Ścieżki i pasy rowerowe w Getyndze wyglądają zupełnie inaczej, niż w Warszawie. Widać wyraźnie, że ich twórcy wychodzili z odmiennych założeń. Standardy szerokości, skrajni od strony jezdni i odstępów od parkujących samochodów traktowali bardzo elastycznie.

Jeśli się tylko dało, prowadzili ścieżki po obu stronach ulicy. Zazwyczaj obie są jednokierunkowe, ale tam, gdzie jest taka potrzeba, dopuszcza się ruch dwukierunkowy. Warszawski standard, czyli dwukierunkowa po jednej stronie ulicy, jest w całym mieście tylko na dwóch krótkich odcinkach, w sumie poniżej kilometra długości. Dwukierunkowych po obu stronach ulicy nie ma prawie wcale – około dwustumetrowy kawałek naprzeciw dworca to chyba jedyny wyjątek. Jeśli brakuje miejsca na trasy w obu kierunkach, wyznacza się pas lub ścieżkę przynajmniej w jednym.

Organizacja ruchu zawsze przewiduje, że na każdym skrzyżowaniu rowerzysta może pojechać w dowolną stronę.

Oznakowanie często daje cyklistom wybór między jezdnią a ścieżką. Nierzadko spotyka się rozwiązania substandardowe, przynajmniej na niektórych odcinkach – ale zwykle nie ma obowiązku korzystania z nich. Za to niemal każdej ulicy bez ruchu uspokojonego (do 30 km/h) towarzyszą ścieżki lub pasy po obu stronach.

Jest kilka miejsc, które aż się proszą o zmianę. Są to jednak rzadkie wyjątki.

Typowe rozwiązanie na ulicy o intensywniejszym ruchu i dozwolonej prędkości 50 km/h: jednokierunkowa ścieżka względnie pas po każdej stronie ulicy. Często biegnie ona bezpośrednio przy jezdni - skrajnia sprowadza się do krawężnika i rynsztoku.

Czasem ścieżki się kończą, ale nigdy ślepo: zawsze przewidziane jest płynne włączenie się do ruchu.

Stosunkowo często mają niestandardową szerokość, w tym wypadku jest to chyba około 80 cm.

Nie jest też zachowywany odstęp od parkujących równolegle samochodów.

Dotyczy to i ścieżek i pasów rowerowych.

Problem przejazdu przez przystanki jest rozwiązywany tak, jakby go w ogóle nie było.

Ta ścieżka ma szerokość jednokierunkowej, a dopuszczony jest ruch w obie strony. Warto jednak zwrócić uwagę, że takie oznakowanie nie zmusza rowerzysty do korzystania z tej ścieżki (droga dla pieszych z dopuszczonym ruchem rowerów; rowerzysta ma prawo jechać po chodniku, ale równie dobrze może wybrać jezdnię - przyp. red.) Co więcej, po drugiej stronie ulicy biegnie w tym samym kierunku druga (to ta najwęższa z pokazywanych dotychczas), która również jest jedynie fakultatywna.

Tam, gdzie jest na to miejsce, ścieżkę odpowiednio poszerzono.

Obok dość licznych śluz rowerowych, czasem oznakowanie poziome nakazuje rowerzyście skręcanie na dwa takty.

Tu rowerzyści wyjeżdżający ze swego rodzaju kontrpasa, a dokładniej ścieżki prowadzącej pod prąd ulicy jednokierunkowej, mają wyznaczone na jezdni miejsce, gdzie oczekują na wolna drogę do skrętu w lewo. To bardzo popularny kierunek, ponieważ właśnie w tę stronę jedzie się do głównego campusu uniwersyteckiego.

Na skrzyżowaniach z dwukierunkowymi ścieżkami rowerowymi stosuje się szczególne środki ostrożności. Kierowcy jadący wzdłuż niej i skręcający w lewo są ostrzegani pulsującym żółtym światłem, że również od tyłu może wyjechać rower. Dopiero gdy rowerzyści mają czerwone, dla skrętu w lewo pojawia się zielone. Zielone strzałki do skrętu w prawo są na takich skrzyżowaniach, ale zupełnie inne, niż u nas: gdy dla jadących prosto – rowerów i samochodów - jest zielone, dla skrętu w prawo pali się czerwona strzałka; dopiero gdy ruch rowerów zostanie wstrzymany, zmienia się na zieloną. Taka organizacja ruchu oznacza stosunkowo długie oczekiwanie na przejazd, więc tam, gdzie nie ma szczególnej potrzeby, unika się ścieżek dwukierunkowych. Jedyne miejsce, gdzie mi brakowało takiej ścieżki, to 300-metrowy odcinek między campusem a dworcem. Oba są popularnymi celami podróży, leżą po północnej stronie ruchliwej ulicy, a ścieżka między nimi prowadzi tylko w jedną stronę. Program świateł należałoby zmienić tylko na jednym skrzyżowaniu. Miejsca na poszerzenie ścieżki jest chyba dość, choć z drugiej strony ruch pieszych bywa tu intensywny, więc zwężenie chodnika nie byłoby wskazane. Trzeba by raczej wejść na jezdnię, a z tym również w Niemczech nie jest łatwo.

