Uwagi i wnioski w postępowaniu administracyjnym dot. decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia Modernizacja linii kolejowej E-75 Warszawa - Białystok, złożone 10 października 2008 w Mazowieckim Urzędzie Wojewódzkim.

I. Błędy i braki dokumentacji

I.1. Natężenie i struktura ruchu kolejowego.

Wykonana w punkcie 5.1.2 Raportu oddziaływania na środowisko (dalej: Raport) prognoza natężenia i struktura ruchu nie uwzględnia przewidywanego w innych opracowaniach dynamicznego rozwoju aglomeracyjnego ruchu kolejowego, wynikającego z rozwoju aglomeracji warszawskiej, rosnących utrudnień w poruszaniu się samochodem po Warszawie, integracji taryfowej transportu aglomeracyjnego. W najbardziej rozwojowej opcji przewidywany jest wzrost liczby pociągów na odcinku Zielonka – Tłuszcz zaledwie o 35%, co drastycznie nie przystaje do zapotrzebowania na rozwój oferty kolei aglomeracyjnej.

Np. wykonana na potrzeby Wstępnego studium przedłużenia trasy tramwajowej do Ząbek prognoza przewozów pasażerskich w 2015 roku szacuje popyt na transport kolejowy na ok. 10000 pasażerów / godzinę szczytu porannego - i to przy założeniu, że wybudowana zostanie linia tramwajowa, która przejmie ok. 3000 pasażerów z Ząbek. Oznacza to popyt wymagający uruchamiania pociągów aglomeracyjnych co ok. 5 minut w szczycie, nawet kilkukrotnie więcej niż przewidziano w raporcie.

Wnioskujemy o uzupełnienie raportu o bardziej wiarygodne prognozy ruchu i rzetelne przeanalizowanie konsekwencji wzrostu natężenia ruchu. Najpoważniejszą konsekwencją jest brak możliwości pogodzenia tak intensywnego ruchu aglomeracyjnego z ruchem pociągów dalekobieżnych z prędkościami 160--200 km/h. Należy jednak także zwrócić uwagę na emisje hałasu i utrudnienia związane z pozostawieniem przejazdów w poziomie torów np. na terenie miasta Kobyłka.

I.2. Prognoza prędkości.

Również cytowana w punkcie 5.1.2 Raportu prognoza średnich prędkości osiąganych przez poszczególne rodzaje pociągów wydaje się nadmiernie optymistyczna.

Po pierwsze, dane o prędkościach w stanie istniejącym są błędne, np. dla pociągów regionalnych na odcinku Zielonka -- Wołomin raport podaje średnią prędkość 80 km/h, podczas gdy w rzeczywistości pociąg osiąga tutaj prędkość handlową niemal dwukrotnie niższą, ok. 42 km/h.

Po drugie, prognoza zakładająca uzyskanie przez pociągi regionalne na tym odcinku po modernizacji prędkości średniej 100 km/h przy przystankach co ok. 2 km jest oderwana od rzeczywistości. Nawet zakładając znacznie nowocześniejszy niż obecnie tabor, pociąg w zasadzie od razu po rozpędzeniu się do maksymalnej prędkości będzie musiał hamować przed następnym zatrzymaniem.

W związku z powyższym, powtarzane w raporcie ogólnikowe zapewnienia o znacznej poprawie niezawodności i punktualności kolei oparte są na bardzo wątłych podstawach. Jest bardzo prawdopodobne, że realizacja tak zaprojektowanej modernizacji i prowadzenie po tych samych torach zarówno szybkiego ruchu pociągów kwalifikowanych, jak i intensywnego ruchu aglomeracyjnego, poruszającego się z kilkukrotnie mniejszą prędkością handlową, spowoduje pogorszenie oferty i dużą wrażliwość na zakłócenia. Szerzej ten problem omówiony został w części II uwag.

I.3. Uzupełnienie dokumentacji o Studium Wykonalności.

Wnioskujemy o zobowiązanie inwestora do uzupełnienia dokumentacji o studium wykonalności inwestycji i po uzupełnieniu dokumentacji wyznaczenie powtórnego 21-dniowego terminu na zgłaszanie uwag i wniosków.

Akta postępowania nie zawierają studium wykonalności, mimo że z Raportu wynika, że jest ono sporządzone. Stowarzyszenie ze swojej strony wystąpiło do inwestora o przekazanie studium. Niestety do dnia dzisiejszego materiału nie otrzymaliśmy. Studium określa szczegóły techniczne inwestycji w tym uszczegółowioną analizę techniczną wariantów rekomendowanych. Powinno m.in. zawierać projekt układu torowego, szczegółowe dane o elementach inwestycji, np. rozjazdach, systemach srk itd, a także np. szczegółowe dane o gospodarce zielenią. Bez tych materiałów nie jesteśmy zgłosić szczegółowych uwag i wniosków. Jeżeli na dalszych etapach nie będziemy mieli takiej możliwości to będzie to oznaczało, ze ten zakres projektu jest wyłączony z procedury z udziałem społecznym - ze wszystkimi tego konsekwencjami dla spełniania wymogów dyrektywy 85/337 w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne.

I.4. Streszczenie w języku niespecjalistycznym.

