Uwagi do projektu ustawy o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw

Formularz

L.p. Jednostka redakcyjna do której zgłaszana jest uwaga Podmiot zgłaszający uwagę Uwaga wraz z propozycją nowego brzmienia przepisu Uzasadnienie uwagi
1. Art. 2 pkt 12) Lista sygnatariuszy na końcu dokumentu Należy rozszerzyć definicję pojazdu elektrycznego zawartej w art. 2 pkt 12) Ustawy o elektromobilności, aby objęła także rowery, wózki rowerowe i motorowery: "12) pojazd elektryczny:
a) pojazd samochodowy lub motorower w rozumieniu art. 2 pkt 33 i pkt 46 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, wykorzystujący do napędu wyłącznie energię elektryczną akumulowaną przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania; lub
b) rower lub wózek rowerowy w rozumieniu art. 2 pkt 47 i 47a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 roku, wyposażony w elektryczny napęd pomocniczy.”
Umożliwienie rozwoju i wsparcia bardziej zróżnicowanych pojazdów elektrycznych - Uzasadnienie w załączonym stanowisku
2. Art. 35 pkt 1) Lista sygnatariuszy na końcu dokumentu “Jednostka samorządu terytorialnego, z wyłączeniem gmin i powiatów, których liczba mieszkańców nie przekracza 50 000, zapewnia, aby udział pojazdów elektrycznych we flocie użytkowanych pojazdów w obsługującym ją urzędzie wynosił co najmniej 30% liczby użytkowanych pojazdów, z czego przynajmniej jeden pojazd to rower elektryczny, motorower elektryczny lub elektryczny wózek rowerowy w rozumieniu Art. 2 pkt 12) niniejszej Ustawy.” Promocja zrównoważonej i efektywnej mobilności elektrycznej - Uzasadnienie w załączonym stanowisku

Stanowisko

Do: Ministerstwo Klimatu i Środowiska

Do wiadomości: Ministerstwo Rozwoju - Departament Gospodarki Niskoemisyjnej

Milion pojazdów elektrycznych w Polsce - nie tylko samochodów

Obecnie obowiązujące, jak i projektowane przepisy dotyczące elektromobilności obciążone są poważnym grzechem zawężeniem pojęcia “elektromobilności” wyłącznie do pojazdów samochodowych. W związku z planowaną nowelizacją, jako koalicja organizacji rowerowych, producentów i dystrybutorów pojazdów, samorządowców oraz osób zainteresowanych tematyką rowerów elektrycznych, elektrycznych rowerów towarowych/familijnych i dostawczych, apelujemy o poszerzenie rozumienia tego pojęcia przez administrację publiczną w celu realizacji dalekosiężnego celu, jakim jest realne zwiększenie udziału transportu niskoemisyjnego w ruchu.

Przede wszystkim ustawa o elektromobilności powinna zawierać definicję Roweru Elektrycznego oraz Elektrycznego Wózka Rowerowego (identyczne do Ustawy Prawo o ruchu drogowym). Jest to pierwszy krok w stronę przepisów szczegółowych oraz rozporządzeń nakierowanych na promocję zrównoważonej i realistycznej mobilności niskoemisyjnej na poziomie centralnym, jak i samorządowym. Apelujemy o projektowanie polityki publicznej z myślą o “podróżach” i “użytkownikach” jako wskaźnikach ewaluacji, a nie tylko o “pojazdach”.

Należałoby skorzystać z definicji już zawartych w Prawie o ruchu drogowym i rozszerzyć definicję pojazdu elektrycznego zawartej w art. 2 pkt 12) Ustawy o elektromobilności, aby objęła także rowery, wózki rowerowe i motorowery: 12) pojazd elektryczny: a) pojazd samochodowy lub motorower w rozumieniu art. 2 pkt 33 i pkt 46 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, wykorzystujący do napędu wyłącznie energię elektryczną akumulowaną przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania; lub b) rower lub wózek rowerowy w rozumieniu art. 2 pkt 47 i 47a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 roku, wyposażony w elektryczny napęd pomocniczy.

Ponadto proponujemy analogiczne rozszerzenie art. 35 pkt 1 (i pokrewne): 1) Jednostka samorządu terytorialnego, z wyłączeniem gmin i powiatów, których liczba mieszkańców nie przekracza 50 000, zapewnia, aby udział pojazdów elektrycznych we flocie użytkowanych pojazdów w obsługującym ją urzędzie wynosił co najmniej 30% liczby użytkowanych pojazdów, z czego przynajmniej jeden pojazd to rower elektryczny, motorower elektryczny lub elektryczny wózek rowerowy w rozumieniu art. 2 pkt 12 niniejszej ustawy.