Ścieżka dwukierunkowa to przypadek na tyle wyjątkowy, że wymaga specjalnego oznakowania. Zazwyczaj, i tak jest właśnie w tym miejscu, takiej dwukierunkowej arterii towarzyszy po drugiej stronie ulicy jednokierunkowa ścieżka lub pas.

Jak widać na następnych obrazkach, samo zastosowanie asfaltu nie gwarantuje jeszcze dobrej nawierzchni. Na kolejnych można zobaczyć położoną przed wielu laty kostkę (oczywiście niefazowaną!), która wciąż jest w znakomitym stanie – nawet lepszym, niż niektóre asfaltowe. Po prostu nie kładziono jej na piasku, lecz na solidnie utwardzonym podłożu. Nie kwestionując osiągnięcia, jakim jest przynajmniej częściowe stosowanie w Warszawie nawierzchni bitumicznej, nasuwa mi się refleksja, że to nie kostka jest podstawowym problemem, lecz podłoże, na jakim się ją kładzie. Inna sprawa, czy udałoby się przekonać warszawskich urzędników do solidnie położonej kostki, skoro uzasadnieniem jest potrzeba stosowania nawierzchni rozbieralnej. Inny argument to rzekoma konieczność wyróżniania kolorem czerwonym, co Getynga też kiedyś „przerabiała”.

Ścieżkę kiedyś pomalowano. Farba powoli schodzi, pozostawiając jedynie ślad po bzdurze sprzed lat.

W niektórych miejscach nałożono grubą, blisko centymetrową skorupę. Ta zaczęła odpadać płatami. Faktura tej ścieżki była gorsza od fazowanej kostki. Wreszcie po kilku latach ją zdjęto, co nie pozostało bez wpływu na jakość asfaltu pod spodem.

Chwalona przeze mnie elastyczność w projektowaniu infrastruktury nie ogranicza się bynajmniej do stosowania rozwiązań substandardowych. Odejście w drugą stronę, czyli wyjście poza podstawowy schemat tam, gdzie jest to potrzebne, oraz często pozostawienie rowerzyście wyboru, widać już było na kilku przykładach. Najlepszą ilustracją tej postawy jest skrzyżowanie głównych ulic między campusem a Starówką, która obsługuje najintensywniejszy w całym mieście ruch rowerowy.

Do tego miejsca rowerzyści jadą buspasem. Tu mogą przejechać na lewą stronę, aby na jezdni kontynuować jazdę prosto lub skręcić w lewo...

...albo wjechać na ścieżkę. Początkowo jest ona bardzo wąska, bo obsługuje stosunkowo niewielki ruch, a na krótkim odcinku przy przystanku autobusowym i tak lepiej nie wyprzedzać.

Po kilkudziesięciu metrach, przed dojazdem do skrzyżowania, dołącza tu strumień rowerów jadących od strony campusu i ruch w drugą stronę, więc ścieżka rozszerza się trzykrotnie. Jak widać, jest to miejsce potencjalnie kolizyjne (choć byłem tu ponad sto razy i nigdy nic takiego się nie działo) i właśnie dlatego dopuszczony jest też równolegle ruch jezdnią na odrębnym pasie.

Od strony Starówki przejazd na przedłużeniu pasa rowerowego. Przewidziano też szeroki przejazd w drugą stronę. Chodzi o to, żeby rowerzyści mogli pokonywać równoległą do niego ulicę nie przed skrzyżowaniem, gdzie w obie strony są po trzy pasy dla samochodów, ale za nim, gdzie jest tylko po jednym pasie i to uspokojonego ruchu. Pozostałe przejazdy na tym skrzyżowaniu też są dwukierunkowe.

Wyjazd od strony Starówki dla skręcających w prawo. Jednak wskutek mało intuicyjnego oznakowania korzysta z niego również znaczna część jadących prosto i okazuje się być za wąski.

Trudno Getyngę porównywać z Warszawą, ponieważ jest ponad dziesięciokrotnie mniejsza. Z drugiej strony, jeździ po niej więcej rowerów i nie wiem, na czyją korzyść wypadłoby porównanie długości ścieżek rowerowych: podejrzewam, że są to podobne liczby. Nie mam natomiast wątpliwości, że tylko Getyndze udało się zbudować spójną sieć komunikacyjną obejmującą całe miasto. Osiągnęła to nie tyle dzięki jakiemuś niewiarygodnemu bogactwu (nie zdziwiłbym się, gdyby się okazało, że w Warszawie wydano już na budowę ścieżek więcej), lecz przede wszystkim dzięki zdrowemu rozsądkowi, stosowaniu oszczędnych rozwiązań oraz prymatowi praktyki nad trzymaniem się przepisowych norm. Żeby Warszawa miała szanse ją dogonić, z głów decydentów musi wyjechać samochód i sporo mocno zakorzenionych stereotypów.

Czerwone liczby na planie miasta oznaczają miejsca pokazane na kolejnych fotografiach.