(fragment pracy magisterskiej Komunikacyjne problemy wielkich aglomeracji - aspekty administracyjno-prawne)

Kurytyba

Miasto położone na południu Brazylii, a jednak znacznie różniące się od pozostałych aglomeracji tego kraju. Nie ma zanieczyszczonych ulic, czy korków i to przy drugim wskaźniku zmotoryzowania w kraju [35]. Mimo podobnej skali problemów socjalnych i jednego z najszybszych przyrostów ludności nie ma w nim charakterystycznych dla całego regionu Ameryki Łacińskiej slumsów.

Rozwiązanie jakie pozwoliło uniknąć powyższych problemów tkwiło w innym podejściu władz miasta do planowania przestrzennego i zagadnień transportowych, traktowanych jako jedno zagadnienie. Bujny rozwój miasta [36] stał się nie przeszkodą, a wyzwaniem do nowego podejścia w planowaniu przestrzennym miasta. Architekt i urbanista pełniący urząd burmistrza Jamie Lerner postanowił nadać miastu formę sieci korytarzy transportowych obsługiwanych przez komunikacje publiczną. Po przez odpowiednią politykę gruntami miejskimi udało mu się doprowadzić do zmniejszenia zapotrzebowania na transport lokując inwestycje dające zatrudnienie w pobliżu osiedli. Dzięki temu miasto nie posiada typowego City, a nawet biedni mieszkańcy znajdują się relatywnie blisko potencjalnych miejsc zatrudnienia, oraz linii komunikacyjnych [37].

Jednak nie byłoby żadnego efektu tych działań gdyby nie inne działania szczególnie na polu organizacji transportu publicznego. Układ komunikacji autobusowej zorganizowany w formie pięciu korytarzy transportowych przypomina raczej metro, niż znane gdzie indziej podobne systemy. Gdyż zamiast metra postanowiono wybudować w korytarzach wydzielone drogi ekspresowe obsługiwane przez autobusy zatrzymujące się tylko na wybranych przystankach skomunikowanych z innymi liniami dowożącymi podróżnych do nich. Te korytarze obsługiwane są przez tabor przystosowany do przewozu nawet 270 osób, całość zaś kosztowała zaledwie 5% tego, co pochłonęła by budowa metra [38]. Mało tego zabudowa jest najwyższa tuż przy przystankach głównych pięciu linii ekspresowych, co już eliminuje wiele przesiadek.

Rewolucyjność tego systemu opiera się też na tym, iż łącznie w mieście funkcjonuje aż pięć klas linii autobusowych przejrzystych w formie i połączonych ze sobą za pomocą szczelnych przystanków w których płaci się za wejście do nich, stanowią więc swoisty odpowiednik metra, gdzie płaci się by dostać się do systemu.

Osiągnięte w ten sposób efekty są mierzalne takimi czynnikami jak mniejsze zanieczyszczenie środowiska [39], lepszym wskaźnikiem wykształcenia, oraz co może też i zaskakiwać mniejszą przestępczością.

System transportu publicznego stworzony by zapewnić wygodną komunikacje i eliminując negatywne oddziaływanie transportu indywidualnego opartego na motoryzacji może być też opłacalny, czego nie dało by się osiągnąć korzystając z kosztownych rozwiązań typu metro. Tak więc system dzięki któremu udaje się zaoszczędzić pieniądze nie przeznaczając ich na rozbudowę dróg, gdyż eliminuje taką potrzebę może jeszcze przynosić dochód, ale pod warunkiem dokładnego jego wzajemnego zintegrowania, oraz dogłębnego rozpoznania zapotrzebowań mieszkańców.

Miasto w swoim planowaniu kładzie nacisk na wcielanie w życie innowacji wychodzących ze strony mieszkańców zamiast narzucania odgórnie jakiś planów. Gdyż to właśnie powoduje najlepsze dopasowanie wszelkich rozwiązań do problemów. Nie mniej istotne jest wyeliminowanie tendencji wszelkich komórek planistycznych widzących problemy jak i rozwiązania w sposób niepełny.

Świadczenia transportowe na terenie miasta realizowane są przez firmy zewnętrzne. Rozliczenia dokonywane są na podstawie dystansu który przejechał tabor. Nie powoduje to więc ograniczania kursów w okresach poza szczytami przejazdów. Umowy podpisywane przez miasto trwają średnio 3 lata podczas których miasto płaci miesięcznie 1% wartości pojazdu, który po wycofaniu z eksploatacji przechodzi na własność miasta i służy innym celom poza transportowym [40].

