Do: Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Inżynier Ruchu m.st. Warszawy.

Plac Narutowicza

Dotyczy: Projektu przebudowy placu Narutowicza wykonywanego przez Orto.

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze opiniuje projekt negatywnie, z następujących powodów:

1) Projekt mający na celu podniesienie bezpieczeństwa ruchu i poprawy zagospodarowania placu w rzeczywistości nie zajmuje się głównymi problemami z tym związanymi – nadmierną prędkością aut (patrz punkt 2), brakiem rozwiązań dla rowerzystów (patrz punkty: 3 i 4), oraz ułatwieniem przesiadek pasażerom komunikacji zbiorowej (patrz punkty: 5, 6, 7 i 8).

2) Projekt powinien przewidywać elementy fizycznego spowolnienia ruchu samochodów takie jak: zmniejszenie promieni łuków na jezdni w obrębie skrzyżowań (do 12m w relacjach obsługiwanych komunikacją autobusową i do 6m w relacjach bez obsługi komunikacją autobusową) oraz na zakrętach na placu, zmniejszenie szerokości pasów ruchu do wartości minimalnych przewidzianych w Rozporządzeniu w sprawie dróg i ich usytuowania (nie dotyczy prawego pasa, po którym przemieszczają się autobusy), lub nawet zmniejszeniem ich liczby. Brak takich elementów w projekcie spowoduje nieosiągnięcie podstawowego celu przebudowy – poprawy bezpieczeństwa ruchu.

3) W projekcie nie przewidziano możliwości przejazdu drogą rowerową w ciągu ulicy Grójeckiej. Tymczasem zaprojektowanie drogi rowerowej wzdłuż Grójeckiej jest wymuszone chociażby przez zapisy Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. st. Warszawy, które przewiduje taka drogę po obu stronach ulicy. Należy doprojektować drogi rowerowe przy jezdni prowadzących dookoła placu Narutowicza i po obu stronach ulicy Grójeckiej, na całym obszarze objętym projektem.

4) Projekt nie obsługuje większości relacji w ruchu rowerowym. Do zaproponowanego w punkcie 3 przebiegu drogi rowerowej dookoła placu i po obu stronach ulicy Grójeckiej, należy doprojektować rozwiązania umożliwiające wjazd i wyjazdu rowerem na drogę rowerową z ulic: Barskiej, Słupeckiej, Uniwersyteckiej i Filtrowej.

5) Projekt w żadnym stopniu nie poprawia komunikacji pieszej w obrębie węzła przesiadkowego na placu Narutowicza. Przewidziane w projekcie zmiany nie tylko nie skracają drogi pieszym, ale wręcz ją wydłużają (zmiana lokalizacji przejścia dla pieszych po południowo-zachodniej stronie placu, likwidacja chodnika na środku placu prowadzącego do pętli tramwajowej). Należy zrezygnować z tych zmian.

6) Należy także wykorzystać szansę jaką niesie ze sobą przebudowa placu i skrócić czas przesiadek w tym miejscu. W tym celu konieczne wydaje się co najmniej utworzenie nowego przejścia dla pieszych po południowej stronie ulicy Uniwersyteckiej (na przedłużeniu istniejących przejść przez tory tramwajowe na pętli) oraz przejścia pomiędzy peronami tramwajowymi po zachodniej stronie placu, na ich północnym końcu).

7) Wskazane jest też wykorzystanie zatoki autobusowej i przystanku przy ul. Uniwersyteckiej jako miejsca, w którym zatrzymywałaby się chociaż część linii autobusowych, co wraz z postulowanym przejściem na pętlę autobusową umożliwi dogodne przesiadki z autobusu na tramwaj i odwrotnie.

8) Wskazane jest ponowne fizyczne odseparowanie pasa autobusowego na placu. Separacja z użyciem prefabrykowanych elementów nie tylko wspaniale faworyzowała komunikację zbiorową (do czego miasto jest zobowiązane m.in. Polityką Transportową), ale i uspokajała ruch na samym węźle oraz ograniczała niezgodne z prawem zachowania kierowców (przejeżdżanie przez ciągłą linię, ścinanie zakrętów w obrębie przejścia dla pieszych, jazda buspasem). O taką separację wnioskujemy.

9) W obrębie pętli tramwajowej należy wygospodarować miejsce na parking Bike&Ride. Choć wskazane jest by taki zadaszony parking taki powstał w ramach obecnego zadania, akceptujemy możliwość jego powstania w późniejszym terminie, w ramach oddzielnego opracowania.

Sobieskiego

Skrzyżowanie Sobieskiego/Nałęczowska

Dotyczy: Projektu przebudowy skrzyżowania ulicy Sobieskiego z ul. Nałęczowską, wykonywanego przez Komprojekt.

