Do: Inżynier Ruchu m.st. Warszawy, Biuro Drogownictwa i Komunikacji.

Do wiadomości: Pełnomocnik Prezydenta m.st. Warszawy ds. komunikacji rowerowej.

Uwagi złożone 2014.02.21.

Ścieżka rowerowa w parku Szczęśliwickim

W nawiązaniu do spotkania 19 lutego 2014 r. w siedzibie BDiK i przedstawionego projektu budowy ścieżki rowerowej w parku Szczęśliwickim na odcinku od ronda Pniewskiego do ul. Przy Parku, opracowanego przez Przedsiębiorstwo Budowlano-Handlowe Czesław Nowakowski, przedstawiamy nasze uwagi i wnioski do ww. projektu:

1. Projektowana droga dla rowerów powstaje kosztem chodnika znajdującego się wzdłuż ul. Drawskiej. Chodnik ten jest często wykorzystywany przez ludzi z psami i biegaczy - leży na kole biegowym dookoła Parku Szczęśliwickiego. Poza tym stanowi najkrótszą trasę pieszą z jednego końca parku na drugi. Jego likwidowanie jest pomysłem godzącym w interes pieszych i zabierze im potrzebną przestrzeń. Efektem będzie drogą dla rowerów, po której nagminnie chodzą piesi, i związane z tym konflikty. Taki przebieg trasy jest nie do przyjęcia.

2. Jest odpowiednia ilość miejsca, żeby DDR poprowadzić wzdłuż głównej alei parku na osi wschód-zachód, którą ludzie jeżdżą rowerem obecnie. Powstałaby tam kosztem oddzielonej części chodnika, który i tak jest wykorzystywany przez pieszych w stopniu minimalnym (obok za pasem zieleni biegnie szeroka aleja). W ten sposób piesi nie odczuliby negatywnie powstania tej DDR.

3. Brakuje dowiązania projektowanej drogi dla rowerów do ronda Pniewskiego. Wedle obecnego projektu rowerzysta jadący do parku najpierw musi jechać na południe, żeby następnie zawrócić i dojechać do mającej powstać drogi dla rowerów. To rozwiązanie nie przystaje do potrzeb użytkowników parku. Efektem takiego rozwiązania będą rowerzyści jeżdżący i tak wąskim chodnikiem, który już obecnie nie mieści nawet pieszych.

4. W zachodniej części projektowanej drogi dla rowerów występują trzy łuki o promieniu 10 m - postulujemy ich zwiększenie do 20 m.

5. Wskazane byłoby zapewnienie dojazdu do projektowanej drogi dla rowerów od przecznic ul. Drawskiej, w szczególności od ul. Bohaterów Września. Łącznik drogi dla rowerów można włączyć jako 4. wlot skrzyżowania Drawska / Bohaterów Września.

W załączeniu szkice postulowanego rozwiązania:

1. w rejonie wschodniego zakończenia projektowanej drogi dla rowerów z dowiązaniami do ronda Pniewskiego i skrzyżowania Drawska / Bohaterów Września.

2. w rejonie skrzyżowania z główną aleją parku.

Pasy rowerowe na ul. Miodowej

Dotyczy: projektu pasów rowerowych w ciągu ulicy Miodowej autorstwa firmy Polska Inżynieria sp. z o.o.

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze opiniuje projekt pozytywnie, z następującymi uwagami:

1. Dopuścić możliwość skrętu w lewo rowerom z ulicy Kapucyńskiej w Miodową w kierunku pl. Krasińskich (kierunek północny) analogicznie do rozwiązania zastosowanego na skrzyżowaniu ulic Miodowej i Schillera.

2. Dopuścić możliwość skrętu w lewo rowerom z ulicy Miodowej (z północy) w Kapucyńską oraz z ulicy Miodowej (z południa) w ulicę Kapitulną analogicznie do rozwiązania zastosowanego na skrzyżowaniu ulic Miodowej i Schillera.