Dopełnieniem systemu komunikacyjnego opartego właśnie na komunikacji publicznej jest sieć ścieżek rowerowych, która wraz z parkami umożliwia przemieszczanie się ludności jak i rekreacje. Została ona właśnie powiązana z ulicami i trasami autobusowymi tworząc dodatkową możliwość poruszania się po mieście.

Kurytyba jest chyba najlepszym przykładem na świecie, iż drogo nie znaczy wcale dobrze. Efektywnością swoich rozwiązań transportowych bije na głowę takie miasto jak Nowy Jork zaprojektowany zdawało by się specjalnie pod kątem transportowym z wytyczonymi bulwarami koleją podziemną, jak i nadziemną, co jest niezwykłe kosztowne. Tymczasem oddanie transportu w prywatne ręce przyniosło między innymi zmniejszenie kosztów i dobrą jakość choć ta jakość wynika już z dobrze zaprojektowanego systemu a to jest zasługą władz. Gdyż kluczem do tego sukcesu było okiełznanie potrzeby przemieszczania się ludności już w procesie planowania przestrzennego po to by ją zmniejszyć, a na dalszym etapie sterować przemieszczaniem się ludności tak by byli skłonni wybrać transport publiczny zamiast indywidualnego.

Kurytyba jest miastem które stworzyło tak efektywny system, iż by zachęcić mieszkańców do korzystania z niego nie trzeba uciekać się do wprowadzania opłat za wjazd do centrum [41], bo ludzie mimo posiadania samochodów nie chcą się nimi poruszać po mieście w takim stopniu jak gdzie indziej. Widzą po prostu lepszą dla siebie alternatywę w komunikacji miejskiej, nie przekonałyby ich raczej wezwania do ich korzystania dla dobra wspólnego.

Oddanie prowadzenia przewozów w ręce prywatnych przewoźników generuje lepsze ich zarządzanie. Powoduje też, że władze miejskie nie patrzą na przewozy z punktu widzenia właściciela środków transportu i płynniej modelują jego przekształcenia, widzą też problem w sposób bardziej ogólny.

Problemy najbiedniejszych mieszkańców rozwiązano przez interwencje miasta na rynku nieruchomości, które najpierw kupuje grunty a dopiero potem planuje i buduje dobiegające do niech połączenia komunikacyjne. Taniej zakupione grunty pozwalają na obniżenie kosztów mieszkań, na które stać więcej ludzi i miasto przez to nie jest tak rozległe można więc je łatwiej skomunikować i mniej trzeba inwestować w rozbudowę infrastruktury.

Los Angeles

To miasto mimo zaangażowania w rozwiązanie problematyki transportowej może służyć za przykład jak nie należy postępować. Postawiono na rozwój technicznych aspektów infrastruktury drogowej zaniedbując komunikacje publiczną.

Mimo, iż władze miejskie posiadają narzędzia do kontrolowania a co ważniejsze nawet ograniczenia zapotrzebowania na transport w obrębie aglomeracji nie wykorzystały ich, ze względu na odmienną wizje rozwoju przestrzennego miasta.

W USA to państwo zaczęło subsydiować pożyczki przeznaczone pod rozbudowę terenów podmiejskich. Doszły do tego takie ułatwienia jak: niższe podatki, lepsze szkoły i inne, które razem sprawiają, że na tzw. suburbia w ciągu 20 lat (1970-1990) przypada 86% wzrostu mieszkańców. [42]

To postępowanie jest charakterystyczne dla miast amerykańskich. Mocno rozrośnięte przedmieścia domków jednorodzinnych znajdują się daleko od City, które staje się miejscem pracy a nie zamieszkania. Skutkiem tego jest wydłużenie przeciętnej drogi do pracy. Na skutek tych poczynań miasto zajmuje ogromną przestrzeń i by zapewnić skomunikowanie tak rozległej przestrzeni zmuszone jest ponosić większe wydatki infrastrukturalne. Miasto przeobraziło się w jeden wielki ciąg parkingów i ulic, które zajmują łącznie połowę powierzchni miasta, co oznacza znaczne zmniejszenie użytkowej przestrzeni miejskiej w tym tak potrzebnych miastu parków [43].