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze opiniuje projekt pozytywnie, z następującymi uwagami:

1) Drogi rowerowe, zgodnie z Zarządzeniem prezydenta m.st. Warszawy numer 3618/2009 z dn. 4.09.2009r. wykonać w nawierzchni bitumicznej.

2) Sygnalizacja powinna być wykonana zgodnie z przepisami Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie „Szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach” (Dz. U. nr 220 z 23 grudnia 2003 roku), czyli przewidywać detekcję rowerzysty w sposób automatyczny, nie wymagający ręcznego wzbudzania przyciskiem.

3) Jeżeli do zakresu robót wchodzą zadania z zakresu zmiany geometrii jezdni, postulujemy by wyłukowania jezdni na skrzyżowaniu zmniejszyć do r=12m, co pozwoli przybliżyć przejścia i przejazdy drogi rowerowej przez ulicę Sobieskiego, co z kolei jest korzystne z punktu widzenia programowania sygnalizacji świetlnej.

4) Jeżeli do zakresu robót wchodzą zadania z zakresu zmiany geometrii jezdni, postulujemy dodatkowo zawęzić przekrój jezdni ulicy Nałęczowskiej i Śródziemnomorskiej na wylotach ze skrzyżowania. Ulice te zaraz za skrzyżowaniami i tak ulegają zwężeniu, więc nie ma podstaw do stosowania geometrii wydłużającej czasy ewakuacji pieszych. Odzyskaną w ten sposób przestrzeń można przeznaczyć na poszerzenie azyli lub zmniejszenie rozmiarów skrzyżowania, co jest korzystne z punktu widzenia programowania sygnalizacji świetlnej.

Skrzyżowanie Sobieskiego/Sikorskiego

Dotyczy: Projektu przebudowy skrzyżowania ulicy Sobieskiego z ul. Sikorskiego wykonywanego przez Komprojekt.

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze opiniuje projekt pozytywnie, z następującymi uwagami:

1) Drogi rowerowe, zgodnie z Zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy numer 3618/2009 z dn. 4.09.2009r. wykonać w nawierzchni bitumicznej.

2) Sygnalizacja powinna być wykonana zgodnie z przepisami Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie „Szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach” (Dz. U. nr 220 z 23 grudnia 2003 roku), czyli przewidywać detekcję rowerzysty w sposób automatyczny, nie wymagający ręcznego wzbudzania przyciskiem.

3) Promień wyłukowań na zakrętach drogi rowerowej za przystankiem autobusowym po południowo-zachodniej stronie skrzyżowania zwiększyć do minimalnie r=20m.

4) Przejazd przez wjazd bramowy przy wyżej wymienionych zakrętach wykonać z zachowaniem ciągłości nawierzchni i niwelety drogi rowerowej.

5) Postulujemy zmniejszenie wyłukowania jezdni na jezdni prawoskrętu z Sobieskiego w Idzikowskiego (południowo-wschodnia strona skrzyżowania) celem poprawy bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów.

Skrzyżowanie Sobieskiego/Idzikowskiego

Dotyczy: Projektu przebudowy skrzyżowania ulicy Sobieskiego z ul. Idzikowskiego wykonywanego przez Komprojekt.

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze opiniuje projekt pozytywnie, z następującymi uwagami:

1) Drogi rowerowe, zgodnie z Zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy numer 3618/2009 z dn. 4.09.2009r. wykonać w nawierzchni bitumicznej.

2) Sygnalizacja powinna być wykonana zgodnie z przepisami Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie „Szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach” (Dz. U. nr 220 z 23 grudnia 2003 roku), czyli przewidywać detekcję rowerzysty w sposób automatyczny, nie wymagający ręcznego wzbudzania przyciskiem.

3) Promień wyłukowań na zakrętach drogi rowerowej zwiększyć do r=4m, zgodnie z Zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy numer 3618/2009 z dn. 4.09.2009r.

4) Jeżeli do zakresu robót wchodzą zadania z zakresu zmiany geometrii jezdni, postulujemy by wyłukowania jezdni na skrzyżowaniu zmniejszyć do r=12m, co pozwoli przybliżyć przejścia i przejazdy drogi rowerowej przez ulicę Sobieskiego, co z kolei jest korzystne z punktu widzenia programowania sygnalizacji świetlnej. Szczególnie dotyczy to północno-zachodniego i południowo-wschodniego narożnika skrzyżowania.

Węzeł Żaba

Do: Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Inżynier Ruchu m.st. Warszawy.

Dotyczy: Fragment koncepcji programowo-przestrzennej przebudowy węzła Żaba obejmujący ulicę Starzyńskiego od Namysłowskiej do 11 listopada w Wariancie I wykonywanej przez Transprojekt Gdański.

