Po spotkaniu na forum komisji rady dzielnicy [zobacz >>>], we wtorek miało miejsce spotkanie rowerzystów z przedstawicielami ursynowskiego ratusza, rady dzielnicy (Piotrem Skubiszewskim, który spotykał się też wcześniej z rowerzystami w terenie) i projektantką. Prowadzący spotkanie zastępca burmistrza Lech Skowron wydawał się otwarty na propozycje zmian w projekcie mające na celu poprawę bezpieczeństwa i warunków ruchu i uniknięcie powstania ścieżki-bubla [zobacz >>>]. Aby uporządkować wnioski, które wypłynęły z dyskusji, i postulaty rowerzystów, w piątek zostały one przekazane w formie pisemnej.

Pismo Ursynowskiej Grupy Rowerowej z 18 X 2013 r.

Do Pana Lecha Skowrona, Wiceburmistrza Dzielnicy Ursynów.

Nawiązując do spotkania w sprawie ruchu rowerowego na ulicach Nugat-Kiedacza, które odbyło się 15 X br., chcielibyśmy podziękować za możliwość dyskusji i liczymy na to, że uda się dzięki niej zrealizować inwestycję w formie, która będzie stanowić wzór efektywnego gospodarowania przez samorząd środkami publicznymi. Poniżej przekazujemy swoje postulaty i uwagi:

Uwagi ogólne

1) Niezależnie od zastosowanego wariantu w zakresie ruchu rowerowego, na ulicy powinno zostać wdrożone uspokojenie ruchu w postaci progów wyspowych. Wynika to z bliskości szkoły, zbyt dużego przekroju jezdni (maksymalna szerokość pasa ruchu na ulicy klasy L wynosi 3,0 m) i ryzyka wzrostu natężenia ruchu w przypadku przedłużenia ulicy Ciszewskiego do Wilanowa. Biorąc pod uwagę ograniczenia w zakresie lokalizacji progów wyspowych, na odcinku od Rosoła do Ciszewskiego, powinno się ich zmieścić 7-10 zestawów, co w połączeniu z azylami dla pieszych skutecznie uspokoi ruch na ulicy. (Biorąc pod uwagę szerokość jezdni, należy zastanowić się nad tym, czy progi powinny być stawiane parami, czy po trzy (dwa na pasach ruchu i jeden w osi jezdni). Ograniczenie się do dwóch progów stwarza ryzyko, że kierowcy będą je omijać, jadąc środkiem jezdni, co ma miejsce w innych miejscach w Warszawie, gdzie zostawiono zbyt duży odstęp między progami.)

Należy zwrócić uwagę, że obowiązująca strategia transportowa Warszawy stawia za jeden z celów ograniczenie i uspokojenie ruchu samochodowego m.in. w obszarach mieszkaniowych i otoczeniu obszarów cennych krajobrazowo (w tym przypadku skarpy warszawskiej), wymieniając przy tym jako jeden z ogólnych celów strategii wprowadzanie stref ruchu uspokojonego (v < 30 km/h) i środków uspokojenia ruchu.

2) Aby uniknąć nadmiaru znaków, obszar ograniczony ulicami Ciszewskiego-Rosoła i skarpą warszawską powinien być oznakowany jako strefa 30 km/h, co zlikwiduje potrzebę oznakowywania progów spowalniających.

3) Dodatkowym elementem uspokojenia ruchu powinno być wyniesienie przejść dla pieszych wzdłuż ulicy Kiedacza przez ulice Przybylskiego i Kopcińskiego do poziomu chodnika.

4) Wydzielona ścieżka rowerowa przy ulicach Nugat i Kiedacza jest rozwiązaniem sprzecznym z dobrą praktyką i prawem miejscowym. Są to ulice lokalne o niewielkim natężeniu ruchu samochodowego i autobusowego, gdzie ruch rowerowy powinien odbywać się na zasadach ogólnych. Podkreślono to zarówno w strategii transportowej miasta:

Przede wszystkim elementem realizacji strategii miasta będzie wspólne wykorzystywanie przekroju jezdni przez ruch samochodowy i rowerowy.

jak i stołecznych standardach projektowych i wykonawczych, które w przypadku ulic klasy L zalecają

wspólne wykorzystywanie przekroju drogi przez ruch samochodowy i rowerowy (brak fizycznej segregacji) i podkreślają, że gdy ruch rowerowy odbywa się na jezdni (...) eliminuje [to] punkty kolizji z ruchem pieszym, zapewnia możliwość wykorzystywania nawierzchni jezdni (najczęściej bitumicznej) oraz odśnieżanej w warunkach zimowych.

