Projektowanie i budowa tras rowerowych to trudna sztuka.

Na podstawie naszych doświadczeń z codziennego poruszania się rowerem po mieście oraz tomów literatury, które powstały na ten temat, postaraliśmy się wybrać 10 najważniejszych kryteriów, które spełniać powinna ścieżka.

Jeśli jesteś projektantem, urzędnikiem odpowiedzialnym za ścieżki, czy radnym - ten folder jest dla Ciebie. Pamiętaj, że ścieżka nieatrakcyjna nie spełni swojej roli: ani nie zachęci nowych osób do jazdy na rowerze, ani nie poprawi bezpieczeństwa i wygody osób już korzystających z roweru - a może je wręcz pogorszyć.

Skorzystaj z okazji by uczyć się na błędach cudzych, nie własnych!

Lokalizacja

Drogi dla rowerów powinny powstawać tam, gdzie są potrzebne; nie tam, gdzie nikomu nie przeszkadzają.

Wzdłuż głównych ulic z rzadko rozmieszczonymi skrzyżowaniami przydają się dwukierunkowe ścieżki po obu stronach. Jeśli ścieżka prowadzona jest tylko po jednej stronie ulicy, należy wybrać tę stronę, po której jest więcej źródeł i celów podróży i konsekwentnie się jej trzymać.

Konieczna jest perfekcyjna integracja z okoliczną siecią drogową - połączenia z innymi ulicami i trasami rowerowymi.

ŹLE: ponad milion zł wydano na ścieżki w Parkach Szymańskiego i Moczydło, które nie przyniosły żadnych konkretnych efektów (Warszawa - Wola).

DOBRZE: brak wyjazdu z ulic bocznych na główną nie dotyczy rowerów (Kopenhaga).

Sensowność

Nie zawsze warto budować wydzieloną ścieżkę rowerową.

Na ulicy lokalnej wystarczy uspokoić ruch w sposób przyjazny dla roweru.

Na ulicy o średnim natężeniu ruchu czasem lepszym rozwiązaniem są pasy dla rowerów na jezdni.

Jednak zawsze, planując budowę lub remont dowolnego elementu infrastruktury drogowej - ulicy, parkingu, skrzyżowania, kładki - należy pamiętać o ruchu rowerowym i jego specyfice.

Wiele z ograniczeń (zakazów skrętu, wjazdu) nie powinno dotyczyć rowerów.

DOBRZE: uspokojenie ruchu poprzez zwężenie jezdni z pozostawieniem przepustów dla rowerów (Nieuwveen, Holandia).

DOBRZE: pasy dla rowerów na jezdni - śluza umożliwia wyprzedzenie samochodów oczekujących na zmianę świateł (De Steeg, Holandia).

Bezpośredniość

Ścieżka nie może zmuszać rowerzysty do nadkładania drogi. Niewskazane są np. zmiany strony ulicy po której biegnie ścieżka; niedopuszczalne jest prowadzenie ścieżki dookoła skrzyżowania przez trzy fazy sygnalizacji świetlnej.

Droga dla rowerów powinna być krótsza od drogi dla samochodów.

Wydłużenie (stosunek długości trasy do odległości w linii prostej) nie może przekroczyć 1,2.

Należy udostępniać dla rowerzystów skróty niedostępne dla samochodów (kładki, drogi pod prąd, ślepe zakończenia ulic).

DOBRZE: niedostępny dla samochodów przejazd pod wiaduktem to atrakcyjny skrót dla rowerów (Groningen, Holandia).

DOBRZE: rozwiązanie modelowe - kontrapas dla ruchu rowerów pod prąd jednokierunkowej ulicy Kopernika (Kraków).

Spójność

Niedopuszczalne są jakiekolwiek przerwy w ciągłości ścieżki, a w szczególności wymagające od rowerzysty zejścia z roweru (np. brak przejazdu przez skrzyżowanie, schody).