Streszczenie Raportu w języku niespecjalistycznym w istocie nie jest ani streszczeniem, ani w języku niespecjalistycznym. Tekst pełen jest specjalistycznego żargonu (dekapitalizacja infrastruktury, klimat wibroakustyczny, jakość usług przewozowych, zbiorniki sedymentacyjne itp.). Żargon ten, podobnie jak znaczna jak na streszczenie objętość (31 stron), maskuje fakt, że streszczenie nie zawiera żadnej z najbardziej istotnych dla lokalnej społeczności informacji o rezultatach modernizacji, takich jak np. lokalizacje przystanków, przejazdów i przejść pieszych przez tory, czas jazdy w typowych relacjach, częstotliwość pociągów regionalnych w godzinach szczytu po modernizacji.

II. Ruch kolejowy aglomeracyjny

II.1. Rola przewozów aglomeracyjnych.

Wg cytowanej wyżej prognozy natężenia i struktury ruchu, ruch regionalny stanowić będzie ok. 80% ruchu pasażerskiego na odcinku Zielonka - Tłuszcz. Za stacją Tłuszcz przewidywana liczba pociągów regionalnych spada co najmniej trzykrotnie. Jak wskazano wyżej, prognoza ta niedoszacowuje popyt na kolej aglomeracyjną, zatem prawdopodobnie różnica będzie większa. Nawet jednak zakładając, że prognoza jest precyzyjna, dane jednoznacznie mówią o dominującej roli przewozów aglomeracyjnych na odcinku Zielonka – Tłuszcz i drastycznej różnicy w strukturze ruchu pomiędzy odcinkami linii w granicach województwa.

Tymczasem analizowane opcje w żaden sposób nie różnicują projektowanych rozwiązań w zależności od odcinka. Przyjęto takie same parametry linii i przystanków zarówno na odcinku Zielonka – Tłuszcz, jak i Małkinia - granica województwa. Projekt w dużej mierze powiela błędy popełnione przy modernizacji linii kolejowej E20, gdzie nadmierne skupienie na ruchu dalekobieżnym skutkuje obecnie znacznymi peturbacjami w organizacji ruchu kolejowego (np. konieczność nawet 10-minutowych planowych postojów pociągów Kolei Mazowieckich w Błoniu i Teresinie, by przepuścić dalekobieżne czy utrudnienia w zawracaniu pociągów Szybkiej Kolei Miejskiej na stacji Sulejówek Miłosna).

Przy czym naszym zdaniem punktem różnicowania oferty powinien być nie Tłuszcz, tylko nowa stacja strefowa Wołomin Słoneczna. Zwracamy uwagę na olbrzymie dysproporcje w wielkości celów/źródeł podróży znajdujących się na tych odcinkach, a co za tym idzie generowanych potoków pasażerskich. I tak na odcinku Warszawa Wileńska – Wołomin oprócz Warszawy linia kolejowa obsługuje miasta Ząbki, Zielonka, Kobyłka i Wołomin o łącznej liczbie mieszkańców ok. 100 tys. osób. Tłuszcz ma jedynie 7,4 tys. mieszkańców, Łochów -- 6,5 tys., a Małkinia -- 5,2 tys.

Zasadnym wydaje się, że na odcinku Warszawa Wileńska – Wołomin powinno być znacznie więcej pociągów niż na odcinku Wołomin – Tłuszcz. Naszym zdaniem docelowa oferta przewozowa powinna orientacyjnie wyglądać następująco:

- Warszawa Wileńska - Wołomin Słoneczna - co 5 min. w szczycie porannym, poza szczytem 10 lub 15 min;

- Wołomin Słoneczna - Tłuszcz - co 15 min. w szczycie, poza szczytem 30 min. ;

- Tłuszcz - Małkinia - co 30 min. w szczycie, poza szczytem 60 min.

- pociągi dalekobieżne - co 30 min. w szczycie, poza szczytem 60 min.

W związku z powyższym wnioskujemy o wpisanie do decyzji następujących warunków realizacji inwestycji:

II.2. Obowiązek realizacji odcinka Zielonka - Wołomin Słoneczna jako czterotorowego.

Przynajmniej na odcinku Zielonka - Wołomin Słoneczna konieczna jest segregacja ruchu aglomeracyjnego od szybkiego regionalnego i dalekobieżnego. Linia powinna być czterotorowa - para torów dalekobieżnych i osobna para torów regionalnych - jako przedłużenia linii nr 21 Warszawa Wileńska - Zielonka).

Obecnie przejazd pociągu osobowego na 7 km odcinku Wołomin - Zielonka zajmuje 11 minut, a pociągu pospiesznego 7 min. Przy podniesieniu prędkości szlakowej do 160 km/h (nie mówiąc już o 200 km/h) czas przejazdu pociągu pospiesznego ulegnie skróceniu do ok. 4 min. Czas przejazdu pociągu osobowego nie ulegnie skróceniu, gdyż przy występujących odległościach między przystankami pociągi praktycznie i tak nie są w stanie osiągnąć wyższej prędkości maksymalnej niż obecnie. Pewna poprawa byłaby możliwa przy zastosowaniu nowoczesnego taboru o wyższych przyspieszeniach, jednak uwarunkowania finansowe nie świadczą o tym, aby w ciągu najbliższych 12-15 lat była możliwa całkowita wymiana taboru do ruchu aglomeracyjnego na tej linii.