Należy też podkreślić, że ruch rowerowy odbywający się na jezdni o ruchu uspokojonym stwarza mniejsze ryzyko wypadków niż dwukierunkowa ścieżka rowerowa przylegająca do chodnika i przecinająca wyjazdy i ulice poprzeczne. Dotyczy to zarówno kolizji rower-samochód, jak i rower-pieszy (w tym dzieci ze szkoły).

Dobra infrastruktura rowerowa powinna spełniać pięć kryteriów: spójności, bezpośredniości, atrakcyjności, bezpieczeństwa i wygody. Za proponowaną pierwotnie opcją z wydzieloną ścieżką rowerową przemawia jedynie argument spójności ze ścieżką wzdłuż ulicy Rosoła (i ewentualnie substandardowym rozwiązaniem w postaci ciągu pieszo-rowerowego wzdłuż ul. Gandhi). Ruch rowerowy na jezdni z progami spowalniającymi jest rozwiązaniem lepszym pod względem wszystkich pozostałych kryteriów: bezpośredniości (brak konieczności zmiany stron ulicy), atrakcyjności (brak punktów kolizyjnych z wyjazdami, pieszymi, ostrych zakrętów uniemożliwiających płynną jazdę), bezpieczeństwa (zdecydowanie lepsza wzajemna widoczność rowerzysta-kierowca i przewidywalność wzajemnych zachowań) i wygody (normalne promienie łuków, dobra widoczność, brak ryzyka korzystania jezdni przez pieszych). Rozwiązaniem, które pozwoliłoby pogodzić zalety obu opcji i spełnić wszystkie pięć kryteriów dobrej infrastruktury rowerowej (czyli takiej, na którą powinny być wydawane pieniądze publiczne), byłoby połączenie proponowanych w projekcie rozwiązań na początku i końcu ciągu Nugat - Kiedacza z rozwiązaniami poprawiającymi warunki ruchu rowerowego na jezdni.

Uwagi do rozwiązania z pasami dla rowerów (preferowanego)

1) Jak podkreślono w obowiązujących w Warszawie standardach projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego, wprowadzanie pasów dla rowerów jest najbardziej efektywną formą rozwoju infrastruktury rowerowej.

Jako że Nugat i Kiedacza są ulicami o szerokości ok. 10 m, w pełni nadają się do wydzielenia pasów dla rowerów.

2) Potencjalne problemy z wytyczaniem pasów dotyczą: parkowania prostopadłego i azylów dla pieszych. W przypadku parkowania prostopadłego, nie ma zakazu prowadzenia pasów rowerowych wzdłuż takich miejsc parkingowych, lecz jest to rozwiązanie niemile widziane przez biuro inżyniera ruchu. W przypadku azylów dla pieszych, pas ruchu zostaje zwężony do szerokości poniżej czterech metrów, czyli minimalnej wymaganej do przeprowadzenia równolegle pasa ruchu dla rowerów (1,5 m) i pasa ruchu ogólnego na ulicy klasy L (2,5-3,0 m).

- Potencjalnym rozwiązaniem problemu pasa ruchu wzdłuż prostopadłych miejsc parkingowych byłoby asymetryczne poprowadzenie pasów ruchu, co pozwoliłoby na zachowanie metrowego azylu bezpieczeństwa między pasem dla rowerów a miejscami parkingowymi. Jako że na żadnym odcinku nie występuje parkowanie prostopadłe po obu stronach ulicy, możliwe byłoby zastosowanie przy takich miejscach przekroju: miejsca prostopadłe poza jezdnią – 0,5-1,0 m buforu bezpieczeństwa – 1,5 m pasa rowerowego – 2x3,0 m pasy ruchu ogólnego – 1,5 m pasa rowerowego. Dodatkową korzyścią płynącą z takiego rozwiązania byłoby wprowadzenie elementu uspokojenia ruchu w postaci lekkiego esowania toru jazdy.

