Uwagi do projektu rozporządzenia Ministra Infrastruktury (Ministra Transportu i Budownictwa) zmieniającego rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach przygotowane zostały przez sieć Miasta dla rowerów na podstawie dokumentu elektronicznego dostępnego na stronie internetowej Ministerstwa Transportu i Budownictwa.

Wstęp

Propozycja zmian rozporządzenia w części dotyczącej bezpośrednio i pośrednio ruchu rowerowego jest w obecnym kształcie nie do przyjęcia. Zmiany obowiązującego rozporządzenia powinny iść znacznie dalej i w zupełnie innym kierunku, niż proponuje to nowelizacja rozporządzenia.

Autorzy obecnie obowiązującego rozporządzenia i propozycji jego zmian powinni przedstawić wiarygodne i weryfikowalne badania, literaturę fachową, dane statystyczne i konkretne przykłady istniejących w kraju i za granicą rozwiązań na poparcie proponowanych przez siebie zapisów.

Dyskusja z licznymi proponowanymi w projekcie rozporządzenia (i obowiązującym rozporządzeniu) rozwiązaniami jest trudna, gdyż nie są one znane w literaturze fachowej i nie są spotykane nigdzie na świecie, szczególnie w krajach o wysokim poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego i wysokiej kulturze inżynierii ruchu. Minister właściwy do spraw transportu powinien zbadać ten problem, zanim podpisze tak sformułowane rozporządzenie.

Jednocześnie projekt zmiany rozporządzenia nie zawiera żadnych rozwiązań organizacji ruchu, które są od wielu lat stosowane z powodzeniem we wszystkich krajach Europy Zachodniej i o które upominają się środowiska rowerzystów. Nie wychodzi też naprzeciw problemom, z którymi codziennie spotykają się projektanci rozwiązań ułatwiających ruch rowerowy. W szczególności chodzi o rozwiązanie kwestii:

- Wspólnych przejazdów rowerowych i przejść pieszych. Obecnie w bardzo wielu przypadkach niemożliwe jest wyznaczanie przejazdów rowerowych ze względu na brak miejsca. Wspólne przejazdy i przejścia są spotykane w szeregu krajów (np. brytyjskie Toucan Crossings);

- Kontrapasów rowerowych;

- Organizacji ruchu rowerowego na skrzyżowaniach.

Pasy dla rowerów w jezdniach jednokierunkowych

Niezbędne jest całkowite przeredagowanie art. 7.11 obecnego rozporządzenia, gdyż zawiera on liczne zapisy sprzeczne z Dobrą Praktyką i prowadzące do sytuacji zagrażających bezpieczeństwu uczestników ruchu.

a) Należy zmienić zapis dotyczący szerokości jezdni, dla której dopuszcza się wyznaczenie jednokierunkowego pasa rowerowego w jezdni. Obecnie rozporządzenie mówi o szerokości jezdni co najmniej 7,50 m i jest to zapis niewłaściwy, nie poparty żadnymi danymi dotyczącymi wypadków, kolizji czy analizy zachowań uczestników ruchu. W szczególności należy znieść minimalną szerokość jezdni na której można umieszczać pasy rowerowe w strefach obowiązywania znaku B-43 z wartością 30 (strefy "tempo 30") i D-40. Znaczenie pasów rowerowych dla bezpieczeństwa i wygody rowerzystów jest dyskusyjne, natomiast z pewnością pomagają one organizować ruch w rejonie skrzyżowań. Ograniczanie szerokości jezdni jest w takiej sytuacji niewłaściwe.

b) Rysunek 7.11.3 obowiązującego rozporządzenia jest wadliwy a jako "rozwiązanie typowe" jest absolutnie nie do przyjęcia, gdyż przedstawia sytuację albo wprost zakładającą dyskryminację rowerzystów, albo zupełnie egzotyczną. W szczególności, rysunek nie wyjaśnia, w jaki sposób należy umożliwić ruch rowerowy odbywający się na pasie dla rowerów na przylegającym skrzyżowaniu w lewo i na wprost. W rozporządzeniu brakuje rysunków rozwiązań typowych dla normalnej organizacji ruchu rowerowego. Rysunek 7.11.3 należy usunąć z rozporządzenia, a w jego miejsce wprowadzić rysunek przedstawiający pas rowerowy wraz z rozwiazaniem organizacji ruchu dla skrzyżowania z dwoma i  więcej pasami ruchu na wlocie i przejazdem rowerowym w osi pasa rowerowego.