W związku z tym różnica czasu przejazdu między pociągami osobowymi a pospiesznymi w wyniku modernizacji wzrośnie z 4 do ok. 7 minut. Oznacza to, że minimalny czas następstwa dwóch kolejnych pociągów aglomeracyjnych w sytuacji, kiedy między nimi jedzie pociąg pospieszny, wzrośnie z 10 do 13 minut (przyjmując 6 min jako łączny czas niezbędny na odbiegi po dwóch pociągach).

Powstanie takiej luki w szczycie porannym dwukrotnie w ciągu godziny jest na tej linii nie do zaakceptowania. Już obecnie jest to linia o najwyższym potoku w ruchu aglomeracyjnym w Warszawskim Węźle Kolejowym. W szczycie porannym pociągi jeżdżą z częstotliwością maksymalnie co 9 min., przy czym naszym zdaniem jest to częstotliwość niewystarczająca i powinna być stopniowo zwiększana. Świadczą o tym następujące przesłanki:

1) Wykonana na potrzebyWstępnego studium przedłużenia trasy tramwajowej do Ząbek prognoza przewozów pasażerskich w 2015 roku szacuje popyt na transport kolejowy na ok. 10000 pasażerów / godzinę szczytu porannego – i to przy założeniu, że wybudowana zostanie linia tramwajowa, która przejmie ok. 3000 pasażerów z Ząbek. Oznacza to popyt wymagający uruchamiania pociągów aglomeracyjnych co ok. 5 minut w szczycie, nawet kilkukrotnie więcej niż przewidziano w Raporcie.

2) Według obserwacji własnych stowarzyszenia Zielone Mazowsze pociągiem przyjeżdżającym do Warszawy Wileńskiej o godz. 7:28 przyjeżdża ponad 1100 pasażerów, co jest sytuacją skandaliczną (424 miejsca siedzące w składzie na 2xEN57).

3) Według ostatniego Warszawskiego Badania Ruchu z 2005 roku w granice Warszawy wjeżdża w ciągu doby 313 tys. pojazdów kołowych, w tym 261 tys. samochodów osobowych. Ponieważ według tego samego źródła w jednym samochodzie jadą średnio 1,3 osoby daje to ok. 340 tys. osób na dobę dojeżdżających do Warszawy samochodami. Tymczasem środkami komunikacji zbiorowej w granice Warszawy w ciągu doby wjeżdża 201 tys. osób, z czego koleją jedynie 69 tys. osób. Oznacza to bardzo niekorzystną sytuację, niski udział środków transportu zbiorowego, wśród których kolej także pełni stosunkowo małą rolę. Tak więc rola kolei powinna być zwiększana, do czego możliwość podniesienia częstotliwości jest jednym z podstawowych warunków.

4) Ponadto Program ochrony powietrza dla strefy aglomeracja warszawska ustanowiony rozporządzeniem Wojewody Mazowieckiego Nr 67 z dnia 24 grudnia 2007 roku nakazuje obniżenie liczby podróży wykonywanych samochodami osobowymi o 70% wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej. Nie będzie to możliwe bez zwiększenia częstotliwości pociągów także na przedmiotowej linii kolejowej.

Naszym zdaniem z powyższych przesłanek wynika konieczność zapewnienia przepustowości linii dla zwiększenia częstotliwości pociągów aglomeracyjnych do 5 minut w szczycie porannym, bez jakichkolwiek luk. Można to osiągnąć jedynie poprzez wydzielenie torów dla ruchu aglomeracyjnego od torów dalekobieżnych - analogicznie jak to jest na liniach z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego. Przy czym mając na uwadze znaczną różnicę w zurbanizowaniu odcinków Warszawa - Wołomin (4 miasta powyżej 30 tysięcy mieszkańców: Ząbki, Zielonka, Kobyłka i Wołomin) i Wołomin - Tłuszcz (jedynie jedno miasto - Tłuszcz - tylko 7 tys. mieszkańców) za optymalny model ruchu aglomeracyjnego uważamy częstotliwość w szczycie co 5 minut na odcinku Warszawa Wileńska - Wołomin Słoneczna, co 15 min. na odcinku Wołomin Słoneczna - Tłuszcz i co 30 min za Tłuszczem.

Budowę na odcinku Zielonka – Tłuszcz 3 lub 4 torów przewiduje zarówno Masterplan rozwoju kolei do roku 2030, jaki Wstępne Studium Wykonalności Modernizacji i Rozbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego. Z tym, że z powodów opisanych powyżej opowiadamy się za stacją Wołomin Słoneczna jako punktem łamania oferty, stąd wnioskujemy o 4-torowy przekrój odcinka Zielonka – Wołomin Słoneczna i 2-3 torowy odcinka Wołomin Słoneczna – Tłuszcz.