Ogromny ruch samochodów w połączeniu z warunkami naturalnymi takimi jak temperatura i położenie w niecce sprawia występowanie tzw „smogu typu Los Angeles” [44].

Przeciwdziałać temu nie można przez redukcje średnich przejazdów samochodem wprowadzając chociażby system park&ride, bo zmniejszenie kilometrażu nie przyczynia się do poprawy spadku zanieczyszczeń [45] a te stanowią w miastach źródło od 70% do 90% ich emisji [46].

Skutkiem tego jest promowanie i faktyczne wdrażanie innych rozwiązań mających na celu powstanie alternatywy dla samochodu. Jednym z tych rozwiązań jest postawienie na rower. Fizycznie drogi rowerowe stanowią tylko 10% sieci systemu umożliwiającego podróżowanie rowerem po mieście, bo pozostała sieć opiera się na pasach wytyczonych na drogach, oraz łączeniu ruchu rowerowego z samochodowym, który to system obejmuje 50% dróg nie będących autostradami mieście Los Angeles [47].

Miasto będące wcieleniem samochodowego raju odstąpiło od samochodu i wybrało inne rozwiązania. Zaczyna też widzieć w komunikacji publicznej panaceum na wiele ze swoich bolączek.

Miasto posiada możliwości wyeliminowania znacznego zapotrzebowania na transport przez stosowanie środków zniechęcających do powstawania dzielnic sypialnych mających charakter wolno stojących domków jednorodzinnych. Potrzeba kompleksowego ujęcia transportu publicznego z rozwojem przestrzennym jako jedynej możliwości zapewnienia efektywnego transportu i ograniczenia jego negatywnych efektów [48]. Przenoszenie się ludności z miast na przedmieścia jest procesem naturalnym jednak można go ograniczyć, kontrolować jego rezultaty i nie dopuścić do zaistnienia takiej sytuacji, jak w tym mieście [49].

Budowa coraz większych i liczniejszych arterii drogowych prowadzi donikąd. Jest droższa i skutkuje zmniejszeniem komfortu mieszkańców żyjących w zanieczyszczonym środowisku naturalnym.

Mimo tak negatywnych konsekwencji motoryzacji jej skutki nie są kalkulowane w warunkach rynkowych w krajach OECD jako koszty. Internalizacja kosztów zewnętrznych, która pozwala na większą efektywność nie jest w nich szeroko znana [50].

Londyn

Miasto o ponad 2000 letniej historii które na przestrzeni wieków słynęło z zatłoczenia ulic wypracowało na bazie swych doświadczeń pewien model postępowania w celu uczynienia transportu bardziej przyjaznym i wydajnym jednocześnie. Jest to wynikiem poszukiwania najlepszego sposobu na rozwiązanie męczącego miasto zatłoczenia. Rozwiązania szły w wielu kierunkach.

Najciekawsze i najbardziej znane jest metro. Te londyńskie znane jest jako pierwsze tego typu rozwiązanie na świecie. Pierwsza linia nazwana na cześć Victorii była w istocie wkopem tylko na części trasy pokrytym stropem. Było to spowodowane ówczesną technologią, gdyż składy były napędzane lokomotywami o napędzie parowym z paleniskami na węgiel. Wywoływało to potrzebę stosowania wydajnych systemów wentylacyjnych. Z tych też względów technicznych nie cała linia biegnie całkowicie pod ziemią.

Udoskonalenie technologii napędu elektrycznego wyeliminowało potrzebę specjalnych wyciągów i systemu gromadzenia dymu. Umożliwiło też głębsze zejście pod ziemię. Obecnie system kolejki podziemnej należy do najbardziej rozbudowany na świecie, ale nawet współcześnie w tunelach drążonych pod ziemią z prawdziwego zdarzenia przebiega tylko 20% systemu metra. Reszta biegnie wzdłuż normalnych linii kolejowych, tyle, że przebudowanych na potrzeby metra, lub w wkopach [51].

Jednak ten bardzo drogi system nie wystarcza by podołać współczesnym wyzwaniom. Mimo tak rozwijanej komunikacji publicznej również to miasto trawią korki spowodowane nadmierna ilością samochodów.