Uzasadnienie

Nowoczesne napędy/wspomaganie elektryczne wykorzystywane są z coraz większym powodzeniem w rowerach. Fakt ten przyczynia się do zwiększenia zasięgu i popularności miejskich podróży rowerowych w Europie wśród różnych grup demograficznych (nie tylko stereotypowo postrzeganych seniorów), przez co umożliwia wzrost popularności rowerów elektrycznych jako środków transportu wykorzystywanych do zaspokajania codziennych potrzeb transportowych m.in. rodzin i przedsiębiorców z pominięciem samochodów.

Celem nadrzędnym polityki elektromobilności powinna być redukcja zużycia paliw kopalnych, redukcja emisji szkodliwych substancji, umożliwienie wykorzystania energii produkowanej ze źródeł odnawialnych, a nie jedynie pośrednie wsparcie przemysłu motoryzacyjnego w przestawieniu się na inny rodzaj napędu.

Kwestie definicyjne i konstrukcyjne rowerów elektrycznych są jasno regulowane przez prawo europejskie, jak i krajowe, nie należy więc obawiać się o bezpieczeństwo wytwarzania i użytkowania tego rodzaju pojazdów. Również w Polsce funkcjonują już producenci takich pojazdów, częściowo eksportujący swoje produkty na rynek europejski.

Galopującym segmentem ruchu rowerowego w Europie są wspomagane elektrycznie rowery cargo (zwane też rowerami towarowymi, dostawczymi i familijnymi), które z powodzeniem zastępują część kursów dostawczych w gęstych obszarach miejskich, a także pozwalają rodzinom w realny sposób zmniejszyć lub wyeliminować konieczność korzystania z samochodu. Jest to szybko rosnąca gałąź logistyki jak i transportu indywidualnego w Europie. Specjalnie dostosowany rower towarowy/elektryczny lub wózek rowerowy z powodzeniem przewozi ładunek nawet 300 kg, palety, a także pasażerów (kilkoro dzieci). Efektywność tego rodzaju transportu została udowodniona w licznych badaniach komercyjnych, jak i akademickich. W znaczący sposób redukuje on konieczność korzystania z samochodu poprzez model hybrydowy w biznesie (samochód i flota rowerów), a także w życiu rodzinnym (rezygnacja z auta na rzecz roweru i okresowego współdzielenia lub krótkoterminowego wynajmu auta). Jest też transportem bezpieczniejszym i mniej uciążliwym dla przestrzeni miejskiej. Baterie z rowerów elektrycznych stanowią też o wiele mniejszy problem z punktu widzenia skali recyklingu.

pedalme.co.uk/why-cargo-bikes/ , www.hva.nl/binaries/content/assets/subsites/kc-techniek/publicaties/lefv-logic.english.pdf , ecf.com/sites/ecf.com/files/FINAL%20for%20web%20170216%20ECF%20Report_E%20FOR%20ALL-%20FINANCIAL%20INCENTIVES%20FOR%20E-CYCLING.pdf .

Większość rowerów cargo spełnia definicję roweru zawartą w Ustawie PoRD zarówno w zakresie rozmiaru (do 90 cm szerokości) jak i dopuszczalnej mocy silnika elektrycznego (250W). Ponadto istnieje grupa rowerów cargo o szerokości nieco większej niż 90 cm (np.te przewożące palety), które spełniają definicję wózka rowerowego lub motoroweru.

Liczne kraje, regiony i miasta w Unii Europejskiej (z największym powodzeniem Niemcy i Austria) od kilku lat prowadzą programy dofinansowania oraz inne programy wsparcia elektrycznych rowerów cargo oraz rowerów elektrycznych, dzięki czemu ich sprzedaż galopuje (prognozowany wzrost sprzedaży o 50% w 2020 roku: cyclelogistics.eu/index.php/downloads/source-material/1-european-cargo-bike-industry-survey-market-size-and-coronavirus-impact ).

W Polsce ten środek transportu jest również coraz popularniejszy, jednak barierą jego rozwoju jest wysoka cena w stosunku do siły nabywczej obywateli. Mimo to w okresie pandemii polscy producenci i dystrybutorzy także odnotowali wzrost zainteresowania tego typu pojazdami.