Budowa wydzielonych torów dla ruchu aglomeracyjnego na odcinku o bardzo intensywnym ruchu aglomeracyjnym miałaby znacznie większy wpływ na przepustowość i funkcjonalność linii niż modernizacja torowiska do prędkości niewykorzystywanych przez 92% pociągów kursujących tą trasą (wg prognozy zawartej w raporcie, wg innych cytowanych prognoz może to być nawet 95%). Podkreślamy, że koszt budowy dwóch dodatkowych torów o długości po 7 km każdy będzie znikomy w całkowitych kosztach inwestycji, a zapobiegnie istotnemu pogorszeniu przepustowości i funkcjonalności linii. Zwłaszcza, że tory te mogą być wykonane z materiału staroużytecznego odzyskanego z odcinków gdzie nawierzchnia znajduje się w stosunkowo dobrym stanie. Prędkość szlakowa dla tych torów na poziomie 120 km/h byłaby całkowicie wystarczająca.

I taki wymóg Wojewoda Mazowiecki musi postawić w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, aby zapewnić realizację własnego rozporządzenia o planie ochrony powietrza.

Podkreślamy, że raport oddziaływania na środowisko w ogóle nie ocenił wpływu na środowisko zwiększonych emisji zanieczyszczeń do powietrza w wyniku opisanego wyżej zjawiska „wycinania” pociągów aglomeracyjnych przez pociągi dalekobieżne w wyniku zwiększenia ich prędkości. Przecież będzie to oznaczało zmniejszenie oferty w ruchu aglomeracyjnym (podczas gdy jak wymieniono powyżej powinna ona być zwiększana). Przełoży się to na wzrost zapotrzebowania na transport innymi środkami transportu, w tym samochodami osobowymi. Wnioskujemy zatem aby uzupełnić Raport o prognozy wielkości tych dodatkowych emisji w wariantach zakładających dwutorowy przekrój linii na odc. Zielonka - Wołomin Słoneczna.

Rys. 1. Postulowany układ torowy na odc. Warszawa – Wołomin Słoneczna.

II.3. Obowiązek realizacji stacji strefowej Wołomin Słoneczna w taki sposób, aby możliwe było odstawienie minimum 2 pociągów aglomeracyjnych oraz aby trasa pociągu kończącego bieg - wjeżdżającego od strony Warszawy Wileńskiej nie kolidowała z trasami pociągów w kierunku przeciwnym.

Stacja strefowa powinna zostać zaprojektowana w sposób gwarantujący jej funkcjonalność i brak zakłóceń przepustowości linii. Należy tu uniknąć błędów popełnionych w przypadku stacji Sulejówek Miłosna na linii nr 2. Na stacji tej zaprojektowano jeden tor dodatkowy na zewnątrz torów głównych, co powoduje ogromne komplikacje funkcjonalne. Po pierwsze na stacji może stać zawsze najwyżej jeden skład SKM. Po drugie w czasie wjazdu na stację jego trasa nie może kolidować z pociągami nie tylko na torze w kierunku Siedlec, ale także na torze w kierunku Warszawy. Powoduje to ogromne utrudnienia, w tym brak możliwości uruchomienia dodatkowych pociągów w szczycie (okresowe zwiększenie częstotliwości), czy odstawienia większej liczby składów.

Dlatego też wnioskujemy, aby stacja Wołomin Słoneczna posiadała 2 tory odstawcze oraz taki układ torowy, aby wjazd na nią nie kolidował z ruchem w kierunku przeciwnym.

II.4. Obowiązek realizacji stacji Zielonka w taki sposób, aby zawracanie pociągu aglomeracyjnego w skróconej relacji Warszawa Wileńska – Zielonka odbywało się bez przecinania torów dla pociągów dalekobieżnych.

II.5. Obowiązek pozostawienia stacji Wołomin w obecnej lokalizacji.

Obecna lokalizacja peronów stacji Wołomin w km 21+410 jest optymalna, gdyż znajduje się w centrum miasta. Przesunięcie peronów na wysokość ul. Sasina i Przejazd odsunie stację na peryferia obszaru centralnego. Będzie to utrudnieniem dla pasażerów, spowoduje odejście części z nich od kolei i wzrost zapotrzebowania na transport innymi środkami transportu, w tym samochodami osobowymi. Raport powinien zawierać prognozę zwiększonych emisji z tego powodu.

II.6. Obowiązek zapewnienia obustronnego dojścia do peronów na wszystkich przystankach i stacjach na odcinku Zielonka - Wołomin Słoneczna.

Zasadą, przynajmniej w obszarze aglomeracyjnym, powinno być zapewnienie dwustronnych dojść do peronów przystanków kolejowych, tak by skrócić drogę i czas dojścia pieszego pasażerów kolei. Np. na przystanku Kobyłka obecnie możliwe jest wejście na peron wyspowy zarówno od strony Orszagha jak i Ręczajskiej, co jest bardzo dogodne dla podróżnych. Przebudowa na perony naprzemianległe z jednym wejściem od przejazdu spowoduje wydłużenie drogi dojścia pieszego dla większości podróżnych o 1-3 minuty - a zatem całkowicie zniweluje zysk czasowy związany z ewentualnym przyspieszeniem ruchu pociągów. Dłuższa droga dojścia obniży także atrakcyjność i komfort korzystania z usług kolei.

III. Ruch kolejowy - inne uwagi

Wnioskujemy o wpisanie do decyzji następujących warunków realizacji inwestycji:

III.1. Obowiązek przystosowania peronów stacji Wołomin dla postoju pociągów dalekobieżnych (m.in. długość min. 300 m).