Konieczne jest zapewnienie bezpiecznego i płynnego wjazdu na ścieżkę ze wszystkich możliwych kierunków, oraz możliwości bezpiecznego i płynnego włączenia się do ruchu ulicznego.

O rowerach należy pamiętać również w przypadku tymczasowych robót drogowych i wytyczyć odpowiedni objazd.

ŹLE: źle zaplanowane roboty drogowe przerwały ciągłość nadwiślańskiej ścieżki rowerowej, jednej z najbardziej popularnych w Warszawie.

DOBRZE: aby utrzymać ciągłość ścieżki pod mostem Erzsebet, wygrodzono jeden pas z jezdni (Budapest).

Płynność ruchu

Średnia liczba zatrzymań (np. z powodu świateł lub konieczności ustąpienia pierwszeństwa) nie może przekroczyć 0,5/km, a średni czas zużyty na te zatrzymania - 15 s/km.

Główne drogi rowerowe muszą mieć zapewnione pierwszeństwo nad ulicami lokalnymi i zbiorczymi.

Na skrzyżowaniach niewskazane są światła na przyciski - sygnalizacja dla rowerów może działać w stałym cyklu, być wzbudzana przez pętlę indukcyjną lub czujnik podczerwieni.

DOBRZE: skręcające w prawo rowery, w przeciwieństwie do samochodów, nie muszą zatrzymywać się na światłach (Kopenhaga).

DOBRZE: droga dla rowerów ma wyraźnie zaznaczone pierwszeństwo nad poprzecznymi ulicami (De Steeg, Holandia).

Prędkość projektowa co najmniej 30 km/h

Promienie łuków nie powinny być mniejsze niż 20 m. W wyjątkowych przypadkach dopuszczalne są promienie nie mniejsze niż 4 m, licząc od wewnętrznej krawędzi ścieżki.

Dotyczy to również wjazdów na ścieżkę i wyjazdów ze ścieżki.

Profile poprzeczne powinny zapobiegać tworzeniu się kałuż i ułatwiać pokonywanie łuków.

Zjazdy nie mogą kończyć się zakrętem lub skrzyżowaniem.

ŹLE: zbyt ciasny zakręt może być nie tylko niewygodny, ale również niebezpieczny (Warszawa, al. Niepodległości).

ŹLE: ostre i zupełnie niepotrzebne zakręty, w dodatku pierwszy z nich jest wyprofilowany na zewnątrz (Warszawa, ul. Powązkowska).

Równość nawierzchni

Zalecaną nawierzchnią jest 3 cm masy mineralno - asfaltowej, rozściełanej maszynowo, na 10 cm podbudowie z kruszywa wzmocnionego cementem.

W terenach leśnych i parkowych dopuszczalna jest stabilizowana mechanicznie nawierzchnia żwirowa.

Niewskazane, za wyjątkiem przejazdów, jest stosowanie nawierzchni z kostki betonowej, jako droższej, mniej trwałej, bardziej niebezpiecznej i mniej wygodnej.

Niedopuszczalne jest pozostawianie wystających krawężników. Progi i uskoki nie mogą przekraczać wysokości 0,5 cm.

DOBRZE: asfaltobeton rozściełany maszynowo (Łąck k. Płocka).

ŹLE: kostka betonowa faluje i rozjeżdza się już w miesiąc po oddaniu do użytku (Warszawa, ul. Rembielińska).

Bezpieczne przejazdy

Przejazdy przez ulice lokalne powinny być poprowadzone grzbietem szerokich progów spowalniających ruch samochodowy lub w formie tzw. wyjazdu.

Na przejazdach przez ulice zbiorcze i główne potrzebna jest warstwa kolorowej nawierzchni.

Należy unikać ostrych zakrętów ścieżki w pobliżu przejazdów - dezorientuje to kierowców co do kierunku w którym poruszają się rowerzyści.

Niewskazane przed przejazdami są tzw. zielone strzałki.

Zalecana odległość widoczności ponad 100 m.