Programy subsydiowania zakupu elektrycznych rowerów cargo w Europie

8% poruszających się rowerem Europejczyków posiada rower elektryczny, a aż 17% z nich zastanawia się nad kupnem. W Polsce ten ostatni wskaźnik wynosi aż 26% i jest jednym z najwyższych w Europie, na równi z Holandią i tylko we Włoszech jest wyższy (30%). Główne motywacje do zakupu to: zwiększenie dystansu, dbałość o zdrowie, zmniejszenie wysiłku, oszczędność czasu, oszczędność pieniędzy, wpływ na środowisko. Grupą najbardziej skorą do zakupu są 30 i 40-latkowie. Osoby sceptyczne podają w pierwszej kolejności cenę pojazdu. [Badanie przeprowadzono w 11 krajach na próbie 13 tys. osób poruszających się na rowerze: www.shimano-steps.com/e-bikes/europe/en/state-of-the-nation-report?fbclid=IwAR06tpY3m2LwSyIKZGFUxb-zSsJq0oux1mS90Ma-26Y27lXMpIZIr9Mn_DA .] Szacuje się, że w związku z pandemią i wzrostem popularności ruchu rowerowego roczna liczba sprzedanych rowerów elektrycznych w UE w 2020 roku przekroczy 3 mln sztuk.

Dlatego tak ważne jest, aby rowery elektryczne z ich potencjałem, wzorem innych krajów stały się poważnym elementem programów wsparcia elektromobilności. Rower elektryczny stanowi poważną alternatywę do dłuższych dojazdów w zatłoczonym mieście oraz pod miastem, gdzie brakuje komunikacji publicznej. W przypadku rowerów towarowych zastępuje pojazdy rodzinne i część samochodów dostawczych (nawet ⅓ kursów). Problem rosnącego rynku dostaw ostatniej mili w epoce galopującego sektora e-commerce to jedno z rosnących wyzwań szczególnie dla dużych ośrodków miejskich. Z niezrozumiałych powodów polskie przepisy o elektromobilności pomijają całkowicie inne pojazdy niż samochody i autobusy.

Tymczasem w Europie zachodniej, a ostatnio także i na Litwie powiększa się lista jednostek centralnych (ministerstwa) i samorządowych (regiony, miasta) wspierających w ramach programów elektromobilności rowery elektryczne, elektryczne rowery towarowe lub oba typy pojazdów: www.google.com/maps/d/edit?mid=1JbuI0gwtNUKgSIx4ZQDenSEwuc4yx3b_&usp=sharing .

Niemieckie Ministerstwo środowiska prowadzi już drugi od 2015 roku program wsparcia rowerów towarowych, a niemieckie bundeslandy uruchamiają kolejne programy wsparcia przeznaczając na nie dziesiątki milionów euro. Wyniki tych programów są monitorowane i ogólnodostępne. Mimo rozwiniętego przemysłu samochodowego, liczba zakupionych rowerów towarowych jest wielokrotnie większa od zakupionych aut elektrycznych - ich użytkowanie rozkłada się po połowie na użytek biznesowy i prywatny [dane sprzedażowe producentów]. www.lastenradtest.de/information-in-english/ , www.lastenradtest.de/wordpress/wp-content/uploads/2020/01/Handout_Ich-entlaste-Staedte_Travel_Time_Differences_Cargo_Cycles_Cars.pdf , www.lastenradtest.de/wordpress/wp-content/uploads/2017/07/Ich-ersetze-ein-Auto_Schlussbericht.pdf . Polski przemysł motoryzacyjny jeszcze przez jakiś czas nie rozwinie autorskiego samochodu elektrycznego, natomiast już od lat posiadamy w kraju prężnie rozwinięty przemysł rowerowy, który posiada swoje fabryki w Polsce oraz z powodzeniem konstruuje i eksportuje rowery elektryczne.

Problem rowerów cargo i tzw. cyklo-logistyki jest też zaadresowany w polityce Unii Europejskiej: ec.europa.eu/transport/themes/urban/cycling/guidance-cycling-projects-eu/cycling-measure/cycling-subsidies_en .

Niemieckie Ministerstwo transportu i infrastruktury niedawno zaktualizowało pod tym kątem również ustawę o ruchu drogowym: www.bmvi.de//SharedDocs/DE/Artikel/K/stvo-novelle-sachinformationen.html .