Obecnie pociągi pospieszne nie zatrzymują się w Wołominie, a zatrzymują się w Tłuszczu, co jest sytuacją absurdalną, zważywszy na wielkość obu miast (Wołomin - 30 tys. mieszkańców, Tłuszcz - 7 tys.). Jest to zaszłość z czasów kiedy Tłuszcz był dużym węzłem kolejowym. Obecnie takim nie jest i nie ma perspektyw by sytuacja miała ulec zmianie. Jednym z celów modernizacji jest dostosowanie infrastruktury do obecnych potrzeb i uwarunkowań, i zmiana stacji dla pociągów pospiesznych byłaby tego elementem.

III.2. Obowiązek przekwalifikowania p.o. Szewnica na stację z 2 torami do mijania po jednym po każdej stronie.

Długość szlaku Tłuszcz - Łochów (ponad 20 km - najdłuższy szlak na linii) jest za długa. Brak możliwości zmiany toru na tak dużej długości będzie powodował poważne uciążliwości w czasie eksploatacji linii, a także w czasie samej modernizacji. Przede wszystkim jednak po zwiększeniu prędkości docelowo do 200 km/h różnica czasu jazdy tego odcinka między pociągiem kwalifikowanym a pociągiem towarowym może wynieść nawet 15 minut. Przy wysokim obciążeniu tego odcinka ruchem towarowym (który w większości omija dalszy odcinek Tłuszcz - Warszawa linią Tłuszcz - Legionowo) będzie to powodowało ograniczenie przepustowości dla pociągów towarowych. Dlatego też dodatkowa stacja jest niezbędna. Jej realizacja powinna poprzedzać prace na szlaku tak, aby skrócenie szlaków powodowało zmniejszenie uciążliwości dla pasażerów w czasie remontu szlaków.

Zaznaczamy że na linii nr 2 szlak Sulejówek Miłosna – Mińska Maz. jest nawet nieco krótszy, a już mówi się o odtworzeniu stacji Dębe Wielkie (postuluje to m.in. Wstępne Studium Wykonalności Modernizacji i Rozbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego) pochopnie zlikwidowanej w czasie modernizacji linii.

III.3. Obowiązek wyposażenia wszystkich stacji na odcinku Tłuszcz - Małkinia w tory mijankowe po obu stronach torów głównych (min. 1 po każdej stronie).

Potrzeba ta wynika z dużego natężenia pociągów zarówno towarowych, jak i pasażerskich na tym odcinku. Odstawianie pociągów towarowych, czy regionalnych do wyprzedzania powinno odbywać się niezależnie od ruchu po torze przeciwnym. Względem informacji z Raportu wymóg oznacza konieczność zaprojektowania torów mijankowych po południowej stronie na stacjach: Sadowne i Małkinia.

III.4. Obowiązek przebudowy stacji W-wa Rembertów w taki sposób, aby pociągi dalekobieżne jadące w kierunku Zielonki nie zjeżdżały na tor w kierunku Siedlec (przedłużenie toru i wpuszczenie go w tor 1Z w kierunku Zielonki).

Obecny układ torowy stacji w tym względzie jest kuriozalny - błąd w czasie modernizacji linii nr 2.

III.5. Obowiązek stosowania rozjazdów rozgałęziających w torach głównych umożliwiających jazdę w kierunku zwrotnym z prędkością co najmniej 100 km/h, a wszystkich innych rozjazdów pomiędzy torami głównymi oraz między torami głównymi i mijankowymi z prędkością co najmniej 60 km/h, a lepiej 80 km/h.

Dotychczas stosowane powszechnie rozjazdy na prędkości do 40 km/h były substandardowe i niezgodne z dobrą praktyką (powszechnie obowiązuje zasada, że rozjazdy w torach głównych powinny umożliwiać skręt z prędkością równą połowie prędkości szlakowej).

III.6. Obowiązek zapewnienia wysokości wszystkich peronów na linii 0,76 m nad PGS .

Niższe perony, choć dopuszczane przepisami, są niewygodne przy wsiadaniu / wysiadaniu do / z taboru z poziomem podłogi 0,8 m PGS i wyższym. Nie powinny być stosowane na liniach głównych.

III.7. Zakaz wymiany nawierzchni wykonanej w latach 2006-2008.

Część linii została w latach 2006-2008 kompleksowo wyremontowana, kosztem bardzo dużych utrudnień w ruchu pociągów. Dla tych odcinków kolejna wymiana nawierzchni oznaczać będzie tylko kolejne koszty, utrudnienia i wygenerowanie znacznej ilości odpadów. Wystarczające powinno być podbicie oraz regulacja osi toru w planie i profilu.

IV. Dodatkowe warianty inwestycji

Domagamy się przeanalizowania dodatkowych podwariantów inwestycji z budową bezpośredniego wyjazdu ze stacji Warszawa Wschodnia na linię Warszawa Wileńska – Zielonka (np. w płytkim wykopie lub nawet w tunelu w rezerwie terenu na ul. Nowo Ziemowita), z pominięciem objazdu przez Rembertów.

