Strefy zamieszkania spotyka się w Warszawie najczęściej na podwórkach...

...i ulicach osiedlowych, a bardzo rzadko na drogach publicznych. Mimo że tam są jeszcze bardziej pożądane jako skuteczny środek poprawy bezpieczeństwa i porządku parkingowego.

Warszawski przerost popytu na parkowanie tłumaczy przyczyny niechęci decydentów do tego rozwiązania. Delegalizuje ono wszelkie ,,szare strefy” i pozostawianie samochodów mniej lub bardziej na bakier z prawem, w nadziei na pobłażliwość i brak zainteresowania służb porządkowych. W strefie zamieszkania domyślnie nie można parkować (patrz niżej), a parkingiem jest tylko miejsce jawnie do tego przeznaczone. Czyli dokładnie odwrotnie niż w codziennej praktyce, że jeśli nie ma gdzie zaparkować, to za parking można uważać wszystko, na co można wjechać.

Kompasowa wskazuje dobry kierunek

Tym bardziej warto odnotować świeży przykład strefy zamieszkania na całej długości ul. Kompasowej na Gocławiu.

Ciekawym i godnym odrębnej pochwały elementem tej nowej organizacji ruchu są dwie naprzemienne szykany drogowe zawężające punktowo szerokość w taki sposób, że nie pozwala to na swobodne mijanie się samochodów osobowych.

Cztery lata temu opisaliśmy podobne wdrożenie tej dobrej praktyki na ul. Płużańskiej we Włochach [zobacz >>>]. Choć z jednej strony te przykłady cieszą, to w skali półtoramilionowej metropolii i europejskiej stolicy można by oczekiwać i szybszego tempa, i szerszego zasięgu ich wprowadzania. Niestety, nadal pozostają egzotycznymi wyjątkami, zamiast stać się powszechną regułą.

Tu widzimy drugą komplementarną szykanę.

Jednym z czynników, który niewątpliwie zaważył na wprowadzaniu strefy zamieszkania i fizycznego uspokojenia ruchu, jest brak chodnika po zachodniej stronie ul. Kompasowej. Do paru posesji wchodzi się wprost z jezdni, więc piesi nie mają alternatywy poza chodzeniem po niej, jak to widać na zdjęciu.

Drugiego czynnika sprzyjającego strefie zamieszkania można upatrywać w maksymalnym nasyceniu obszaru przez parkowanie.

Gdy spojrzymy na sposób wykorzystania terenu wzdłuż ulicy – w przytłaczającej większości oddanego zmotoryzowanym, z niezbyt wygodnym chodnikiem tylko po jednej stronie – zrekompensowanie pieszym tych braków staje się czymś naturalnym. Osłupkowane chodniki i liczba miejsc postojowych sprawiają, że znaki D-40 nie mogły już niczego pozbawić zmotoryzowanych. Urzędnikom nie groził więc wybuch ich niezadowolenia.

Co można zrobić jeszcze lepiej?

Wprawdzie zamontowane szykany da się od biedy ominąć na rowerze wąskim przesmykiem z prawej strony, to jednak z punktu widzenia wygody i bezpieczeństwa ruchu rowerowego znacznie korzystniejsze byłoby poszerzenie przejazdu dla rowerzystów, np. przez rezygnację z jednej kolumny prefabrykowanych ,,kostek”, jak zaznaczono na zdjęciu. Wówczas przejazd mógłby wskazywać znak P-27 (czyli tzw. rowerowy ,,,sierżant").

Może opisując za parę lat kolejne epokowe wdrożenie szykan drogowych w stolicy Polski będziemy mogli postawić je na równi ze wzorcami duńskimi czy holenderskimi? Na zdj. przykład prawidłowego przyjaznego rowerom odstępu szykany od krawężnika z miasta Veenendaal w Holandii.

Czym jest strefa zamieszkania

Strefę zamieszkania wyznaczaną znakiem D-40 definiuje ustawa Prawo o ruchu drogowym. Obowiązują w niej trzy kluczowe zasady:

- pieszy korzysta z całej szerokości drogi i ma pierwszeństwo przed pojazdem (art 11, p. 5),

- prędkość dopuszczalna pojazdu wynosi 20 km/h (art 20, p. 2),

- zabrania się postoju w innym miejscu niż wyznaczone w tym celu (art. 49, p. 2.4.).

A twoja ulica?

Może na twojej ulicy brakuje chodników, parkujące na dziko samochody ograniczają ich szerokość lub widoczność? Doświadczasz przekroczeń prędkości czy niebezpiecznego wyprzedzania? Nie czekaj na wypadek. Napisz do zarządcy drogi wniosek o wprowadzenie fizycznego uspokojenia ruchu i strefy zamieszkania [zobacz >>>].