c) Należy bezwzględnie zmienić zapis obowiązującego rozporządzenia o treści:Na jezdniach jednokierunkowych o szerokości powyżej 8,50 m dopuszcza się wyznaczenie dwukierunkowego pasa dla rowerów w jezdni, przy czym pas taki należy wyznaczyć przy lewej krawędzi jezdni. Szerokość dwukierunkowego pasa dla rowerów w jezdni powinna wynosić co najmniej 2,50 m oraz towarzyszący mu rysunek 7.11.4. Jest to zapis błędny, pomijający zasady Dobrej Praktyki i powszechnie stosowane w innych krajach rozwiązania. Zarazem jest to zapis znacząco pogarszający bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Wyznaczanie dwukierunkowych pasów ruchu rowerowego w jezdni jest niedopuszczalne, ponieważ powoduje nieczytelne, a przez to bardzo niebezpieczne sytuacje na skrzyżowaniach. Wprowadzanie ruchu rowerowego na taki pas z jezdni, gdzie odbywa się na zasadach ogólnych i wyprowadzanie go na jezdnie z powotem wymaga kolizyjnego przeplatania torów ruchu rowerzystów i samochodów. Z kolei między skrzyżowaniami sytuacja, w której wolno poruszający się pojazd (rowerzysta) znajduje się z lewej strony pojazdu szybszego (samochodu) oznacza organizację ruchu zakładającą wyprzedzanie niechronionych uczestników ruchu z prawej strony jako zasadę. Jest to nie do przyjęcia.

Co więcej, w rozporządzeniu nie ma mowy o jakichkolwiek warunkach, jakie musi spełnić taka jezdnia jednokierunkowa, poza nieuzasadnionym i niebezpiecznym założeniem o minimalnej szerokości 8,50 m. Taka szerokość jezdni zachęca kierowców do rozwijania niebezpiecznie wysokich prędkości i wyprzedzania. Zarazem rozporządzenie milczy o ograniczeniu prędkości czy zakazie wyprzedzania.

Proponowany przez nas zapis rozporządzenia to:

Na jezdniach jednokierunkowych z ograniczeniem prędkości do 30 kilometrów na godzinę lub niższym, a wyjątkowo 50 km/godz dopuszcza się wyznaczenie po lewej stronie kontrapasa rowerowego w jezdni. Kontrapas musi mieć szerokość co najmniej 1,0 m i zalecaną 1,50 m. W  przypadku ograniczenia prędkości w jezdni wyższego niż 40 km/godz. minimalna szerokość kontrapasa wynosi 1,50 m z wyjątkiem odcinków w rejonie wysp dzielących, gdzie pas może mieć szerokość co najmniej 1,0 m.
W jezdni z wyznaczonym kontrapasem rowerowym należy stosować między kontrapasem a pasem ruchu ogólnego wyspy dzielące o szerokości minimum 1,0 m ze słupkami zespolonymi U5-b na wlotach skrzyżowań oraz - w przypadku, gdy kontrapas biegnie po wewnętrznej stronie łuku jezdni - przed łukiem od strony pasa ruchu ogólnego. Separatory ciągłe oddzielające kontrapas od pozostałej części jezdni należy stosować wyjątkowo, na odcinkach prostych w miejscach o  doskonałej widoczności, dobrze oświetlonych w nocy i przy minimalnej szerokości kontrapasa 2,00 m. Nawierzchnia kontrapasa może mieć barwę czerwoną. W obrębie obowiązywania znaku D-40 (strefa zamieszkania) kontrapasów w jezdni nie wyznacza się i można ruch rowerowy dopuścić w obu kierunkach ulic jednokierunkowych tylko przy pomocy tabliczki T-22 umieszczonej pod znakami B2 i D-3 oraz - w miarę potrzeb - także C-1 do C-11 oraz B-21 i B-22.

Dodatkowo, w rozporządzeniu musi się znaleźć rysunek rozwiązania typowego dla kontrapasa w jezdni na odcinku prostym, łuku oraz skrzyżowaniu.

Należy zwrócić uwagę, że w Polsce od 2001 roku istnieją co najmniej trzy klasyczne kontrapasy rowerowe w Krakowie (ul. Kopernika z prędkością dopuszczalną 50 km/godz, ul. Grodzka w obszarze znaku D-40 i ul. Reymana) i dostępna statystyka wypadków jednoznacznie potwierdza, że są to rozwiązania w pełni bezpieczne (wręcz bezpieczniejsze od szeregu innych ulic).