Ze względu na niekorzystną geometrię odcinka Warszawa Rembertów – Zielonka, budowa zaledwie 2 km nowej linii pozwoliłaby skrócić czas jazdy nawet o 15 minut względem stanu obecnego i prawdopodobnie o ok. 10 minut względem przeanalizowanych w raporcie wariantów.

Przebieg taki powinien zostać jako dodatkowe podwarianty we wszystkich opcjach, a przynajmniej 0+, 1 i 1+. Zwracamy uwagę, że zysk czasowy ze omawianej stosunkowo niewielkiej korekty przebiegu jest znacznie większy niż zysk z podniesienia prędkości do 160 km/h na całym pozostałym odcinku, od Zielonki do granic województwa mazowieckiego. Może się zatem okazać, że np. ww. korekta przebiegu w połączeniu z rehabilitacją reszty linii (opcja 0+) da lepsze efekty niż kompleksowa modernizacja całej linii przy pozostawieniu obecnego objazdu, przy znacznie mniejszych kosztach i uciążliwościach prac.

Dla tych podwariantów odpowiedniemu przedłużeniu powinien ulec także odcinek czterotorowy.

V. Ruch pieszy i rowerowy

Ponieważ linia kolejowa E-75 dzieli na pół miasta i gminy położone wzdłuż torów (Zielonka, Kobyłka, Wołomin, Tłuszcz, Łochów i inne), a jednocześnie w pobliżu kolei zlokalizowane są liczne i ważne cele podróży rowerowych, zarówno trasy rowerowe wzdłuż torów, jak i te pozwalające na pokonanie torów, są kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania lokalnego ruchu niezmotoryzowanego.

Realizacja niżej wymienionych wniosków ograniczy niekorzystny efekt bariery, wytwarzany przez linie kolejową dla społeczności lokalnej oraz - poprzez tworzenie sprzyjających warunków dla ruchu niezmotoryzowanego - przyczyni się do ograniczenia emisji odmotoryzacyjnych.

Jednocześnie dobre skomunikowanie sieci rowerowej z koleją może przysporzyć jej dodatkowych klientów – zarówno osób dojeżdżających codziennie do pracy, jak i osób wybierających się na weekendową przejażdżkę za miasto, wzmacniając pozytywne efekty modernizacji. System Bike&Ride – dojazd rowerem do stacji, dalsza podróż komunikacją publiczną - pozwala na szesnastokrotne zwiększenie dostępności przystanków kolejowych.

Dlatego wnioskujemy o wpisanie do decyzji następujących warunków realizacji inwestycji:

V.1. Obowiązek udostępnienia dróg technologicznych wzdłuż torów kolejowych dla ruchu pieszego i rowerowego, a na odcinkach, na których drogi technologiczne nie są przewidywane - zapewnienia możliwości budowy ciągu pieszo-rowerowego.

Na części modernizowanej linii planowane są drogi technologiczne. Brak przeciwskazań do udostępnienia tych dróg dla ruchu pieszego i rowerowego po zakończeniu inwestycji. Tam, gdzie drogi takie nie są planowane, należy zapewnić lokalnym samorządom możliwości budowy w przyszłości ciągu pieszo-rowerowego, łączącego odcinki dróg w spójną trasę rowerową.

Linia kolejowa stanowi oś komunikacyjną wielu miast i gmin. Istnieje duża potrzeba społeczna realizacji trasy rowerowej wzdłuż torów kolejowych. Na przykład podczas konsultacji społecznych koncepcji rozwoju sieci tras rowerowych na terenie Gminy Wołomin prowadzonych na początku 2008 r., trasa wzdłuż torów kolejowych wskazywana było jako najpilniejsza do realizacji. Stowarzyszenie Zielone Mazowsze występowało w tej sprawie w styczniu br. do PKP PLK S.A. O ile nam wiadomo, wcześniej podobne postulaty zgłaszało również Stowarzyszenie Wajsport z Wołomina. Do dnia dzisiejszego PKP PLK S.A. nie ustosunkowało się do tych postulatów.

V.2. Obowiązek zapewnienia gęstość przejść dla pieszych dostosowanej do aktualnych potrzeb.

Jak na stronie 32 słusznie zauważają autorzy Raportu, w terenie zabudowanym chętnie praktykowane jest nielegalne przekraczanie torów. W przeciwieństwie jednak do autorów Raportu, uważamy że - samo ogrodzenie torowiska płotami nie rozwiąże problemu, narazi tylko inwestora na konflikty społeczne, dewastacje i zwiększone po podniesieniu prędkości zagrożenie wypadkami.

Źródłem problemu jest niewystarczająca gęstość przejść dla pieszych w gęsto zabudowanym obszarze aglomeracji warszawskiej. Tory kolejowe stanowią barierę niepotrzebnie rozcinającą centra Zielonki, Wołomina i Kobyłki. Konieczne jest uzupełnienie projektu o dodatkowe przejścia dla pieszych – bezkolizyjne lub zabezpieczane szlabanami. Stanowi to dodatkowy argument za dwustronnymi dojściami do peronów. Poza tym przejście pieszo-rowerowe można wyznaczyć np. na wysokości ul. Sikorskiego w Wołominie (lokalizacja zgłaszana w ramach konsultacji z samorządami).