By to zmienić i zmniejszyć ilość podróży odbywanych za pomocą samochodu stosuje się opłaty za wjazd do miasta samochodem, które mają skłonić pracowników dojeżdżających do pracy do skorzystania z transportu publicznego. Tylko częściowo rozwiązuje to problem.

Kraje o najwyższym poziomie rozwoju społecznego przechodzą różne cykle urbanizacji. Wielka Brytania podobnie jak i USA doświadczyły w swojej historii fazy suburbanizacji. Jednak Rząd brytyjski nie poszedł przykładem amerykańskim i nie dotował ludzi przenoszących się na przedmieścia. Postanowiono wdrożyć wizje Howarda Ebenzezera który postulował stworzenie 23 osiedli satelitarnych wokół Londynu połączonych z miastem liniami kolejowymi. Mieszkańcy ci nie zastali tam wolnostojących domków z ogródkiem.

Miasta projektowane praktycznie w szczerym polu wg idei samowystarczalności miały za zadanie stworzyć mieszkańcom warunki umożliwiające zaniechanie częstych podróży do Londynu [52]. Wymagało to stworzenia dla nich środowiska, które na miejscu generowało by prace, oraz zaspokajało inne niezbędne potrzeby takie jak zakupy, czy nauka.

Założenie ich budowy opiera się na bliskim skomunikowaniu społeczności przez ścieśnianie zabudowy i lepszej komunikacji samego ośrodka, tak by wyeliminować potrzebę korzystania z transportu w obrębie miasta i dania mieszkańcom możliwości by swoje potrzeby mogli zrealizować poruszając się pieszo.

Idea ta wcielona odgórnie za pomocą aktu prawnego nie uzyskała jednak szerszej aprobaty mieszkańców, którzy zarzucali np. nieuwzględnienie miejsc parkingowych dla samochodów w projekcie osiedli. Idea ta choć szczytna daje się jednak zrealizować tylko w niewielkiej skali. Podobnie było i z socjalistyczną wersją tego ruchu zapoczątkowanego przez Le Cobusiera, która upadła pozostawiając w klimacie polskich miast relikty tego projektowania w postaci tzw. „blokowisk” [53].

W Londynie propaguje się też również komunikacje rowerową poprzez budowę infrastruktury umożliwiającej poruszanie się rowerem po mieście. Działania te są częścią projektu aktywizacji ruchowej społeczeństwa w celu ogólnej poprawy stanu zdrowia społeczności, który zatwierdził rząd brytyjski. W obrębie całego kraju powstają sieci dróg rowerowych ze szczególnym uwzględnieniem dojazdów dzieci i młodzieży do miejsc nauki, w ten sposób promuje się też i samą idee dojeżdżania rowerem w przyszłości do pracy [54].

W ten sposób próbuje się zmienić nawyki społeczeństwa, i przekonać do korzystania do roweru także z innych powodów. Większa indywidualna mobilność za sprawą roweru powoduje zwiększenie efektywności środków transportu jak metro czy pociąg. Gdyż za sprawą roweru więcej ludzi może skorzystać ze stacji, ograniczając wydatki na nową infrastrukturę. Świadome tych zalet roweru w zintegrowanym systemie transportowych władze miasta, wspierają organizacje zajmujące się tą problematyką jak i same aktywnie na co dzień próbują zachęcić do tego mieszkańców wydając odpowiednie mapki równocześnie pisząc na nich korzyści wynikające z tego typu sposobu podróżowania.

Ważną role powiązaną z inwestycjami spełniają konsultacje społeczne, które można scharakteryzować jako wieloetapowy proces przeprowadzany wcześnie jeszcze na etapie planowania. Polegający na aktywnym udziale (nie biernym w stylu „czekamy na opinie”) w celu poznania prawdziwych potrzeb i obaw ludności. Sam proces jest realizowany za pomocą profesjonalnych badań reprezentatywnej grupy mieszkańców Jest to istotne, gdyż stwierdzono rozbieżności między kampanią polegającą na zachęcaniu do składania swoich wniosków a tymi badaniami [55].

Rozwiązania przyjęte przez Londyn w celu opanowania i przeciwdziałania paraliżowi komunikacyjnemu miasta poszły wielotorowo. Wraz z budową metra starano się jednocześnie ograniczyć liczbę podróżnych.