Pionierski w Polsce program wsparcia elektrycznych rowerów towarowych prowadzi z sukcesem miasto Gdynia w ramach dwóch projektów europejskich, jednak kształt obecnego prawa sprawił, że uruchomienie tego programu było bardzo trudne i wymagało dużej determinacji od urzędników UM Gdyni: www.mobilnagdynia.pl/rowercargo . W dyskusjach środowiskowych i na konferencjach również inne samorządy wyrażają zainteresowanie wspieraniem rowerowej elektromobilności.

Tymczasem zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Aktywów Państwowych z dnia 23 grudnia 2019 r. w sprawie szczegółowych warunków udzielania oraz sposobu rozliczania wsparcia udzielonego ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu: Rozdział 10: Szczegółowe warunki udzielania wsparcia zakupu nowych pojazdów i jednostek pływających zasilanych biopaliwami ciekłymi, gazem ziemnym lub wodorem, lub wykorzystujących do napędu energię elektryczną: § 49 Wsparcie na zakup nowych pojazdów i jednostek pływających zasilanych biopaliwami ciekłymi, gazem ziemnym lub wodorem, lub wykorzystujących do napędu energię elektryczną może zostać przeznaczone na nabycie przez przedsiębiorców i jednostki samorządu terytorialnego: 1) nowego pojazdu elektrycznego, o którym mowa w art. 2 pkt 12 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, - wsparcie zakupu udzielane jest dla (...) nowego pojazdu elektrycznego, o którym mowa w art. 2 pkt 12 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych [pojazd samochodowy].

Oznacza to, że obecnie ze wsparcia nie mogą korzystać przedsiębiorcy i jednostki samorządu terytorialnego nabywające rowery elektryczne (w tym rowery cargo), a podmioty takie jak najbardziej w Polsce funkcjonują i chcą przecierać szlaki zrównoważonego transportu.

Ponadto 1.10.2020 r. uchylono Rozporządzenie Ministra Energii z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie szczegółowych warunków udzielania wsparcia zakupu nowych pojazdów ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu osobom fizycznym niewykonującym działalności gospodarczej i warunków rozliczania tego wsparcia. W nim także pominięto rowery elektryczne: § 2. Wsparcie zakupu przez osoby fizyczne niewykonujące działalności gospodarczej, zwane dalej „osobą fizyczną lub osobami fizycznymi”, nowego pojazdu kategorii M1, o której mowa w załączniku nr 2 do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990, z późn. zm.3), wykorzystującego do napędu energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach paliwowych lub wykorzystującego do napędu wyłącznie energię elektryczną, zwanego dalej „wsparciem”, udziela się w formie dotacji.

Z powyższego wynika brak zawarcia roweru elektrycznego (w tym roweru towarowego) w definicji pojazdu elektrycznego, co uniemożliwia udzielenie wsparcia zakupu rowerów elektrycznych w ramach Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Uwzględnienie roweru elektrycznego w tej definicji umożliwi uzyskanie dużo większego zasięgu i wsparcia znacząco większej liczby beneficjentów, co w konsekwencji doprowadzi do istotnego wzrostu w liczbie pojazdów elektrycznych na polskich drogach. Obecnie według szacunków: "Środki, jakimi dysponuje Fundusz Niskoemisyjnego Transportu pozwoliłyby na wypłatę dotacji do zaledwie 8,2 tys. elektryków w 2020 roku". Włączenie do tej puli rowerów zwiększyłoby także szansę na efektywne wykorzystanie środków, z uwagi na niższy koszt jednostkowy roweru (nawet elektrycznego roweru cargo - 10 do 30 tys. PLN) i dostępność takiego pojazdu, w odróżnieniu od samochodu elektrycznego, którego cena jest nadal niezwykle wysoka.

Modyfikację art. 35 ustawy proponujemy z zamysłem zbieżnym do pierwotnej intencji tego zapisu - jednostki samorządu terytorialnego własnym działaniem dają przykład lokalnej społeczności i biznesowi promując zrównoważony transport. Miasta takie jak m.in. Warszawa, Gdynia, Słupsk i Kraków już teraz z powodzeniem korzystają z elektrycznych rowerów (w tym rowerów cargo) do celów służbowych i rozbudowują swoją flotę. Promocja podobnej praktyki w pozostałych kilkudziesięciu miastach byłoby krokiem milowym w promocji tego rodzaju transportu - jednocześnie działaniem efektywnym kosztowo i środowiskowo, a także uświadamiającym lokalnym urzędnikom realny potencjał tego rodzaju transportu (największą barierą jest brak doświadczeń i blokada mentalna).

