Koszty krańcowe a (przegrana) sprawa polska

Koszt krańcowy jest to koszt, jaki ponosi producent w związku ze zwiększeniem wielkości produkcji danego dobra o jedną jednostkę (np. utrzymania dodatkowej linii kolejowej, uruchomienia dodatkowego pociągu, wydłużenia pociągu o jeden wagon). Niezrozumienie różnicy pomiędzy kosztami krańcowymi a stałymi jest jedną z przyczyn problemów polskiej kolei, o czym mówił np. dr Michał Wolański (Kolei nie można promować jako produktu luksusowego, Rynek Kolejowy 2013.01.29). Niestety, dochtór jak to dochtór, ujął sprawę w słowach długich i zawiłych niczym połączenie do Zakopanego. Tymczasem sprawa nabrała wagi i aktualności, bo 30 maja 2013 r. Trybunał Sprawiedliwości orzekł, że uporczywe nierozróżnianie przez Polskę kosztów stałych i krańcowych na kolei łamie prawo unijne. Spróbuję zatem nieco jaśniej wytłumaczyć o co chodzi. Niezbędne będą przy tym pewne uproszczenia, za które z góry przepraszam - kogo one rażą, może od razu przejść do orzeczenia ETS lub poszukać ww. artykułu.

Koszty krańcowe dla opornych

Wyobraźmy sobie linię z Miasta do Miasteczka, po której kursuje dziennie 10 pociągów. Na koszt jej utrzymania w danym okresie składa się:

- 1000 zł kosztów stałych - związanych z koniecznością przeglądów technicznych, koszenia trawy, utrzymywania przejazdów, administracji, zatrudnienia SOKistów do ganiania dzieciaków z aparatami fotograficznymi itp.

- 1000 zł kosztów związanych bezpośrednio z kursowaniem tych 10 pociągów (zwiększone zużycie torów, energia elektryczna potrzebna do podnoszenia szlabanów, zużycie tuszu do wydrukowania rozkładu itp.)

Razem 2000 zł. W związku z rozdziałem zarządcy linii (odpowiedzialnego za jej utrzymanie) od przewoźnika (uruchamiającego pociągi), trzeba się jakoś z tej kasy rozliczyć. Zarządca linii skończył 5 klas podstawówki, więc sprawnie dzieli 2000 zł na 10 pociągów - żadna filozofia, wychodzi 200 zł za pociąg, równo i elegancko.

Przewoźnik dostaje do każdego uruchomionego pociągu rachunek za 200 zł i zaczyna liczyć - pociągi o godz. 7, 8, 15, 16 i 17 zarabiają na siebie, do pozostałych musi dokładać. Mówi się trudno - w następnym roku rezygnuje z połowy kursów, zostawiając sobie te, z których ma więcej niż 200 zł. Płaci zatem zarządcy 1000 zł.

Zarządca jest w kropce, bo za uruchomione pociągi dostał 1000 zł, a na utrzymanie linii wydał 1500 zł. Budżet się nie domyka na 500 zł. Cóż począć, wszystko drożeje, trzeba podnieść ceny. Ponownie dzieli koszty (1500 zł) przez liczbę pociągów (5 szt.) i wychodzi mu 300 zł za pociąg.

Przewoźnik w obliczu podwyżki ponownie analizuje opłacalność poszczególnych kursów i wychodzi mu, że taką kasę przyniosą tylko pociągi o 7 i 16. No to wio, w kolejnym roku pociąg pojedzie dwa razy dziennie. 600 zł dla zarządcy się należy.

Zarządca skrupulatnie odnotowuje 600 zł po stronie wpływów i 1200 zł po stronie kosztów. Deficyt wzrósł zatem do 600 zł - tak być nie może, trzeba podnieść ceny! I to prędko, zanim dotrze do nas, że to bez sensu! 1200 zł na dwa pociągi to 600 zł za pociąg, oczywista oczywistość.

Przewoźnik widzi 600 zł za pociąg i mówi "pas". Zarządca dokłada do interesu 1000 zł, dwa razy więcej niż po pierwszej iteracji. Pasażerowie dokładają jeszcze więcej i kupują samochody.

Głupie?

No głupie. Ale dokładnie tak od kilkunastu lat zwija się polska kolej. Problem dzielenia stałych, jak sama nazwa wskazuje, kosztów stałych, na coraz mniejszą liczbę pociągów i pasażerów występuje zarówno po stronie zarządcy linii kolejowych, który zarzyna w ten sposób przewoźników, jak i przewoźników kolejowych, którzy zarzynają w ten sposób budżety samorządów dopłacających coraz więcej do coraz mniejszej liczby kursów.