Budowa przedmieść wg planu była po części wymuszona głodem mieszkaniowym spowodowanym działaniami wojennymi, oraz demografią, nie miała więc charakteru migracji znanej ze Stanów Zjednoczonych, której podlega tzw. klasa średnia, gdyż uczestniczyły w niej i niższe warstwy społeczne. Ta mieszanka społeczna była główną przyczyną niepowodzenia projektu. Potwierdzają to nieco świeższe przykłady z Polski. Główna przyczyna niepowodzenia projektu tkwiła również w niskim statusie społecznym zamieszkującej te miasta społeczności [56].

Niesie to ważne wnioski dla projektantów takich miast. Porównanie Londynu z Kurytybą wybitnie wskazuje, iż nie należy za wszelką cenę dążyć do wymieszania klas społecznych, oraz należy uwzględniać podstawowe zapotrzebowania ludności. Nie można narzucać mieszkańcom wyboru przez eliminacje innych możliwości, jak to było z nieuwzględnieniem miejsc parkingowych w projekcie nowych miast. Trzeba zapewnić bardziej atrakcyjną ofertę dla klienta, który mając samochód lub też możliwość jego posiadania nie korzysta z niego bo nie musi, lub nie potrzebuje go używać widząc na co dzień lepszą alternatywę [57].

Lepszemu projektowaniu systemu transportowego służy dziś w mieście docenienie znaczenia prawdziwych konsultacji społecznych pozwalających stworzyć infrastrukturę bardziej przyjazną ludziom i oczekiwaną z społecznego punku widzenia. Nie jest to może tani i prosty sposób podejmowania decyzji, ale historia Londynu uczy, że błędy w tej materii są bardzo kosztowne. Londyn by uniknąć paraliżu komunikacyjnego musiał doprowadzić do ścisłego współdziałania wielu środków transportu. Również renesans roweru w mieście jest spowodowany dostrzeżeniem jego zalet w obrębie aglomeracji miejskiej.

Groningen

Goningen to miasto w północnej części Holandii liczące 170 tyś mieszkańców, które wzorem wielu innych miast holenderskich wprowadza politykę promowania roweru. Decyzja o wprowadzeniu przez miasto polityki promowania roweru została podjęta na podstawie przeprowadzonej analizy korzyści jakie może dać zwiększenie udziału roweru w ruchu miejskim [58].

Ograniczenie ruchu polegające np. na utworzeniu sektorów o ograniczonym dostępie z zewnątrz. Powoduje to nadrabiane drogi przez samochody, które by poruszać się między czterema sektorami zmuszone są do korzystania z obwodnicy. W zamian umożliwiono bezproblemowe przemieszczanie się rowerem, za sprawą budowy infrastruktury rowerowej, lub dostosowania już istniejącej infrastruktury drogowej do potrzeb roweru wg wzorców istniejących już w Holandii [59]. Zapewniło to osiągniecie założonych celów jakimi są bezpieczeństwo, bezpośredniość, które w połączeniu z zapewnieniem płynności i przemyślaną lokalizacją inwestycji dało dobrą promocje roweru i zwiększenie jego udziału w ruchu.

Dzięki temu osiągnięto założone wcześniej wymierne cele jakimi są zamknięcie ruchu dla samochodów w ścisłym centrum, oraz utrzymanie zintegrowanej struktury miasta i niedopuszczenie do tak zgubnego rozrostu przedmieść jak miało to miejsce w Los Angeles za sprawą między innymi samochodu [60]. W zamian powstają strefy pieszo-rowerowe, co ciekawe są to zmiany postulowane przez samych mieszkańców. Władze miejskie wprowadzają wiele rozwiązań na czas próbny po którym przeprowadzane jest referendum.

Właśnie tą drogą mieszkańcy zdecydowali o zamknięciu ruchliwych ulic przebiegających przez park, czy też nawet nie zgodzili się na wybudowanie przez inwestora podziemnego parkingu, choć ten oferował nawet w ramach uzyskanego pozwolenia remont konkretnego obiektu użyteczności publicznej [61].

W zamian jest natomiast sieć parkingów oraz wypożyczalni rowerów. Istnieją też nawet prawdziwe przechowalnie rowerów a wszystko po to by rowerzysta nie obawiał się o swoją własność. Wspomaga to komunikacje publiczną, gdyż w Holandii często istnieje łączony system bike&ride znacznie usprawniający działanie transportu publicznego. To połączenie zwiększa kilkukrotnie oddziaływanie tramwaju, kolei, czy też metra, jako szlaku komunikacyjnego o czym świadczą setki rowerów zaparkowanych na odpowiednich parkingach blisko stacji postojowych komunikacji publicznej.