DOBRZE: podniesiony przejazd przez ul. Obrońców Tobruku (Warszawa - Bemowo).
Niestety, do czasu... aż na wniosek ZTM go nie zlikwidowano w 2010 r. [zobacz >>>]

DOBRZE: kolorowa nawierzchnia na przejeździe przez Al. Niepodległości w Warszawie.

Szerokość i skrajnia

Szerokość: co najmniej 1,5 m dla ścieżki jednokierunkowej; 2,0 m dla ścieżki dwukierunkowej; 3,0 m dla ciągów pieszo - rowerowych.

Na łukach konieczne są poszerzenia co najmniej o 0,5 m.

W odległosci 0,5 m od krawędzi ścieżki nie powinny znajdować sie obiekty o wysokości powyżej 0,05 m.

Dla wygrodzeń prostopadłych do kierunku ścieżki odległość między sąsiednimi słupkami powinna wynosić 1,5 m.

Skrajnia pionowa (znaki drogowe, gałęzie): 2,5 m.

ŹLE: mimo, że ścieżka ma przepisową szerokość 2 m, większość rowerów nie ma szans zmieścić się na tym zakręcie (Warszawa, ul. Puławska)

ŹLE: bubel za miliard, czyli Trasa Siekierkowska w Warszawie: wąsko, ostre zakręty, ograniczenia widoczności, nierówności nawierzchni...

Segregacja

Ścieżki należy zabezpieczyć przed wjazdem i parkowaniem samochodów. Jeżeli w pobliżu zlokalizowane są miejsca parkingowe, należy zadbać, by nie ograniczały one widoczności.

Ścieżka powinna być też oddzielona od chodnika - jeśli brak miejsca na pas zieleni, to różnicą nawierzchni (asfaltowa ścieżka, chodnik z płyt) i wysokości (ścięty krawężnik).

Należy pamiętać o zapewnieniu pieszym odpowiedniej szerokości chodnika, szczególnie w okolicach przystanków autobusowych.

ŹLE: parkujące samochody zachodzą na ścieżkę, utrudniają ruch i ograniczają widoczność (Warszawa, ul. Marszałkowska).

ŹLE: ścieżka przy ul. Banacha jest zupełnie nieprzejezdna (Warszawa - Ochota).

Bibliografia

Folder ten nie wyczerpuje oczywiście tematyki projektowania dróg dla rowerów. Dalszych informacji można zacząć szukać od jednej z następujących publikacji:

1. Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury. CROW / Polski Klub Ekologiczny, Kraków 1999.

2. Kopta Tadeusz, Z. Użdalewicz, W. Nowotka. Transport rowerowy. Śląski Związek Gmin i Powiatów, Katowice 2000.

3. Miasta rowerowe miastami przyszłości. Komisja Europejska, Biuro oficjalnych publikacji Wspólnot Europejskich, Luksemburg 2000.

Ważnym źródłem informacji są też zachowania i opinie użytkowników ścieżek - rowerzystów oraz osobiste doświadczenie - codzienna praktyka w poruszaniu się na rowerze.

Folder wydany przez Stowarzyszenie Kulturalno - Ekologiczne Zielone Mazowsze (warszawską grupę Federacji Zielonych), w ramach projektu "VeloMazovia". Projekt: Aleksander Buczyński. Zdjęcia: Aleksander Buczyński, Piotr Gogolewski, Marcin Hyła, Marcin Myszkowski, Krzysztof Rytel, Kazimierz Uromski. Opracowanie merytoryczne: SKE Zielone Mazowsze, przy współpracy sieci "Miasta dla Rowerów".

Projekt zrealizowany został przy wsparciu Wspólnot Europejskich w ramach Programu Młodzież. Treści samego projektu lub materiałów niekoniecznie odzwierciedlają stanowisko Komisji Europejskiej czy Narodowej Agencji w danej sprawie, a w związku z tym ani Komisja Europejska, ani Narodowa Agencja nie ponoszą za nie odpowiedzialności.

Nowa, rozszerzona wersja poradnika

[zobacz >>>]