Wjazd na wydzieloną drogę dla rowerów

Należy całkowicie zmienić zapis artykułu 5.2.13.1. dotyczącego znaku C-13: W przypadku, gdy znak ten znajduje się z jednej strony jezdni ogólnodostępnej i znak C-13 nie jest widoczny z jezdni, należy przy niej umieścić znak B-9 (rys. 3.2.10.1). Zapis ten należy usunąć.

Jeśli znak C-13 nie jest widoczny z jezdni, to znaczy że droga rowerowa została źle zaprojektowana i nie obsługuje relacji obsługiwanej drogą, po której porusza się rowerzysta. Znany jest szereg przypadków, w których znakowi C-13 (C-13/C16) towarzyszy znak B-9 i powoduje to na jezdni chaos i wymusza na rowerzystach albo łamanie przepisów, albo manewry nieczytelne, niebezpieczne i często po prostu niewykonalne w normalnym ruchu drogowym.

Proponowany zapis brzmi:

Znak C-13 umieszcza się na drodze rowerowej w taki sposób, aby był widoczny z jezdni ulicy, przy której wyznaczono drogę rowerową, po prawej stronie jezdni. Wjazd na tak oznaczoną drogę rowerową nie może wymagać od rowerzysty zatrzymania się (chyba, że wynika to z ogólnej organizacji ruchu), przeplatania torów ruchu z innymi pojazdami ani kolizji z ruchem pieszym.

Zapisy dotyczące znaku B-9 w tym artykule należy skreślić.

Przejazdy dla rowerów

W art. 5.2.6 (przejście piesze i przejazd dla rowerzystów) należy wprowadzić zasadę, że znak D-6 i pochodne stosuje się wyłącznie dla przejść i przejazdów poza skrzyżowaniami. Na skrzyżowaniu zasadą musi być domniemanie, że na wszystkich wlotach i wylotach jest przejście piesze i przejazd rowerowy.

Liczne obserwacje i analiza wypadków potwierdzają, że kierujący pojazdami w ogóle nie zwracają uwagi na znak D-6 i jego pochodne ani treść tych znaków i często wymuszają na rowerzystach pierwszeństwo - nawet na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, kiedy mają zielone w sygnalizatorze S-2. W Europie znak analogiczny do D-6 w rejonie skrzyżowań spotyka się tylko w Austrii. W Niemczech, Francji, Holandii, UK, Irlandii i wielu innych krajach o wysokim poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego ten znak nie jest stosowany.

Należy całkowicie zmienić zapis artykułu 5.2.6.4 dotyczącego lokalizacji przejazdów dla rowerzystów. Naiwne i niczym nie uzasadnione jest założenie, że w celu poprawy bezpieczeństwa rowerzystów należy kończyć drogi rowerowe przed jezdnią i nakazywać rowerzystom przeprowadzanie rowerów przez przejścia piesze. Podobne rozwiązania nie istnieją w kanonach Dobrej Praktyki i nie są spotykane w literaturze fachowej. Z obserwacji wiadomo natomiast, że takie rozwiązania są zupełnie nieczytelne dla użytkowników, a  rowerzyści i tak masowo przejeżdżają po takich przejściach pieszych łamiąc przepisy.

Zapis rozporządzenia, dotyczący przejazdu rowerowego (art. 5.2.6.4) mówiący, że w przypadku, gdy wzajemna widoczność nie jest zapewniona, należy zastosować środki spowalniające ruch rowerowy, tak aby wjazd na przejazd rowerowy następował z niewielką prędkością jest błędny. Nie istnieją bezpieczne a zarazem skuteczne środki spowalniające ruch rowerowy. Jedynym rozwiązaniem w takiej sytuacji jest budowa sygnalizacji świetlnej, a w niektórych przypadkach - prowadzenie drogi rowerowej grzbietem płytowego progu zwalniającego w jezdni ulicy poprzecznej.