Niezależnie od wcześniej funkcjonujących programów wsparcia, w obliczu pandemii kraje europejskie uruchomiły dodatkowe programy wsparcia ruchu rowerowego obejmujące także wsparcie elektrycznych rowerów towarowych. Problem ten był omawiany na seminarium Centrum Unijnych Programów Transportowych (01.12.2020), a modelowym przykładem jest przeznaczenie przez rząd brytyjski na ten cel 2,2 MLD euro w ciągu czterech lat. Program pod nazwą “Gear Change” (Zmiana biegu) obejmuje także subsydia dla rowerów towarowych i wsparcie infrastruktury logistycznej (stacje przeładunkowe, oprogramowanie koordynujące dostawy, strefy czystego transportu: assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/904146/gear-change-a-bold-vision-for-cycling-and-walking.pdf .

Polskie środowisko użytkowników rowerów towarowych służy wiedzą ekspercką i kontaktami europejskimi w opracowaniu szczegółowych rozwiązań prawnych - od 2015 roku organizowane są cykliczne spotkania, zjazdy i konferencje w różnych miastach - trwa wymiana wiedzy i doświadczeń członków organizacji pozarządowych, przedsiębiorców i samorządowców. KIlka polskich samorządów (m.in. Gdynia i Słupsk) uczestniczy w europejskich programach wymiany wiedzy i praktyk na ten temat. We wrześniu 2020 roku podczas VI Ogólnopolskiego Zjazdu Rowerów Towarowych (w Lublinie) miało miejsce posiedzenie Parlamentarnego Zespołu ds. Transportu Rowerowego, na którym omawiano m.in. kwestie prawne: www.sejm.gov.pl/Sejm9.nsf/agent.xsp?symbol=POSIEDZENIAZESP&Zesp=732 .

Sygnatariusze

PODPISALI:
Stowarzyszenie Zielone Mazowsze
Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki
Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych
Śląska Koalicja Rowerowa
Stowarzyszenie Rowerowy Poznań
Fundacja Normalne Miasto “Fenomen” (Łódź)
Porozumienie rowerowe - Lublin Rowerem
Stowarzyszenie Kieleckie Inwestycje
Stowarzyszenie Rowerowa Gdynia im. Tomasza Milewskiego
Tczewska Inicjatywa Rowerowa
Stowarzyszenie Rowerowy Szczecin
Wrocławska Inicjatywa Rowerowa
Warszawski Alarm Smogowy
Spółdzielnia rowerowa MokoVeloCoop (Warszawa)
Fundacja Violet Kiwi (Konstancin-Jeziorna)
Stowarzyszenie Rowerowe Pabianice
Stowarzyszenie Świdnik Miasto Dla Rowerów

Miasto Słupsk

Polskie Stowarzyszenie Rowerowe - organizacja polskiej branży i przemysłu rowerowego
Sklep Towarowe.pl (Kraków)
Stork Cargo Bike sp. z o.o. (Poznań)
Flexi Cargo Bike s.c. (Warszawa)
Bike Republic (Wrocław)
The Bike Company Sp. z o.o. (Warszawa)
Ox Cargo Bikes sp. z o.o. (Puławy)
Antymateria Moko Idea sp. z o.o. (Warszawa)
Rekibiker (Warszawa)
Bike Park s.c. (Poznań)
ROWERCARGO.PL (Łódź)
Ecobike sp. z o.o. (Wrocław)
Hydrauliknarowerze.pl (Łódź)
Wrocławscy Kurierzy Rowerowi
Tczewscy Kurierzy Rowerowi
Piotr Todys, Fundacja TUS
Marcin Kowarzyk, Nieoczywiste Wycieczki Rowerowe

Franciszek Sterczewski, Poseł na Sejm RP
Jacek Mizak, Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych
Paweł Kołodziński, zawodnik Kadry Narodowej w żeglarstwie, ojciec, użytkownik cargo, Gdańsk
Agata Lewandowska, urzędniczka, mama, użytkowniczka cargo, Gdynia
Krzysztof Gubański, socjolog miasta, ekspert ds. smart city i zrównoważonej mobilności, ojciec, użytkownik cargo (Warszawa)