V.3. Obowiązek udostępnienia wszystkich przejść podziemnych pod torami dla ruchu rowerowego – z zapewnieniem rowerzystom dojazdu do tuneli pochylniami.

V.4. Obowiązek wyposażenia mostu na Liwcu w kładkę dla pieszych i rowerzystów.

Planowana modernizacja mostu na Liwcu musi wiązać się z dobudowaniem do niego lekkiej kładki dla pieszych i rowerzystów. Na obecnym pomoście technicznym występuje spory lokalny ruch niezmotoryzowany -- m.in. z Urli do Łochowa, a latem także z Urli na wschodni brzeg Liwca. Podobnie jak w przypadku przejść przez tory, próby eliminacji tego ruchu uważamy za skazane na niepowodzenie i budzące konflikty społeczne. Bardziej racjonalne byłoby wykorzystanie przebudowy do zapewnienia bezpiecznych warunków do ruchu pieszego i rowerowego.

Warto także rozważyć wykonanie kładki pieszo-rowerowej przy moście na Bugu.

V.5. Obowiązek wyposażenia wszystkich przystanków w infrastrukturę do parkowania lub przechowywania rowerów.

Stojaki lub boksy na rowery powinny znajdować się pod zadaszeniem, na peronie przystanku lub w miejscu od niego nieodległym. Powinny zostać także objęte monitoringiem, o którym mowa we wniosku VI.5.

VI. Inne uwagi

Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach powinna nakazywać ochronę istniejących drzew, aby nie dopuścić do powtórzenia sytuacji z modernizacji linii Warszawa - Łódź, gdzie wycięto setki drzew pod linię energetyczną, która tak jak w przypadku wielu innych linii kolejowych mogła zostać podwieszona do słupów sieci trakcyjnej.

Niektóre drzewa np. w Ossowie czy Małkinii mają dużą wartość przyrodniczą i krajobrazową. Zwracamy uwagę, że w Raporcie rozdział Oddziaływanie na Krajobraz zawiera jedynie 3 zdania i nie analizuje charakterystycznych zadrzewień oraz budowli na stacjach i przystankach, a także wzdłuż linii.

Również rozdział 4.7 zabytki i krajobraz kulturowy ogranicza się do wymienienia 3 obiektów w rejestrze zabytków. A przecież wartości dla krajobrazowego mają nie tylko obiekty wpisane do rejestru zabytków. Trzeba tu przypomnieć, że w trakcie modernizacji linii Warszawa - Łódź bezmyślnie zniszczono wiele tego typu obiektów (np. historyczne dworce w Żakowicach i Andrzejowie, czy stylową przybudówkę ekspedycji bagażowej o konstrukcji szachulcowej w Gałkówku) zastępując chaotycznymi blaszanymi budkami, co już spotkało się z dużą krytyką społeczną (m.in. artykuły: Świat Kolei nr 8/2008, Rynek Kolejowy nr 10/2008). Dlatego wnioskujemy o wpisanie do decyzji następujących warunków realizacji inwestycji:

VI.1. Obowiązek ochrony istniejących drzew, w szczególności:

- bezwzględne zachowanie drzewa po południowej stronie przystanku Ossów;

- bezwzględne zachowanie szpaleru drzew na peronie 1 stacji Małkinia.

VI.2. Obowiązek sporządzenia wykazu obiektów o wartościach kulturowych (np. budynki stacyjne o cechach stylowych, czy historycznych, zabytki techniki nie wpisane do rejestru zabytków itd) ze wskazaniem sposobu ich ochrony w ramach modernizacji linii.

A ponadto:

VI.3. Obowiązek realizacji systemów odwodnienia w taki sposób, aby nie stanowiły śmiertelnej pułapki dla drobnych kręgowców.

Koryta odwadniające z prefabrykatów betonowych powinny być albo zakryte kratkami uniemożliwiającymi wpadanie drobnych bezkręgowców (kratki muszą być jednak zabezpieczone przed kradzieżą), albo wykonane w sposób umożliwiający wydostawanie się zwierząt, albo być wyposażone w przejścia pod nawierzchnią torową, łączące obie strony linii.

VI.4. Zakaz używania materiałów i wyrobów, których analiza cyklu życia wykazuje znaczne obciążenie dla środowiska, jeżeli mogą być zastąpione innymi materiałami i wyrobami, w szczególności nakazu unikania wyrobów z PVC.

PVC jest jako materiał bardzo szkodliwy dla środowiska i zdrowia ludzi. Emisje wysoce toksycznych i rakotwórczych substancji występują na etapie produkcji surowca, wytwarzania produktów eksploatacji, jak również utylizacji. W czasie pożaru wyroby z PVC emitują wysoce toksyczne substancje, w tym chlorowodór i dioksyny. Stanowi to realne zagrożenie dla życia ludzi (np. pożar Beverly Hills Club w USA - śmierć 161 osób w większości bez żadnego kontaktu z ogniem). Ze względu na nawet 60% udział bardzo różnorodnych domieszek w swojej masie wyroby z PVC nie nadają się do recyklingu. W trakcie użytkowania domieszki te, a są wśród nich związki metali ciężkich czy rakotwórcze ftalany, mogą migrować do środowiska.