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze zgłasza następujące uwagi do koncepcji:

1) Opiniujemy negatywnie obecny układ dróg rowerowych, gdyż jazda nimi w relacji z Ronda Żaba w kierunku Namysłowskiej lub w kierunku 11 Listopada wiązać się będzie z dwukrotnym lub nawet większym wydłużeniem drogi i czasu przejazdu. Brak jest też możliwości zjazdu i wjazdu na drogi rowerowe z ulicy 11 listopada.

2) Postulujemy rezygnację z projektowanej estakady rowerowej przy łącznicy WD6-w1, a zastąpienie jej przejazdami w poziomie jezdni przez skrzyżowanie 11 listopada z ulicą Starzyńskiego. Na skrzyżowaniu tym należy zaprojektować przejazdy rowerowe przez wszystkie cztery ramiona skrzyżowania.

3) Opiniujemy negatywnie likwidację obecnie istniejącego przejścia dla pieszych przez ulicę Starzyńskiego. Przejście należy zachować, w miarę potrzeb osygnalizować i doprojektować obok przejazd rowerowy. To pozwoli skrócić pieszym i rowerzystom drogę w relacji Rondo Żaba – Namysłowska ponad dwukrotnie w stosunku do proponowanego w projekcie przebiegu.

4) Połączenie w relacji Rondo Żaba - 11 listopada można zapewnić przez istniejący tunel pieszy pod torami (należy go oznakować jako pieszo-rowerowy), a dalej po północnej stronie jezdni ulicy Starzyńskiego.

5) Połączenie w relacji wzdłuż Starzyńskiego do trasy Tysiąclecia należy zapewnić projektując drogę rowerową po południowej stronie tej ulicy.

6) Drogi rowerowe należy zaprojektować zgodnie z Zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy numer 3618/2009 z dn. 4.09.2009r. W szczególności zwracamy uwagę na konieczność zachowania skrajni pionowej i poziomej, odpowiednich promieni wyłukowań drogi rowerowej (obecny projekt nie spełnia warunków rozporządzenia) oraz zastosowanie nawierzchni bitumicznej.

Jednocześnie zwracamy uwagę, że przedstawiono nam tylko część rysunków pierwszego etapu jednego tylko wariantu Koncepcji, w dodatku nie obejmującą samego ronda Żaby, ulicy św. Wincentego, ulicy Odrowąża, trasy Tysiąclecia, obwodnicy śródmieścia, ani południowo wschodniego narożnika skrzyżowania ulic Starzyńskiego z 11 listopada, co nie daje możliwości wydania pełnej i ostatecznej opinii. W związku z tym Stowarzyszenie zastrzega sobie możliwość zgłoszenia dodatkowych lub zmiany obecnych postulatów w miarę napływania rysunków kolejnych fragmentów i wariantów Koncepcji.

Trakt Brzeski

Do: Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Inżynier Ruchu m.st. Warszawy.

Dotyczy: Projektu przebudowy skrzyżowania ulicy trakt Brzeski wykonywanego przez Viatech.

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze opiniuje projekt negatywnie, z powodu nie wprowadzenia do projektu poprawek związanych z uwagami z opinii stowarzyszenia [zobacz >>>]. W szczególności chodzi o:

1. Ze względu na klasę drogi, znaczne natężenie ruchu samochodowego, utrudnione przekraczanie jezdni oraz rozmieszczenie źródeł i celów podróży po obu jej stronach, na całej długości inwestycji należy zachować ciągłość dróg dla rowerów po obu stronach ulicy. Potrzebną przestrzeń można wygospodarować poprzez rezygnację z niektórych odcinków dodatkowych pasów ruchu (patrz 2), zwężenie pasa dzielącego lub pasów ruchu (patrz 3).

2. W założeniach do projektu przyjęto przekrój 2x2 pasy ruchu, tymczasem na większości odcinka jezdnia ma de facto 2x3 pasy ruchu. Co więcej, dodatkowy trzeci pas zachowuje ciągłość na długich odcinkach, a co za tym idzie umożliwia rozwijanie dużych prędkości. W związku z tym jego wykorzystanie np. jako pasa manewrowego albo pasa do skrętu w prawo wiąże się z dużym zagrożeniem. Tam, gdzie to możliwe, należy zaprojektować lokalne zwężenia do 2 pasów, aby trzeci pas był faktycznie wykorzystywany jako manewrowy, a na odcinkach na których brak miejsca na infrastrukturę pieszą i rowerowa – całkowicie z niego zrezygnować.

3. Ze względu na wąski pas drogowy wskazane byłoby zwężenie pasów ruchu na jezdni do 3,25 m (szerokość dopuszczalna przy przebudowie drogi GP), co pozwoli wygospodarować dodatkowe 1-2 m w pasie drogowym na prawidłowe rozwiązania piesze i rowerowe i poprawi bezpieczeństwo.