- W przypadku azyli dla pieszych o minimalnej dopuszczalnej szerokości (2,0m), powinny się zmieścić pasy ruchu ogólnego o szerokości 2,5m i pasy rowerowe o szerokości 1,5m. Jako że jezdnia zdaje się mieć nieznacznie mniej niż 10m, może zaistnieć potrzeba nieznacznego poszerzenia jezdni (o ok. 30 cm z każdej strony) wzdłuż azylu i/lub jego zwężenia.

3) Istniejący odcinek ścieżki rowerowej od strony ul. Gandhi powinien zostać doprowadzony do jezdni, gdzie płynnie przechodziłby w pas dla rowerów za przystankiem autobusowym.

4) Powinien zostać wykonany komplet przejazdów na skrzyżowaniu Ciszewskiego - Kiedacza, połączonych z pasami rowerowymi na Kiedacza.

Należy przy tym unikać projektowania łuków mniejszych niż najmniejsze dopuszczalne (<4,0m). Rowerzysta jadący od strony Nowoursynowskiej będzie dobrze widział, czy coś nadjeżdża od strony Kiedacza i nie ma potrzeby wymuszania przejeżdżania przez chodnik lub wykonywania gwałtownych manewrów bezpośrednio przed przejazdem. Zastosowanie łagodniejszego łuku pozwoliłoby też poprowadzić chodnik od przejścia zgodnie z prawdopodobnym kierunkiem ruchu pieszych (z/do ulicy Nowoursynowskiej), co zmniejszy ryzyko rozdeptywania trawnika.

5) Zgodnie z wytycznymi opracowanymi na podstawie bogatej bazy doświadczeń w zakresie infrastruktury rowerowej2, pasy rowerowe są rozwiązaniem zalecanym na ulicach o dopuszczalnej prędkości 50 km/h i natężeniu ruchu do 5000 poj./dobę. W przypadku ulic o dopuszczalnej prędkości 30 km/h, są one zalecane po przekroczeniu 5000 poj./dobę. Należy zatem wziąć pod uwagę możliwość ich wyznaczenia w przypadku faktycznego wzrostu natężenia ruchu po przedłużeniu ulicy Ciszewskiego. Do tego czasu alternatywnym rozwiązaniem byłby ruch na zasadach ogólnych, zalecany na ulicach o dopuszczalnej prędkości 30 km/h o natężeniu ruchu do 5000 poj./dobę. (Na ulicach o takiej dopuszczalnej prędkości w ogóle nie zaleca się stosowania wydzielonych dróg dla rowerów.)

Uwagi do rozwiązania z fragmentami pasów dla rowerów i uspokojeniem ruchu (drugiego w kolejności)

1) W przypadku problemów z wytyczeniem pasów dla rowerów na całej długości, jak wskazano powyżej, bezpiecznym i wygodnym rozwiązaniem byłoby zastosowanie uspokojenia ruchu i ruchu rowerów na zasadach ogólnych. Fragmenty pasów powinny się pojawić jedynie na początku i końcu, gdzie prowadziłyby na ścieżkę rowerową lub sprowadzały z niej na jezdnię, zgodnie ze schematami przedstawionymi powyżej.

2) W przypadku planów zmian w zakresie sygnalizacji na skrzyżowaniu ulic Gandhi / Rosoła / Nugat, wskazane byłoby wykonanie przejazdu również po stronie północnej skrzyżowania i doprowadzenie do niego krótkiego odcinka jednokierunkowej ścieżki rowerowej prowadzącej od pasa rowerowego (analogicznie do rozwiązania postulowanego po stronie południowej na pierwszym schemacie powyżej). Powinien być też możliwy przejazd przez ul. Nugat, aby umożliwić pokonywanie ramion skrzyżowania w dowolnej kolejności.

3)Wygodne wjazdy na jezdnię i zjazdy z niej pozwolą na optymalne wykorzystanie istniejącej infrastruktury, zarówno wybudowanych już ścieżek rowerowych, jak i szerokich jezdni ulic Nugat - Kiedacza. Progi wyspowe i azyle zapewnią zaś bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu, w tym dzieci i młodzieży szkolnej, niezależnie od tego, czy będą się poruszać na rowerach, czy pieszo. Ruch na zasadach ogólny pozwoli obsłużyć wszystkie punkty zainteresowania (źródła/cele podróży) w okolicy.

