruch zawdzięcza niekompletnym drogom rowerowym. Bo przecież jeśli najgrubsza czerwona strzałka na diagramach, zamiast urywać się w połowie rysunku, poprowadzi nas wygodnie w dalszą drogę, to nie będzie potrzebować żadnych obejść, protez i bajpasów. To prawda.
Na globalną sieć rowerową składa się kilka elementów różnego typu i różnej klasy funkcjonalnej. Ruch pod prąd sytuuje się nisko w tej hierarchii.
Zasadniczo stosuje się go na ulicach (naj)niższych klas, w strefie tempo 30
. Docelowo jego podstawową rolą jest uzupełnianie sieci blisko źródeł i celów podróży, a nie tworzenie jej podstawowego szkieletu.
Kontraruch bez kontrapasów można zaliczyć do szerszej kategorii tzw. niewidzialnej infrastruktury rowerowej, która zbiera ruch na trasy główne, a potem go z nich rozprowadza. (Jej reprezentatywny przykład widać na zdjęciu obok wykonanym zimą w Holandii. Dzięki powszechności takich praktyk rowerzystów widzimy tam na każdym kroku, ale nigdy na chodniku 😉
By tak się działo, potrzebny jest jednak jeden istotny warunek. Coś musi przejąć ruch z tras podrzędnych, lokalne osiedlowe strumyki ruchu muszą mieć gdzie dopłynąć i skumulować się. Trzeba skomunikować je z szybszymi i bardziej pojemnymi kanałami tranzytowymi i długodystansowymi [zobacz >>>]. Dopiero właściwie rozplanowana (w poziomie) i zhierarchizowana (w pionie) sieć może prawidłowo spełniać swoją rolę.
Warszawie wciąż bardzo daleko do takiego ideału. I właśnie to otwiera przed kontraruchem niepowtarzalną szansę przejścia z trzeciej do pierwszej ligi. Na naszym bardzo średnio zaawansowanym etapie rozwoju kontraruch może i powinien ogrywać rolę uspójniacza sieci [zobacz >>>]. Najlepiej pokazać to na przykładach ulic, które zgodnie z omówioną na wstępie zasadą mogą pełnić rolę substytutu nieistniejących połączeń. Niejedna wyczekiwana latami droga rowerowa istniejąca tylko w sferze obietnic ratusza (a na razie przeciążona jedynie ruchem traconym 😉 mogłaby zyskać wsparcie, przedłużenie czy uzupełnienie w postaci bezpieczniejszej alternatywy ruchu na zasadach ogólnych, często właśnie pod prąd. Oto kilka przykładów (niektóre już wdrożone).
ulica niedostępna (wybrakowana) | ulica zastępcza |
---|---|
Al. Jerozolimskie | Nowogrodzka; Jutrzenki |
Chałubińskiego | Emilii Plater – Noakowskiego |
Marymoncka (brak po stronie zachodniej) | Cegłowska |
Kasprowicza | Barcicka – Leśmiana [zobacz >>>] [zobacz >>>] |
Żeromskiego | Staffa [zobacz >>>] – Park Olszyna |
Wólczyńska | Rokokowa [zobacz >>>] |
Obozowa | Ożarowska |
Aleja Solidarności | Elektoralna |
Grochowska | St. Augusta |
Jasna | Szkolna [zobacz >>>] |
Wałowicka i Dźwigowa | Nastrojowa – Redaktorska [zobacz >>>] |
Mickiewicza (przed wytyczeniem pasów) | Tucholska – Bytomska – Mścisławska |
Teraz widzimy, jak zasadne i dalekowzroczne były postulaty rowerzystów chcących jeździć pod prąd kierowane do władz od dwóch dekad [zobacz >>>] [zobacz >>>]. I jak opłakane skutki przyniosło odwlekanie latami ich realizacji [zobacz >>>] [zobacz >>>]. Na przykład zwlekanie co najmniej siedem lat z udrożnieniem bocznika Barcicka – Leśmiana [zobacz >>>]. Ile takich zmarnowanych szans czeka nadal na lepszy los?
Nie tylko spójność
Choć podkreślamy tutaj wpływ kontraruchu na spójność sieci, warto dla pełności wspomnieć o jego zaletach także dla pozostałych aspektów. Ruch pod prąd pozwala uzyskiwać również połączenia wygodniejsze, bezpieczniejsze, krótsze i szybsze (czyli bardziej bezpośrednie). Dobrze ilustruje to przykład z Krakowa.