Mimo wydawania co roku ponad 5 mln euro na infrastrukturę rowerową miasto promuje rower właśnie z oszczędności, bo ponosi mniejsze koszty niż gdyby miało by rozbudowywać sieć drogową dla transportu indywidualnego. Promowanie roweru przynosi też synergię gdy rowerzysta ma możliwość używania roweru przy dojeździe do punktów zbiorczych dla komunikacji miejskiej, szczególnie dotyczy to metra, czy kolei. Te szybkie środki transportu publicznego nie mają gęstej sieci połączeń, są też drogie w rozbudowie. Przy promocji roweru możliwe jest więc ich efektywniejsze wykorzystanie. Same zaś miasta na skutek mniejszego ruchu samochodowego stały się atrakcyjniejszym miejscem do zamieszkania z powodów ich mniejszego zanieczyszczenia powietrza oraz niższego poziomu hałasu. Tak mały kraj jak Holandia nie mógł sobie pozwolić na rozległą zabudowę pomiejską i stworzył warunki by ludność zechciała pozostać w miastach.

Przypisy

35. Rabinovitch J., Leitman J., Planowanie przestrzenne miasta, w: Świat Nauki, 1996, nr 5.

36. W 1950 liczyło 300 tyś a w 1990 już 2,1 mln. Tamże.

37. Tamże.

38. Tamże.

39. Ciekawe iż mimo taboru jeżdżącego na ropie, to zużycie paliw wynosi o 25% mniej na osobę niż w innych miastach kraju tej wielkości.

40. Rabinovitch J., Leitman J., Planowanie przestrzenne miasta, w: Świat Nauki, 1996, nr 5.

41. Opłaty takie obowiązują na stale w Londynie i na próbę w Sztokholmie.

42. Gibbs W. W, Odwieczne problemy transportu, w: Świat Nauki, 1997, nr 12.

43. Dla porównania zgodnie z projektem z 30 kwietnia 2005 Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy drogi z parkingami stanowią niecałe 20% obszaru miasta w uchwalonych planach zagospodarowania przestrzennego.

44. Według Materiałów promujących transport kolejowy wydanych przez Biuro Ochrony Środowiska Centrala PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. smog ten powstaje na skutek znaczącej emisji produktów pochodzących ze spalania paliw i przekształcenia ich fotochemicznego w temperaturze większej niż 24 C i wilgotności poniżej 70%.

45. Katalizator i silnik nie ma czasu na osiągnięcie optymalnej sprawności.

46. Według Materiałów promujących transport kolejowy wydanych przez Biuro Ochrony Środowiska Centrali PKP, Polskie Linie Kolejowe S.A.

47. Bartoszewicz M.: Califormia dream, w: Kółka Dwa, 1998, nr 4.

48. Patrz rozdział 3.1.

49. Patrz rozdział 3.3.

50. von Weizsacker E. U., Lovins A. B., Lovins L. H., Mnożnik Cztery, Wyd. Rolewski, Toruń 1999 r.

51. Rytel K., Komunikacja publiczna z głową, w: Zielone Światło, Biuletyn Centrum Zrównoważonego Transportu, 2004, nr 2.

52. Cervero R., Po co wyjeżdżać, w: Świat Nauki, 1995, nr 11.

53. Jednostka mieszkaniowa.

54. Network News, Reporting on development of National Cycle Network, 2005, nr 25.

55. Rytel K., Konsultacje społeczne w Londynie, w: Zielone Światło, Centrum Zrównoważonego Transportu, 2006, nr 6.

56. Jednostka mieszkaniowa.

57. Patrz rozdział 3.1.

58. Zowsik M., Polityka rowerowa Groningem, w: Kółka dwa, Stowarzyszenie Zielone Mazowsze, 1999. Patrz też rozdział 4.4.

59. Zbiorowa Postaw na rower, C.R.O.W., Kraków, 1999.

60. Patrz rozdział 4.2.

61. Zowsik M., Polityka rowerowa Groningem, w: Kółka dwa, Stowarzyszenie Zielone Mazowsze, 1999.