Artykuł 5.2.6.4. powinien mieć treść następującą:

Przejazdy rowerowe należy lokalizować w obrębie skrzyżowań, a wyjątkowo, pod warunkiem bardzo dobrej widoczności, między skrzyżowaniami. Należy wówczas stosować w jezdni dwukierunkowej między pasami ruchu azyle o szerokości co najmniej 2,0 m oraz/lub sygnalizację świetlną, a na jezdni z obu stron przed przejazdem znaki D-6b lub D-6c.
Droga rowerowa przed przejazdem rowerowym powinna mieć obszar akumulacji o długości co najmniej 2,0 m umożliwiający oczekiwanie rowerzystów i nie kolidujący z ruchem pieszym ani z ruchem rowerowym na pozostałych relacjach. W przypadku dróg rowerowych o większym natężeniu ruchu przed przejazdami z sygnalizacją świetlną lub bez pierwszeństwa przejazdu należy przewidzieć odpowiednio większe obszary akumulacji.
Przebieg drogi rowerowej przed przejazdem rowerowym powinien umożliwiać kontakt wzrokowy kierowców i rowerzystów, a geometria drogi rowerowej umożliwiać szybką i  sprawną ewakuację rowerzysty z przejazdu rowerowego. W szczególności przekrój samodzielnej drogi rowerowej na wylocie przejazdu rowerowego musi mieć co najmniej 1,50 m szerokości dla jednego kierunku ruchu rowerzystów, liczone prostopadle do rzeczywistego toru ruchu rowerzysty.
Jeżeli przed przejazdem rowerowym niemożliwe jest zapewnienie odpowiedniej widoczności wzajemnej rowerzystom i kierowcom samochodów, na przejeździe rowerowym należy wybudować sygnalizację świetlną lub - w przypadku przejazdów przez ulice bez pierwszeństwa przejazdu z ograniczeniem prędkości do 40 km/godz lub mniej, wyznaczyć przejazd jako wyniesiony, na grzbiecie płytowego progu zwalniającego.
W przypadku pasów i kontrapasów rowerowych w jezdni, na skrzyżowaniach wyznacza się przejazdy rowerowe bezpośrednio w ich przedłużeniu.

Stosownie należy usunąć rys. 5.2.6.11 i 5.2.6.12.

Szerokość przejazdów rowerowych

Należy zmienić zapis art. 4.2.2 dotyczącego przejazdów rowerowych. Zapis tego artykułu w brzmieniu: [...] odległość s, między zewnętrznymi krawędziami tych linii, mierzona prostopadle do nich, stanowi szerokość przejazdu dla rowerzystów, która powinna być równa szerokości drogi dla rowerów, jednak nie może być mniejsza niż 2,0 m. Przejazdy dla rowerzystów wyznacza się w przedłużeniu drogi dla rowerów, prostopadle do osi jezdni jest niewłaściwy i uniemożliwia wyznaczanie przejazdów rowerowych w ciągu jednokierukowych pasów i kontrapasów rowerowych. Takie przejazdy rowerowe są powszechnie spotykane w praktyce inżynierii ruchu drogowego innych krajów.

Proponujemy zapis następujący:

Przejazd rowerowy wyznacza się w przedłużeniu drogi rowerowej lub pasa (kontrapasa) rowerowego w jezdni. Szerokość przejazdu rowerowego, liczona od krawędzi zewnętrznych oznakowania poziomego prostopadle do osi przejazdu nie może być mniejsza niż 2,0 m w przypadku dwukierunkowych dróg rowerowych i 1,0 m w przypadku przejazdów w przedłużeniu jednokierunkowych pasów oraz kontrapasów rowerowych w jezdni.

Progi zwalniające na skrzyżowaniach

Zapis art. 8.1. w brzmieniu Progi zwalniające nie mogą być umieszczane bliżej, niż 40 m od skrzyżowania ulic i dróg - powinien być usunięty i zastąpiony zapisem następującym:

Na wylotach skrzyżowań dopuszcza się stosowanie progów zwalniających:
- listwowych, na wyłukowaniach pasa ruchu, po którym pojazd skręca z ulicy o wysokiej prędkości dopuszczalnej w obszar o prędkości dopuszczalnej 40 km/godz. i niższej, oraz
- płytowych na całej szerokości jezdni bezpośrednio przy skrzyżowaniu pod warunkiem ograniczenia prędkości w jezdni ulicy z takim progiem do 40 km/godz. lub niższego.

Wloty dróg na skrzyżowania

W rozporządzeniu należy skorygować zapisy art. 7.6 (wloty dróg na skrzyżowania). Rozporządzenie w obecnym kształcie pomija bardzo istotny z punktu widzenia bezpieczeństwa słabszych uczestników ruchu problem organizacji ruchu w przypadku wlotów skrzyżowań jezdni z wieloma pasami ruchu.