Uwagi do rozwiązania z wydzieloną ścieżką rowerową (odradzanego)

1) Rozwiązanie z wydzieloną ścieżką rowerową jest rozwiązaniem najmniej bezpiecznym ze względu na ryzyko wypadków z udziałem samochodów (przejazd przez ul. Nugat ze spadkiem pionowym i ostrymi łukami, dwukierunkowe przejazdy przez ulice osiedlowe i parkingowe, na których kierowcy co do zasady patrzą w lewo, zła widoczność rowerzysta-kierowca), konflikty z pieszymi (przecięcia chodnika, przyleganie do chodnika, zwężanie chodnika) i innymi rowerzystami (minimalna szerokość ścieżki). Jest to też rozwiązanie najmniej wygodne i najmniej atrakcyjne, biorąc pod uwagę powyższe przecięcia, przewidywaną konieczność zwalniania do minimalnej prędkości na łukach i obsługę tylko jednej strony ulicy. Nie jest to też rozwiązanie bezpośrednie ze względu na konieczność dojechania na ścieżkę i zmianę stron ulicy. Zaletą ścieżki jest spójność z istniejącymi ścieżkami, jednak jak wykazano powyżej, element ten może zostać zachowany bez pogarszania warunków ruchu pieszych i rowerzystów na ulicach Nugat i Kiedacza.

2) W przypadku pozostania przy wyborze tego rozwiązania, należy zminimalizować jego negatywne skutki poprzez:

2.1) przeprowadzenie przejazdów dla rowerzystów przez ulice osiedlowe i wjazdy do posesji z zachowaniem ciągłości nawierzchni i niwelety,

2.2) doprowadzenie drogi dla rowerów do skrzyżowania z ul. Rosoła również po północnej stronie ul. Nugat,

2.3) w przypadku planów zmian w zakresie sygnalizacji na skrzyżowaniu ulic Gandhi/Rosoła/Nugat, uwzględnienie przejazdów dla rowerów przez wszystkie ramiona skrzyżowania, aby umożliwić ich pokonywanie w dowolnej kolejności,

2.4) przesunięcie miejsc parkingowych prostopadłych w połowie na jezdnię, aby poprawić bezpieczeństwo ruchu (zwężając jezdnię) i zapewnić większą ilość miejsca na drogę dla rowerów i chodnik. Uzyskane w ten sposób 2,5 m pozwoli na poprowadzenie oddzielonej drogi dla rowerów i pełnowymiarowego (min. 2,5m) chodnika,

2.5) poszerzenie drogi dla rowerów do szerokości 2,5m w miejscach, gdzie nie trzeba w tym celu dodatkowo zwężać chodnika,

2.6) zlikwidowanie zatoki autobusowej przy przystanku Nugat 01, co ograniczy konflikty między rowerzystami i pasażerami (w tym zwłaszcza wychodzącymi zza wiaty) oraz poprawi warunki ruchu autobusów. Jezdnia ma w tym miejscu 11-12m i dwa pasy ruchu, nie ma więc żadnego uzasadnienia dla zatoki autobusowej,

2.7) zastąpienie ślepych przejazdów wzdłuż przejść dla pieszych wlotami ze ścieżki/na nią zaprojektowanymi jako dodatkowe ramiona skrzyżowań. Jest to rozwiązanie niezbędne w przypadku skrzyżowania z Nowoursynowską,

2.8) w przypadku zastosowania różnicy poziomów między przyległym chodnikiem a drogą dla rowerów, wyeliminowanie uskoków, zastępując je łagodnym spadkiem, tak by wyeliminować zagrożenie wywrócenia.

Mamy nadzieję, że powyższe uwagi okażą się pomocne i pozwolą na rzeczywistą poprawę warunków ruchu rowerowego, jak też bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu. Prosimy o informację, w jaki sposób zostały wykorzystane, gdy zapadną decyzje w tym względzie.

Do wiadomości: Artpio Usługi Projektowe.

Projekt Rowerowe Biuro Aktywności Obywatelskiej jest współfinansowany przez Szwajcarię w ramach szwajcarskiego programu współpracy z nowymi krajami członkowskimi Unii Europejskiej.