Wszystkie wyroby z PVC mają swoje przyjazne środowisku zamienniki, w tym z innych tworzyw sztucznych, w większości porównywalne cenowo. Przykładowo rury kanalizacyjne kamionkowe są tańsze od rur z PVC. PVC to także materiał zaskakująco nietrwały, który łatwo ulega pękaniu, zmianie barwy, żółknięciu od promieni słonecznych - szybko zamienia się w trudny do usunięcia odpad. Najbardziej typowymi zastosowaniami wyrobów z PVC jakie mogą wystąpić przy modernizacji linii kolejowej i gdzie należy to tworzywo eliminować są: rury kanalizacyjne i przewodów energetycznych, teletechnicznych, kable energetyczne i teletechniczne; okna (np. w budynkach nastawni, dworcach); rynny.

VI.5. Obowiązek objęcia wszystkich przystanków i stacji monitoringiem telewizji przemysłowej.

Jak pokazują dotychczasowe modernizacje, większość infrastruktury przystankowej ulega szybkiej dewastacji niedługo po zakończeniu inwestycji. Taki proces jest marnowaniem środków finansowych, jest sprzeczny z zasadą trwałości projektów współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej i odstrasza pasażerów od korzystania z kolei. Dobrym środkiem zaradczym, a stosunkowo niedrogim byłoby wprowadzenie monitoringu. zapewni to trwałość efektów projektu w dłuższej perspektywie.

VI.6. Obowiązek dbałości o jakość architektury przystanków.

Doświadczenia ostatnich modernizacji linii kolejowych - np. w korytarzu E-20, czy linii Warszawa - Łódź zwracają uwagę na niski poziom estetyczny i funkcjonalny małej architektury. Toporne zadaszenia, często nie zapewniające ochrony przed deszczem (np. stacja Koluszki, gdzie wiata zaczyna się 20 metrów od wyjścia z tunelu), wiaty zrobione niemal z tektury (a przecież na linii W-wa Zachodnia - W-wa Okęcie czy w Poznańskim Węźle Kolejowym dało się wybudować przyzwoite zadaszenia), jarmarczna kolorystyka wygrodzeń z siermiężnej siatki (a przecież na linii E30 dało się zastosować systemowe wygrodzenia w stonowanej kolorystyce) rozmijają się ze społecznymi oczekiwaniami co do standardu unijnych inwestycji w XXI wieku.

VII. Organizacja prac

Wnioskujemy o wpisanie do decyzji nakazu organizacji i prowadzenia prac w sposób minimalizujący uciążliwości dla użytkowników, w szczególności poprzez:

VII.1. Zapewnienie przed przystąpieniem do prac modernizacyjnych prac remontowych najbardziej wyeksploatowanych elementów na liniach, po których będą prowadzone objazdy w czasie prac.

Pozwoli to skrócić do minimum czasy jazdy po trasach objazdowych.

VII.2. Modernizowanie w pierwszej kolejności odcinków o najniższej obecnie prędkości handlowej .

Taka kolejność zapewnia uzyskanie w jak najkrótszym czasie jak największego skrócenia czasu jazdy, który będzie rekompensował wydłużenia na odcinkach objętych dalszymi pracami.

VII.3. Kumulowanie prac na kompleksowej modernizacji poszczególnych odcinków za jednym zamknięciem torowym.

Pozwoli to uniknąć wielokrotnego zamykania tych samych odcinków dla przeprowadzenia za każdym razem tylko jednej czynności

VII.4. Zapewnienie jak najkrótszej długości szlaków podlegających zamknięciom torowym.

Pozwoli to na zwiększenie przepustowości i zmniejszenie start czasu pociągów. Powinno odbywać się przez zapewnienie na każdym etapie prac jak największej liczby czynnych posterunków umożliwiających zmianę toru. Należy rozważać także zabudowę rozjazdów tymczasowych.

VII.5. Realizację w pierwszej kolejności nowych elementów układu torowego (nowe tory, nowe stacje).

Wymóg powyższy umożliwi budowę w pierwszej fazie nowych elementów infrastruktury bez zamknięć torowych. Po ich wprowadzeniu do eksploatacji stworzą one trasy zastępcze o krótkim czasie przejazdu dla modernizowanych odcinków szlaków. Chodzi przede wszystkim o nowe tory do ruchu aglomeracyjnego na odcinku Zielonka – Wołomin Słoneczna, oraz o nową stację Szewnica.

VII.6. Szybkie tempo prac.

Powinno się to odbywać m.in. poprzez wprowadzenie systemu kar i zachęt dla wykonawcy - związany z czasem zamknięć torowych, zapewnieniem zaangażowania adekwatnej liczby pracowników.

Zasady powyższe zostały szczegółowo opisane np. w artykule dr. Andrzeja Massela w Technice Transportu Szynowego nr 8/2008.

VIII. Uznanie za stronę

Zgodnie z art. 33 Ustawy Prawo Ochrony Środowiska wnioskujemy o uznanie stowarzyszenia Zielone Mazowsze za stronę w ww. postępowaniu. Jako stowarzyszenie ekologiczne posiadamy w swoim statucie cele dotyczące ochrony środowiska, a terenem działania stowarzyszenia według statutu jest Warszawa i Mazowsze.