Proponowany zapis rozporządzenia brzmi:

W przypadku ulic z dopuszczonym ruchem rowerzystów, wloty skrzyżowań z wieloma pasami ruchu powinny być tak projektowane, aby zajęcie pozycji na pasie ruchu do jazdy na wprost oraz w miarę możliwości do lewoskrętu nie wymagało od rowerzysty przeplatania toru ruchu i zmiany pasa. Jeśli w przypadku lewoskrętu nie jest to możliwe, należy przewidzieć na wlocie jezdni ulicy poprzecznej z prawej strony skrzyżowania śluzę rowerową, umożliwiającą manewr skrętu w lewo w dwóch etapach, bez przeplatania toru szybko jadących z lewej strony rowerzysty na wprost pojazdów.
W przypadku jezdni z wyznaczonym pasem rowerowym, na wlocie skrzyżowania pas prowadzi się w jezdni w sposób ciągły tak, aby umożliwiał dojazd rowerzystów na wprost na jednokierunkowy przejazd rowerowy przez skrzyżowanie, a także do ewentualnej śluzy rowerowej przed skrzyżowaniem.
W celu umożliwienia przekroczenia pasa rowerowego samochodom zamierzajacym zmienić pas ruchu na odrębny pas do skrętu w prawo, pas rowerowy wyznacza się na wybranym odcinku przed skrzyżowaniem przy pomocy linii przerywanej P-7b. Na wlotach skrzyżowania pasy rowerowe zaleca się oznaczać dodatkowo nawierzchnią barwy czerwonej.

Rowery na pasie autobusowym

W art. 7.9. należy dopuścić ruch rowerów na pasie autobusowym, podając minimalną szerokość takiego pasa (np. 3,5 m) jako zasadę ogólną oraz maksymalną długość, na której zwykły pas autobusowy o szerokości 3,0 m może być dostępny dla rowerzystów na zasadzie wyjątku (np. 300 metrów). W takiej sytuacji pas autobusowy powinien być dodatkowo oznakowany znakiem P-23.

Rozwiązania na skrzyżowaniach

Ponadto, do rozporządzenia należy jednoznacznie wprowadzić następujące rozwiązania wraz z rysunkami rozwiązań typowych:

Śluza rowerowa

Śluza rowerowa to obszar akumulacji rowerzystów wysunięty przed linię zatrzymań samochodów. Zapis dotyczący śluz rowerowych należy umieścić w art. 5.2.6 (przejścia i przejazdy rowerowe). Proponowana treść:

Na wlotach skrzyżowań z sygnalizacją świetlną oraz na wlotach skrzyżowań bez sygnalizacji w przypadku ulic bez pierwszeństwa między skrzyżowaniem a linią zatrzymań pojazdów (P-13 lub P-14) lub między skrzyżowaniem a przejazdem rowerowym przez jezdnię (P-11) wyznacza się śluzę rowerową, czyli obszar akumulacji dla rowerzystów zajmujący całą szerokość pasa ruchu. Śluza jest oznaczona znakiem poziomym P-23 i może być dodatkowo oznakowana nawierzchnią barwy czerwonej.
Śluza może być dostępna dla rowerzystów przez pas rowerowy w jezdni na danym wlocie skrzyżowania, przez przejazd rowerowy przecinający wlot skrzyżowania (dla relacji skrętnych z wymagających pokonania skrzyżowania) lub z jezdni ulicy poprzecznej na zasadach ogólnych (dla lewoskrętu wykonywanego w dwóch etapach). Jeśli na skrzyżowaniu jest sygnalizacja świetlna, to wszytkie komory sygnalizatorów obsługujących daną relację muszą być widoczne z obszaru śluzy. Jeśli zastosowana jest sygnalizacja akomodacyjna, to należy zapewnić detekcję rowerzystów znajdujących się w śluzie lub umożliwić wzbudzenie przez nich sygnalizacji w inny sposób.
Na wlocie skrzyżowania śluzy mogą zajmować jeden lub więcej pasów ruchu. Jeśli śluza umieszczona jest w pasie ruchu obsługującym skręt w prawo, nie można na tym wlocie umieścić sygnalizatora S-2.

UWAGA: w Polsce obecnie nie ma przykładów takiego oznakowania poziomego. Jednak rowerzyści powszechnie zgodnie z przepisami zachowują się właśnie w sposób, który śluza rowerowa sankcjonuje. W przypadku skrzyżowań z  sygnalizacją świetlną, jadąc jezdnią bez wydzielonej drogi rowerowej rowerzyści często omijają (nie wyprzedzają!) z prawej strony stojące na czerwonym świetle samochody i zajmują pozycję tuż przed skrzyżowaniem. Ten manewr nie jest zakazany przepisami ogólnymi (choć warto zwrócić tu uwagę, że przepisy innych krajów, np. Niemiec wręcz dopuszczają wyprzedzanie z prawej strony przez rowerzystów) i zwiększa bezpieczeństwo rowerzystów, gdyż stają się oni dobrze widoczni na skrzyżowaniu i mogą w czytelny sposób sygnalizować np. zamiar skrętu w lewo. Na zielonym świetle opuszczają skrzyżowanie jako pierwsi, co również zwiększa bezpieczeństwo i płynność ruchu wszystkich pojazdów.