Kontrapas rowerowy na ul. Kopernika (oznaczony na rysunku linią zieloną) jest krótszy, szybszy, wygodniejszy i bezpieczniejszy od najkrótszej trasy alternatywnej (linia czerwona). Eliminuje konieczność zatrzymania się rowerzysty na trzech sygnalizacjach świetlnych i pokonania ryzykownego lewoskrętu.[1]
Kontrowanie kontraruchu
Nie jestem zwolennikiem kontrpasów i ścieżek na jezdni, bo nie dają one gwarancji bezpieczeństwa.
[chodziło o ruch pod prąd oraz pasy rowerowe w jezdni]
Piotr Żbikowski, radny Warszawy w programie „Zawsze na temat” na antenie TVP Warszawa 16.05.2022 r.
Zaniechania rowerowe decydenci najczęściej tłumaczą brakiem pieniędzy. W przypadku kontraruchu ta wymówka nie ma nawet pozorów zasadności.
W skali budżetu miasta dopuszczenie ruchu rowerów pod prąd nie kosztuje nic. Przestawić się na to rozwiązanie można błyskawicznie i całościowo, czego dowiódł Radom [zobacz >>>], by nie szukać dalej, np. w Belgii [zobacz >>>]. Zyski są ogromne, a jeśli porównamy je do nakładów, rosną jeszcze bardziej. Paradoksalnie jednak te najtańsze i najłatwiej dostępne środki uspójniania sieci i poprawy bezpieczeństwa budzą w samorządowcach wiele sprzeciwu, czego przykład daje cytowana wyżej wypowiedź. Jak na ironię – padła ona w programie niemal równocześnie z ubolewaniem nad… nadmiarem cyklistów na chodnikach… Trudno dziś zaimponować negacją długich włosów i krótkich spódniczek, może więc dlatego niektórzy próbują sięgać do nowej, bardziej oryginalnej mitologii?
Czy pełnomocnik rowerowy ratusza nie powinien w ramach akcji Rower to pojazd
wziąć się także za irracjonalne zabobony we własnych szeregach, które utrwalają wadliwą infrastrukturę, a pośrednio także złe zachowania? Wziąć się wreszcie za przyczyny, zamiast płakać nad skutkami [zobacz >>>].
Konkurencyjny transport rowerowy bazuje na wielu czynnikach organizacyjnych i elementach fizycznych. Jak pokazaliśmy, ruch rowerów pod prąd to niepozorny, ale ważny i nieodzowny element tej układanki [zobacz >>>]. W Warszawie niestety nadal pozostaje niedoceniany i zaniedbany [zobacz >>>], co po części wynika z nieświadomości jego potencjału – szczególnie dużego właśnie w warunkach niedostatków dróg rowerowych i słabej spójności sieci.
Świadomości takiej nie daje widzenie wszystkiego oddzielnie. By jej nabrać, trzeba odwołać się do zarówno hierarchicznych, jak i poziomych powiązań tworzących sieć. Dostrzec zarówno elementy sieci, jak i jej całościowe funkcje i nie tylko w przestrzeni, ale i w czasie. Miejmy nadzieję, że artykuł zachęci do takiego spojrzenia i przekona sceptyków o pilnej potrzebie dokończenia kontraruchowej ewolucji w stolicy. A mogła być rewolucja, jakiej doświadczył Radom [zobacz >>>]. Niestety w dziedzinie kontraruchu Warszawa przespała już ćwierć wieku [zobacz >>>] i to dokładnie te lata, w których mógł on przysłużyć się rozwojowi rowerowemu znacznie bardziej niż w świetlanej przyszłości [zobacz >>>]. Warto wybudzić miasto z tego letargu.
Zobacz też
Dlaczego sieć tras rowerowych należy budować szybko [zobacz >>>]
Dlaczego kontraruch jest skuteczny i bezpieczny [zobacz >>>] [zobacz >>>] [zobacz >>>]
Jak nie marnować pieniędzy na drogi rowerowe [zobacz >>>]
Przypisy
[1] Marcin Hyła Rowerowy Gdańsk, Rowerowa Polska, Gdański Rowerowy Projekt Inwestycyjno–Promocyjny
wyd. Zarząd Główny Polskiego Klubu Ekologicznego, 2006 r., ISBN 83-89354-01-02