Co więcej, koszty stałe obejmują także np. czysto księgowe koszty amortyzacji inwestycji - nie fizycznego zużycia. Czyli przewoźnicy - a za ich pośrednictwem samorządy i pasażerowie - płacą też za to, że wyremontowane za grubą kasę tory porastają trawą, bo stawki dostępu do nich są za drogie. A są za drogie, bo... i zapętlamy się jak wyżej.

A co na to Unia Europejska?

Czy w powyższym opisaniu mechanizmu jest cokolwiek odkrywczego? Niespecjalnie. Problem został już dość dawno dostrzeżony, przedyskutowany na dziesiątą stronę i 12 lat temu uregulowany na poziomie unijnym. W dyrektywie 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w artykule 7 ust. 3 wytłumaczono jak krowie na rowie:

opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostęp do torów w celu obsługi urządzeń zostaną ustalone po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami.

Rzeczpospolita Polska się specjalnie prawem unijnym nie przejęła i zrobiła po swojemu, uznając że kolej to kura znosząca złote jajka, a dopłacać do kosztów stałych infrastruktury to można na drogach dla samochodów. 26 października 2010 r. Komisja Europejska wniosła do Trybunału Sprawiedliwości skargę na Polskę m.in. w związku ze sposobem kalkulacji stawek. Trybunał sprawę C-512/10 wnikliwie rozpatrzył i 30 maja 2013 r. orzekł, że:

- część kosztów utrzymania lub prowadzenia ruchu kolejowego, która odpowiada kosztom stałym, jakie musi ponieść zarządca nawet jeśli przejazd pociągiem nie następuje,

oraz

- amortyzacja, która jest ustalana nie na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury wynikającego z ruchu kolejowego, lecz zgodnie z zasadami rachunkowości,

nie mogą być uznane za wynikające bezpośrednio z wykonywania przewozów pociągami. Pozwalając zarządcy infrastruktury na uwzględnienie tych kosztów przy obliczaniu opłat za udostępnienie torów, Polska uchybiła zobowiązaniom, które ciążą na niej na mocy prawa Unii.

Z pełną treścią skargi i wyroku można się zapoznać na stronie:

curia.europa.eu/juris/documents.jsf?num=C-512/10

Wyrok Trybunału to na razie uprzejme upomnienie, stwierdzenie faktu, że łamiemy prawo. Polska powinna się jak najszybciej zastosować do wyroku. Jeżeli się nie zastosuje, Komisja Europejska może wnieść nową skargę, która będzie się już wiązać z sankcjami finansowymi, i prawdopodobnie zostanie rozpatrzona znacznie szybciej - bo wiadomo już, że powinniśmy dostać klapsa, pytanie tylko o wysokość kary.

Jak jest, a jak być powinno?

Obecnie szeroko rozumiane państwo polskie poprzez zarządcę infrastruktury kroi wszystkich uruchamiających pociągi ile się da, a następnie łaskawie oddaje zabraną kasę niektórym przewoźnikom dopłacając do ich działalności. Nie sprzyja to ani zdrowej konkurencji, ani rozwojowi kolei. Gdyby odciążyć przewoźników z finansowania kosztów stałych zarządcy infrastruktury kolejowej, to przy tym samym poziomie finansowania moglibyśmy mieć pociągi znacznie częściej.

Wróćmy na chwilę do naszego połączenia Miasta z Miasteczkiem. Gdyby opłata dla zarządcy odpowiadała rzeczywistym kosztom związanym z przejazdem pociągu, lub przekraczała ją nieznacznie i wynosiła np. 105 zł, to przewoźnik zamiast likwidować pociągi, z których uzyskuje 180 zł, mógłby uruchomić nowe. Także takie z których wpływy z biletów po odliczeniu kosztów własnych wynosiłyby 120 czy 130 zł. Na przyciągnięciu nowych pasażerów zarówno przewoźnik, jak i zarządca infrastruktury wyszliby na plus.

Cuda? Nie, tak właśnie działają koszty stałe i krańcowe, produkcja pewnych dóbr ma sens tylko pod warunkiem odpowiedniej skali. A kolej charakteryzuje się wysokim udziałem kosztów stałych - to nie zużycie prądu czy klocków hamulcowych decyduje o cenie biletu kolejowego. Żeby kolej miała sens ekonomiczny, musi jeździć dużo pociągów po gęstej sieci. Dokładnie odwrotnie niż proponują autorzy różnych restrukturyzacji, planów ratunkowych [zobacz >>>] czy optymalizacji [zobacz >>>] [zobacz >>>].