Drugi rodzaj śluzy rowerowej to sytuacja, kiedy rowerzysta jedzie wydzieloną drogą rowerową, wjeżdża na przejazd rowerowy na zielonym świetle i na tym przejeździe rowerowym zamierza zmienić kierunek ruchu, włączając się do ruchu w jezdni na zasadach ogólnych i przekroczyć skrzyżowanie. Zatrzymuje się w tym celu między przejazdem rowerowym a skrzyżowaniem, ustawiając się do jazdy na wprost w taki sposób, że pojazdy wykonujące manewr skrętu w prawo (na sygnale zielonym w  sygnalizatorze S-2) omijają go bezkolizyjnie z prawej strony.

Ten manewr powszechnie stosowany przez rowerzystów także jest dopuszczony przepisami ogólnymi. Jednak w wielu przypadkach, kiedy rowerzysta skręca w kierunku skrzyżowania i oczekuje między przejazdem rowerowym a skrzyżowaniem na zielone światło, nie widzi sygnalizatora i w niektórych przypadkach może przejechać przez skrzyżowanie nie łamiąc przepisów, mimo, że dla tego kierunku jest czerwone światło. Śluza rowerowa jest powszechnie stosowana w wielu krajach Europy.

Droga rowerowa jako wlot skrzyżowania

Droga rowerowa może być kolejnym wlotem skrzyżowania w przypadku małych rond (z jednym pasem ruchu, art. 8.4) i skrzyżowań w kształcie litery T (art. 8.2, rysunki rozwiązań typowych na podstawie rysunków 8.2.5 i 8.2.6).

Rozwiązanie takie znakomicie poprawia wzajemną widoczność uczestników ruchu i mimimalizuje punkty kolizji między samochodami a rowerzystami w porównaniu z sytuacją, kiedy droga rowerowa kończy się przejazdem rowerowym wzdłuż przejścia pieszego na jednym z wlotów skrzyżowania i występuje kolizja ze skręcającymi samochodami.

Proponowany dodatkowy zapis art. 8.2.

Dopuszcza się, aby samodzielna droga rowerowa stanowiła czwarty wlot skrzyżowania trójramiennego. W takiej sytuacji na drodze rowerowej przed wlotem drogi rowerowej na skrzyżowanie umieszcza się znak C-13a. Jeśli w jezdni wlotu przeciwległego wyznaczone są pasy ruchu do prawo- i lewoskrętu, wówczas należy przewidzieć wyznaczenie na tym wlocie pasa rowerowego przed skrzyżowaniem do jazdy na wprost i lewoskrętu, a na skrzyżowaniu - dwóch jednokierunkowych przejazdów rowerowych.

Proponowany dodatkowy zapis art. 8.4:

W przypadku skrzyżowań z ruchem wokół wyspy bez sygnalizacji świetlnej o małej średnicy i z jednym pasem ruchu dopuszcza się, aby jeden lub więcej wlotów stanowiły samodzielne drogi rowerowe. Nie stosuje się wówczas oznakowania poziomego P-11 a przed wlotem drogi rowerowej na skrzyżowanie ustawia się znak C-13a. Na wylocie skrzyżowania na początku drogi rowerowej stosuje się znak C-13.

Rozwiązania typowe:
1. Śluza rowerowa na wlocie skrzyżowania dla lewoskrętu i jazdy na wprost
2. Pasy rowerowe na wlocie skrzyżowania, pas do jazdy na wprost i lewoskrętu nie wymaga od rowerzysty przeplatania toru ruchu z samochodami
3. Samodzielna (wydzielona) droga rowerowa jest czwartym wlotem skrzyżowania.
4. Zwraca uwagę wyłukowanie drogi rowerowej na wlocie skrzyżowania, umożliwiające bezpieczne manewry rowerzystom wyjeżdżającym z drogi rowerowej i skręcającym w prawo oraz rowerzystom jadącym jezdnią na zasadach ogólnych i skręcającym w prawo na drogę rowerową.