4. Wskazane byłoby obniżenie prędkości projektowej drogi do 50 km/h. Wyższe prędkości przy tej gęstości skrzyżowań i długości pasów do skrętu w lewo (np. w ul. Objazdową, Jana Pawła II, I Pułku Praskiego, al. Piłsudskiego) będą stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu.

5. Na wszystkich zjazdach prywatnych i publicznych (na posesje, parkingi, stacje benzynowe etc.), należy zachować ciągłość nawierzchni i poziomu niwelety drogi dla rowerów.

6. Wszystkie promienie łuków jezdni na skrzyżowaniach i zjazdach drogę dla rowerów powinny być zmniejszone do maksymalnie 12 m dla skrzyżowań z ulicami prowadzącymi ruch komunikacji miejskiej i 6 m dla pozostałych tak, aby uniemożliwić zmianę kierunku jazdy z prędkością kilkudziesięciu kilometrów na godzinę, zagrażającą korzystającym z przejść dla pieszym i przejazdów dla rowerów na skrzyżowaniach. Dotyczy to np. zjazdu na stację paliw naprzeciwko ulicy Cieplarnianej, skrzyżowania w km 493+394, skrzyżowania z ul. Jana Pawła II i ul. I Praskiego Pułku, skrzyżowania z ulicą Objazdową, skrzyżowania z ulicą Diamentową, skrzyżowania z ulicą Fabryczną, skrzyżowania z ulicą Jeździecką, skrzyżowania z ul. Piłsudskiego, zjazdu do stacji paliw.

7. Promień zakrętów na drodze dla rowerów nie powinien być mniejszy niż 20 m. Korekty wymaga przykładowo przebieg drogi dla rowerów po stronie północnej w rejonie skrzyżowań z ul. Objazdową. Aby uniknąć wątpliwości, wskazane byłoby pokazanie na rysunku promieni łuków dróg dla rowerów.

8. Zgodnie z § 43 ust 1 i 3 i § 46 ust 2 rozporządzenia ws. warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, przy drodze klasy GP zarówno chodniki jak i ścieżki rowerowe powinny być usytuowane co najmniej 5 m od jezdni lub być od niej oddzielone ogrodzeniem. Należy zatem w miarę możliwości odsunąć ciągi piesze i rowerowe od jezdni, a tam gdzie to niemożliwe – przewidzieć miejsce na wygrodzenia z zachowaniem skrajni zarówno jezdni jak i ścieżki rowerowej. Należy także przewidzieć miejsce na lokalizacje znaków drogowych nie naruszające skrajni chodnika i drogi dla rowerów.

9. W rejonie przystanków należy zadbać o to, aby wiaty nie stały w skrajni drogi dla rowerów. Dodatkowo na odcinku ok. 2 m po obu stronach wiaty należy zastosować fizyczne wygrodzenie drogi dla rowerów od przystanków, aby uniemożliwić wchodzenie na drogę dla rowerów tuż zza wiaty przystankowej.

10. Należy doprojektować wyprowadzenia drogi dla rowerów wzdłuż ul. Jana Pawła II (na obu skrzyżowaniach), nawiązujące do istniejącej w tej ulicy ścieżki rowerowej.

11. Należy przesunąć na wschód (przysunąć do skrzyżowania) o co najmniej 4 m przejście dla pieszych i przejazd rowerowy przez zachodnie ramię skrzyżowania z ul. I Praskiego Pułku.

12. Należy doprojektować przejście dla pieszych i przejazd dla rowerów po wschodniej stronie skrzyżowania z al. Piłsudskiego.

13. Należy doprojektować brakujące przejazdy dla rowerów przez ulice lokalne.

14. Jeśli w ramach projektu przewidziane są ekrany przeciwhałasowe, to należy uwzględnić miejsce na ich lokalizację w sposób nie ograniczający widoczności na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerów.

15. Skoro projekt i tak przewiduje wyburzenie budynku w południowo-zachodnim narożniku skrzyżowania z ul. Jana Pawła II i I Pułku Praskiego, to za zasadne uważamy dalej idące poszerzenie pasa drogowego i zlokalizowanie przystanku autobusowego w kierunku południowym podobnie jak pozostałe – za skrzyżowaniem.

Jednocześnie zwracamy uwagę, że większość punktów z niniejszej opinii jest powtórzeniem postulatów z poprzednich opinii. Jeżeli więc projektantowi zależy na szybkim i pozytywnym zakończeniu pracy, jak zaznacza w swoich pismach, to zamiast prośby o szybkie opiniowanie kolejnych wersji projektu, w których nie wprowadza się postulowanych zmian, należy po prostu wprowadzić odpowiednie korekty dostosowujace projekt do wniosków z opinii.