3. Rozważyć możliwość zmiany organizacji ruchu na skrzyżowaniu ul. Miodowej i Senatorskiej w taki sposób by pas do skrętu w prawo na ulicy Miodowej (północny wlot skrzyżowania) wykształcał się po prawej stronie pasa do jazdy na wprost i w lewo – zmiana ta korzystnie wpłynie na ruch rowerów i autobusów w relacji na wprost, gdyż zniknie konieczność wykonywania niebezpiecznego manewru zmiany pasa ruchu w lewo.

4. Dublowanie znaku B-21 przed skrzyżowaniem ul. Miodowej i Kapucyńskiej uznajemy za zbędne. Usunięcie zdublowanego znaku pozwoli na likwidację jednego przewężenia w chodniku spowodowanego obecnością słupka, co pozytywnie wpłynie na komfort ruchu pieszych.

5. Za szczególnie pozytywną cechę projektu uznajemy wyniesione przejścia dla pieszych przez ulice Schillera i Kapucyńską – rozwiązanie to w pełni popieramy. Należy jednak zadbać o to by przejście z chodnika na przejście dla pieszych nie zmuszało pieszych do pokonywania jakichkolwiek uskoków, czy różnic wysokości (w szczególności przykrawężnikowych rynienek kanalizacyjnych).

Al. Jana Pawła II odc. al. Solidarności - rondo ONZ

W nawiązaniu do spotkania 19 lutego 2014 r. w siedzibie BDiK i przedstawionego na nim projektu przebudowy torowiska tramwajowego w al. Jana Pawła II na odcinku Rondo ONZ - ul. Elektoralna, opracowanego przez firmę Civil Transport Designers, przedstawiamy nasze uwagi i wnioski do ww. projektu:

1. Konieczne jest wyprostowanie przebiegu drogi dla rowerów na skrzyżowaniu al. Jana Pawła II z al. Solidarności. Zaprojektowane odgięcie DDR i odsunięcie przejazdu dla rowerzystów od skrzyżowania spowoduje, że w południowo-zachodnim narożniku skrzyżowania dla pieszych pozostanie chodnik o szerokości zaledwie ok. 2,5 m. Będzie to szerokość zdecydowanie niewystarczająca przy występujących tam natężeniach ruchu pieszego.

2. Budowa nowego zespołu przystankowego Hala Mirowska nie powinna się wiązać z poszerzeniem / przesuwaniem jezdni al. Jana Pawła, ale jej zwężeniem do 2x2 pasów ruchu. Al. Jana Pawła II jest na tym odcinku ulicą klasy Z. Rozporządzenie MTiGM z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, w ogóle nie przewiduje dla dróg klasy Z przekroju 2x3 pasy ruchu, co jest uzasadnione m.in. dopuszczonymi relatywnie niewielkimi odległościami między skrzyżowaniami na drogach tej klasy. Zwężenie do 2x2 pasy ruchu byłoby zgodnym z obowiązującymi dokumentami strategicznymi elementem ograniczania ruchu kołowego w Śródmieściu.

3. Przyjęcie założenia, że wystarczy utrzymać przejezdność 2 pasów ruchu w każdym z kierunków pozwoli ponadto na:

a. wprowadzenie azylów dla pieszych między jezdniami a torowiskiem na skrzyżowaniu z ul. Grzybowską (obecnie przejście przez al. Jana Pawła II to ok. 28 m bez możliwości zatrzymania!);

b. wykonanie odcinków pasów postojowych na skrajnych prawych pasach jezdni między skrzyżowaniami, które odciążą chodniki z mniej lub bardziej legalnego parkowania.

4. Dojścia do nowych przystanków tramwajowych w zespole Hala Mirowska powinny prowadzić z obu stron peronów przystankowych. Skróci to drogę na przystanek, ułatwi wymianę pasażerów, ograniczy kumulowanie się pieszych na krańcu peronu przyległym do przejścia.

5. Przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerów przez wloty ulic lokalnych (Ogrodowa, Chłodna, Elektoralna, pl. Mirowski, Krochmalna) powinny być przeprowadzone w formie wyniesionej do poziomu chodnika i drogi dla rowerów. Wloty ulic Ogrodowej, Chłodnej i pl. Mirowski powinny być zwężone do 6 m, zgodnie z klasą ulicy i liczbą pasów ruchu na niej.

6. Należy przewidzieć wprowadzenie kontrapasów dla rowerów na wlotach ulic jednokierunkowych:

a. Elektoralnej, najlepiej w koordynacji z planowanym przez ZTP remontem tej ulicy;

b. Krochmalnej.

7. Oba wyloty ul. Grzybowskiej postulujemy zwęzić do co najwyżej 2 pasów ruchu, zgodnie z liczbą pasów ruchu na wprost na wlocie.

8. Na wlotach ulic pl. Mirowski i Ogrodowa projektowana jest sygnalizacja świetlna - w obu przypadkach z ulic tych skręcić można w al. Jana Pawła II tylko w prawo i w obu przewidziana jest tzw. zielona strzałka. Sygnalizacja ta pełnić będzie rolę jedynie dekoracji teatralnej. Na zielone nie będą czekać ani piesi, by przejść przez wlot ulicy lokalnej, ani kierowcy, którzy i tak będą jechać non-stop korzystając z zielonej strzałki. Wnosimy o przeanalizowanie alternatywnych rozwiązań zapewnienia bezpieczeństwa na tych skrzyżowaniach w oparciu o propozycje zawarte w punktach 2 i 5. W przypadku skrzyżowania z ul. Ogrodową zwracamy uwagę, że odległość od sąsiednich skrzyżowań nie spełnia wymagań § 9 ust. 1 pkt 5 ww. rozporządzenia, w związku z czym celowa może być likwidacja skrętu w lewo z al. Jana Pawła II (z pozostawieniem przejścia dla pieszych przez al. Jana Pawła II).

Trasa Świętokrzyska odc. Zamoyskiego - Tysiąclecia

W nawiązaniu do spotkania 19 lutego 2014 r. w siedzibie BDiK i przedstawionego na nim projektu budowy Trasy Świętokrzyskiej odcinek ul. J. Zamoyskiego - al. Tysiąclecia, opracowanego przez firmę Mosty Katowice, przedstawiamy nasze uwagi i wnioski do ww. projektu:

1. Projekt nie uwzględnia prowadzenia tras rowerowych w ul. Zamoyskiego i Targowej, zapisanych w obowiązującym od 2006 r. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy. Należy uzupełnić projekt o:

- komplet przejazdów dla rowerów wokół skrzyżowania z ul. Zamoyskiego;

- komplet przejazdów dla rowerów wokół skrzyżowania z ul. Targową.

Projekt powinien obejmować także przeprowadzenie trasy rowerowej w obu tych ulicach pod torami kolejowymi - od warunków terenowych pod wiaduktem kolejowym może zależeć rozwiązanie ruchu rowerowego (pasy rowerowe na jezdni vs wydzielone drogi dla rowerów) w szczególności w ul. Zamoyskiego i ogólnie skrzyżowania Zamoyskiego / Trasa Świętokrzyska.

