Jak zamienić znaki w skuteczne działanie?
W Polsce wiele mówi się na temat konieczności zmniejszenia liczby znaków na drogach. Mówi się o ograniczonej percepcji u kierowców, o niemożności przeczytania dużej liczby tabliczek dodatkowych pod znakami drogowymi. Mówi się, że duża liczba znaków jest też powodem nieprzestrzegania przepisów ruchu drogowego.
U nas jednak o bezpieczeństwie i związanych z tym zagadnieniach głównie się mówi. Robi się niewiele – poza stawianiem znaków oczywiście. A stawianie znaków, jak uznają eksperci i codziennie udowadniają kierowcy – niewiele daje. Zobaczmy więc, jak można ten temat ugryźć z drugiej strony. Jak można coś ZROBIĆ, zamiast mówić o konieczności zrobienia i stawiać znaki.
Za pierwszą część niniejszej serii można uznać artykuł pokazujący jak można powstrzymać kierowców przed wjazdem na buspasy lub jezdnie autobusowe [zobacz >>>]. Nadszedł czas na ciąg dalszy:
Mit o praworządności Europejczyka
Po pierwsze obalmy mit, o tym, że w Holandii kierowcy przestrzegają znaków tak zupełnie sami z siebie. Po zamkniętym pasie autostrady jedzie co prawda tylko jedno auto – ale jedzie. Od jednego zawsze się zaczyna. A, że na jednym się skończyło w tym wypadku, to też nie zasługa praworządności samej z siebie. Kierowca autokaru, którym podróżowaliśmy podsumował krótko: That will cost him MUCH
(tłum.: DUŻO za to zapłaci
). Tam po prostu oczywiste jest, że wykroczenie = kara. Zwłaszcza na autostradzie, gdzie z racji dużych prędkości, pierwsze wykroczenie może być czyimś ostatnim.
Tym niemniej w Holandii też można znaleźć auta całkowicie blokujące chodniki…
…lub pasy rowerowe (po lewej).
Holenderska policja oczywiście z problemem sobie nie radzi. Tak samo jest u nas, choć na większą skalę, bo my przepisów łamiemy znacznie więcej. A to dlatego, że Holendrzy podeszli do tematu inaczej: każde łamanie prawa droga może umożliwić (albo nie). Skoro kierowców nie zmienimy, trzeba więc wziąć się za zmienianie dróg. Trzeba zmienić je tak, by łamanie niektórych przepisów było co najmniej utrudnione, a najlepiej – niewykonalne.
Wysepka zamiast farby
Np. niebezpieczne wyprzedzanie w obrębie skrzyżowań i przejść dla pieszych wyeliminowano tak. Warto zauważyć, że wysepki nie są wyniesione względem nawierzchni – autobus, czy ciężarówka „gościnnie” mogą z tej przestrzeni skorzystać do manewrowania. Pasy ruchu i łuki bowiem są ciasne – celowo. Całe skrzyżowanie jest wyniesione na wielkim progu dostosowanym do przejazdu autobusów (to jedna z głównych ulic wjazdowych do miasta Apeldoorn) i dostosowanym do prędkości maksymalnej 50km/h.
„Zakaz wyprzedzania bez użycia znaku” może też dotyczyć dłuższych odcinków dróg i mieć bardziej „nieprzejezdną” formę.
Dowiedziono bowiem empirycznie, że nawet najmniejsza wysepka działa na kierowców skuteczniej niż całe hektolitry farby rozlane na asfalcie. W dodatku wysepka nie wymaga odmalowywania.
Choć Holendrzy raczej nie są skrępowani pojęciem minimalnej skrajni jezdni (co widać na poprzednim zdjęciu), czasem stosują też wysepki bez słupków.
Skrzyżowania i przejścia
Wyprzedzać nie wolno też na przejściach dla pieszych (to przyczyna wielu wypadków w Warszawie). Ten problem też tu załatwiają wysepki. Wyniesienia przejść do poziomu chodnika zaś rozwiązują kłopoty z przekraczaniem przez kierowców dozwolonej prędkości i ułatwiają przechodzenie niepełnosprawnym. To akurat wyniesienie równa się znakowi ograniczenia do 50km/h (w końcu to główna ulica łącząca peryferia Amsterdamu z centrum). Ale Holendrzy mają rozwiązania także na inne prędkości i okazje.
Pieszy ma pierwszeństwo na przejściu. Rowerzysta ma pierwszeństwo na przejeździe rowerowym. Uliczka osiedlowa nie ma pierwszeństwa nad główną. Jak to wszystko pokazać kierowcy nie wykorzystując do tego ani jednego znaku? Na przykład tak.
Tu z kolei droga główna skręca w prawo. Pierwszeństwo na skrzyżowaniu też można zobrazować bez użycia znaków. Po prostu ulica na wprost (bez pierwszeństwa) uzyskała formę „wyjazdu”. Po problemie.
Tu z kolei zakazano bez użycia znaków parkowania w obrębie skrzyżowania, celem zapewnienia na nim dostatecznej widoczności.
Jako taki „znak” można wykorzystać np stare krawężniki z demontażu. Pomalowane na żółto (choć tu akurat z racji pogody słabo to widać) są jednocześnie czytelną wskazówką dla słabiej widzących, gdzie kończy się chodnik, a zaczyna jezdnia.
Znaku zakazującego kierowcom „ścinanie” zakrętu po pasie rowerowym chyba jeszcze w Polsce w żadnym rozporządzeniu nie ma. W Holandii taki „znak” wygląda mniej więcej tak.
Wnioski
Wiele z sytuacji „wymagających” stosowania znaków, można rozwiązać bez ich stosowania. Jest to oczywiście trudniejsze niż postawienie „blachy” i odesłanie petenta hasłem policja powinna pilnować respektowania przepisów
. Wymaga znacznie większej kultury komunikacyjnej, wiedzy merytorycznej oraz zaangażowania od inżynierów ruchu, zarządców dróg, speców od bezpieczeństwa i policji. Ale przynosi rezultaty, o wiele lepsze niż nasze wspaniałe tablice z napisem „czarny punkt” i statystyką „zestrzelonych” pieszych i rowerzystów idącą w dziesiątki.
Holendrzy w każdym razie to, jakże inne od naszego, podejście stosują na masową skalę. Przy okazji pozbywają się problemu zachowań niezgodnych z założeniami. Odciążają też policję, która nie może być wszędzie naraz. Być może właśnie dlatego jest u nich tak bezpiecznie?
W następnym odcinku
Wkrótce: jak powstrzymać pieszego przed przechodzeniem na czerwonym przez ulicę, tory tramwajowe, a nawet tory metra? Przykłady rozwiązań z Zutphen, Amsterdamu, Bremy i innych miast.