2. Odległości między skrzyżowaniami Trasa Świętokrzyska / Zamoyskiego i Trasa Świętokrzyska / Targowa oraz Targowa / Trasa Świętokrzyska i Targowa / Zamoyskiego są mniejsze niż minimalne dopuszczalne § 9 ust. 1 pkt 5) rozporządzenia MTiGM z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, nawet te, które dopuszcza się wyjątkowo. Czy projektant uzyskał odstępstwo dla tych wartości? Zaprojektowano rozwiązanie, w którym odległość między sąsiednimi skrzyżowaniami jest zbliżona do rozmiarów tych skrzyżowań. Tymczasem wydaje się, że wprowadzenie Trasy Świętokrzyskiej powinno się wiązać z reorganizacją ruchu w przyległym obszarze, polegającą np. na:

- wyłączeniu z ruchu odcinka ul. Targowej między Kijowską a Zamoyskiego, z zachowaniem ciągłości ul. Targowej tylko dla tramwajów, pieszych i rowerzystów (przy ewentualnym pozostawieniu skrętów w prawo dla obsługi przyległej zabudowy i relacji Grochowska - Dworzec Wschodni);

- rozdzieleniu kierunków ruchu pomiędzy ul. Zamoyskiego i Targową (Targowa tylko na zachód, Zamoyskiego tylko na wschód).

Kwestia odległości między skrzyżowaniami jest tym bardziej istotna, że projektowane ulice będą znacznych rozmiarów jak na drogi klasy Z (wiele pasów ruchu, szerokie pasy ruchu). W efekcie będzie występowała istotna niespójność parametrów technicznych projektowanych ulic, co prowadzi do nieoptymalnego wykorzystania i zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego (patrz np. Problemy klasyfikacji ulic - dr inż. Jeremi Rychlewski, VII Konferencja Naukowo-Techniczna Systemy Transportowe – Teoria i Praktyka).

3. Jeśli pozostawione zostanie skrzyżowanie z ul. Targową w obecnej postaci, przekrój ul. Targowej należy zmniejszyć do 2x2 pasów ruchu. Rozporządzenie nie przewiduje ulic klasy Z o przekroju 2x3 pasy ruchu, wprowadzenie wymaganych dokumentami planistycznymi elementów infrastruktury rowerowej nie pozwala na zachowanie przekroju 2x3, ponadto przekrój 2x3 byłby bardzo niekorzystny ze względów opisanych w pkt 2.

4. Zachodni wlot ul. Zamoyskiego na skrzyżowaniu z projektowaną Trasą Świętokrzyską jest przewymiarowany. W kierunku zachodnim za skrzyżowaniem są trzy pasy, które na odcinku zaledwie ok. 60 m zbiegają się do jednego; powinny być dwa, zgodnie z liczbą pasów ruchu przed skrzyżowaniem. W kierunku wschodnim wlot o 4 pasach ruchu też jest przesadą, z co najmniej jednego można zrezygnować.

5. Objęty projektem wlot ul. Sprzecznej na skrzyżowaniu z Zamoyskiego jest przewymiarowany. Postulujemy go zwęzić do 6 m lub wprowadzić azyl na przejściu dla pieszych, by poprawić bezpieczeństwo przy jego pokonywaniu.

6. Wszystkie drogi objęte projektem są klasy co najwyżej Z i są położone w ścisłym centrum miasta. Szerokość pasów ruchu powinna być dostosowana do tych uwarunkowań (w szczególności prędkości poniżej 60 km/h) i wynosić nie więcej niż 3,0 m. Zastosowanie pasów o szerokości 3,50 m sprzyjać będzie rozwijaniu nadmiernych prędkości i zabiera miejsce potrzebne na prawidłowe rozwiązania dla ruchu pieszego i rowerowego, który powinien mieć priorytet w obszarze objętym projektem.

7. Trasa Świętokrzyska powinna służyć odciążeniu, a nie dociążeniu ul. Targowej. Przykładowo nie jest konieczne zapewnienie skrętu w lewo z ul. Sokolej w Targową, skoro wcześniej mamy dwa wydzielone pasy do skrętu w lewo w ul. Zamoyskiego, a dalej przewidziany jest także wydzielony skręt w lewo w ul. Markowską. Skręt z mostu Świętokrzyskiego na odcinek północnej jezdni Targowej między Kijowska a Ząbkowską możliwy jest np. przez ul. Markowską - Wieczorkiewicza - Brzeską - starą Kijowską. Rezygnacja z tego skrętu w lewo pozwoliłaby odzyskać 3,5 m szerokości w krytycznym wąskim gardle w rejonie skrzyżowania z Targową.

8. Drogę dla rowerów wzdłuż Trasy Świętokrzyskiej należy powiązać ze skrzyżowaniem Brzeska / Kijowska - np. jako czwarty wlot skrzyżowania (w miejscu likwidowanego odcinka ul. Kijowskiej). Powierzchnie wyłączone z ruchu na skrzyżowaniu Brzeska / Kijowska należy zabudować, by nie służyły do nielegalnego, ograniczającego widoczność parkowania.

9. Rozwiązanie skrzyżowania z ul. Markowską i objętego projektem odcinka ul. Markowskiej należy dostosować do projektu pasów rowerowych opracowanego na zlecenie ZTM i planowanego do realizacji w 2014 r.

10. Rysunek sprawia wrażenie niedokończonego, w niektórych miejscach projektowane ciągi piesze czy rowerowe urywają się bez kontynuacji czy dowiązania do stanu istniejącego. Np. przed Dworcem Wschodnim na rysunku zostały np. naniesione nowe tory tramwajowe 3 i 4, ale nie zostało pokazane jakiekolwiek przejście dla pieszych przez nie i układ chodników w rejonie nowej pętli tramwajowej - z rysunku wynika zatem, że po realizacji projektu nie będzie żadnej legalnej możliwości dojścia z przystanków przed dworcem w ciągu Trasy Świętokrzyskiej do dworca. Podobne braki występują w rejonie skrzyżowania z ul. Targową. Trudno analizować tak niedokończony projekt.

11. Należy zachować trzy istniejące przejścia dla pieszych na wysokości Dworca Wschodniego - zlokalizowane są optymalnie, na przedłużeniu tuneli pieszych pod torami kolejowymi. Do lokalizacji tych przejść należy dostosować lokalizację przystanków autobusowych i tramwajowych oraz rozwiązania drogowe.

12. Projekt powinien pokazywać również lokalizacje peronów przystanków tramwajowych i pochylni na nie. Obecnie można się jedynie domyślać, gdzie one miałyby się znaleźć i że np. świeżo zmodernizowany ze środków unijnych przystanek Kijowska 03 wymagać będzie przesunięcia.

13. W projekcie brak przystanku autobusowego w kierunku mostu w rejonie skrzyżowania z ul. Targową. Nie jest możliwa obsługa jednym zespołem przystankowym zarówno skrzyżowania Kijowska / Targowa, jak i stacji PKP/metro Stadion. Dla autobusów jadących od strony Dworca Wschodniego w kierunku mostu odległość międzyprzystankowa w gęsto zabudowanym centrum Pragi wyniesie ok. 900 m, a droga do przejścia przy przesiadce np. na tramwaj w ciągu ul. Targowej - ok. 300 m!

Ww. uwagi w większości pokrywają się z uwagami składanymi w lipcu 2008 r. (pismo ROW/08/0017/01/AB [zobacz >>>]) do niemal identycznego projektu opracowanego przez firmę BAKS Sp. z o.o. Wyrażamy rozczarowanie faktem, że przez 5 lat i 7 miesięcy, które minęły od pierwszych spotkań w tej sprawie, w zasadzie nic nie udało się w projekcie poprawić, a obecnie pieniądze podatnika marnowane są na rysowanie jeszcze raz tego samego, tylko bardziej niechlujnie (patrz np. pkt 10 i 12), nawet bez uwzględnienia wykonanych w międzyczasie innych projektów (pkt. 9 i 12). W obecnej postaci projekt w zasadzie nie nadaje się do zaopiniowania rozwiązań pieszych i rowerowych na poziomie szczegółowości właściwym dla stadium projektu budowlanego. Wnosimy o udostępnienie do zaopiniowania projektu po jego poprawieniu i uzupełnieniu.