Do: Inżynier Ruchu, Biuro Drogownictwa i Komunikacji.

Do wiadomości: Pełnomocnik Prezydenta m.st. Warszawy ds. komunikacji rowerowej.

2014.05.29: Prosta odc. rondo Daszyńskiego - rondo ONZ

W nawiązaniu do spotkania 20 maja 2014 r. w Biurze Drogownictwa i Komunikacji i zaprezentowanego na tym spotkaniu projektu przebudowy ul. Prostej (odc. rondo Daszyńskiego - rondo ONZ) opracowanego przez firmę Planeta, przedstawiamy nasze uwagi i postulaty do tego projektu.

1. Zawęzić jezdnię południową do 2 pasów ruchu między przystankiem autobusowym przy ul. Wroniej a początkiem pasa do skrętu w prawo w ul. Miedzianą. Pozwoli to na wytworzenie azylu dla samochodów między przejazdem dla rowerów a jezdnią ul. Prostej na wlocie ul. Wroniej.

2. Wydzieloną drogę dla rowerów w ul. Wroniej zastąpić kontrapasem rowerowym na jezdni. Szerokość zaprojektowanej jezdni (4,5 m) jest wystarczająca do tego celu.

3. Doprojektować przejazdy dla rowerów przez ul. Prostą obok przejść dla pieszych lub w osi ulic lokalnych na skrzyżowaniach z ul. Miedzianą i Twardą.

4. Powiększyć wyspę dzieląca na północnym wlocie ul. Wroniej, tak by uniemożliwić jazdę na wprost z pasa do skrętu w prawo i zapewnić azyle dla samochodów między przejazdami dla rowerów a jezdnią ul. Prostej.

5. Przejścia i przejazdy przez zjazdy po północnej stronie ul. Prostej należy wykonać z zachowaniem ciągłości nawierzchni i poziomu niwelety chodnika i drogi dla rowerów.

6. Przejścia i przejazdy przez wloty ul. Wroniej, Miedzianej i Twardej wykonać w formie wyniesionej do wysokości chodnika i drogi dla rowerów.

7. Projekt skrzyżowania z ul. Żelazną dostosować do prowadzenia ruchu rowerowego w ciągu ul. Żelaznej pasami ruchu dla rowerów na jezdni.

8. Na skrzyżowaniu z ul. Żelazną prawy pas ruchu ul. Prostej w kierunku centrum przeznaczyć wyłącznie do skrętu w prawo (ew. z dopuszczeniem jazdy na wprost dla autobusów ZTM).

9. Doprojektować przejście dla pieszych przez ul. Żelazną z azylem na południowym wlocie skrzyżowania z ul. Pańską. Zwracamy uwagę, że piesi mają prawo przechodzić na tym skrzyżowaniu na mocy przepisów ogólnych (art. 13 ust. 2 ustawy prawo o ruchu drogowym). Powinno to być zorganizowane w sposób bezpieczny, podobnie jak na skrzyżowaniu Twarda / Pańska.

10. Zrezygnować z zatok autobusowych między ul. Żelazną a rondem ONZ. Zaprojektowane zatoki oddalają przystanki od skrzyżowań, ograniczają przestrzeń dla pieszych i rowerzystów. Zasadniczym przekrojem ul. Prostej ma być 2x2, w związku z czym nie ma uzasadnienia dla projektowania zatoki obok 3 pasów ruchu.

11. Wloty ul. Pańskiej na skrzyżowaniach z ul. Żelazną i Twardą dostosować do wyznaczenia kontrapasów rowerowych w tej ulicy.

2014.05.29: Al. Jerozolimskie odc. Grzymały-Sokołowskiego - dworzec Zachodni

W nawiązaniu do spotkania 20 maja 2014 r. w Biurze Drogownictwa i Komunikacji i zaprezentowanego na tym spotkaniu projektu budowy pn. Zespół Biurowy West Station (Al. Jerozolimskie) opracowanego przez pracownię projektową K-D, przedstawiamy nasze uwagi i postulaty do tego projektu.

1. Aby umożliwić efektywne połączenie ujętej w projekcie infrastruktury rowerowej z istniejącą siecią tras rowerowych, zakres projektu powinien zostać rozszerzony o ok. 250 m na wschód, do skrzyżowania z ulicą Szczęśliwicką, do której i przez którą (do jezdni serwisowej) powinna zostać poprowadzona droga dla rowerów. Jeżeli zakres projektu pozostanie niezmieniony, powinien on uwzględniać potrzebę kontynuacji dróg dla rowerów po obu stronach Alej Jerozolimskich. W tym celu należy go uzupełnić o kontynuację drogi dla rowerów od południowo-wschodniego rogu skrzyżowania z ul. Grzymały-Sokołowskiego do granicy opracowania, gdzie droga dla rowerów i równoległy chodnik powinny przechodzić w ciąg pieszo-rowerowy.

2. Negatywnie opiniujemy zmiany organizacji ruchu pogarszające bezpieczeństwo, w tym zwłaszcza niezmotoryzowanych, na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskie/ul. Grzymały-Sokołowskiego. Wydzielenie dodatkowego (czwartego) pasa do jazdy na wprost po wschodniej stronie skrzyżowania jest nieuzasadnione w sytuacji, gdy liczba pasów do jazdy na wprost już teraz jest o 50% większa niż na głównym wlocie na wcześniejszy odcinek Alej na placu Zawiszy. Wydłużenie drogi do pokonania przez pieszych i rowerzystów przez jezdnię zwiększy ryzyko wypadków, jak też wymusi stosowanie dłuższych cykli świateł, pogarszając przepustowość ulicy. Rozwiązanie wymuszające pokonywania naraz czterech pasów ruchu jest szczególnie niekorzystne z punktu widzenia osób starszych i niepełnosprawnych, których prawo do poruszania się i bezpieczeństwa powinny zgodnie z obowiązującą strategią transportową miasta być uwzględniane w projektach przebudowy ulic. Należy też zauważyć, że zgodnie z obowiązującym Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania Warszawy, obszar objęty projektem znajduje się w strefie Ic - śródmiejskiej, w której zgodnie z obowiązującą strategią transportową miasta ruch samochodowy powinien być ograniczany, a nie wzbudzany poprzez poszerzanie jezdni.

3. Wnosimy o zastosowanie łagodniejszych promieni łuków po północnej stronie przejazdu rowerowego przez Al. Jerozolimskie, w tym zwłaszcza po stronie zachodniej, gdzie łuk ten nie koliduje z ciągiem pieszym.

4. Przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów przez wjazdy na posesję po północnej stronie Alej powinny zostać wykonane z zachowaniem ciągłości niwelety, aby poprawić bezpieczeństwo i zapewnić respektowanie pierwszeństwa przez skręcających.

5. Negatywnie opiniujemy zbędne mnożenie punktów kolizji ciągów pieszych i rowerowych poprzez przeplatanie obu ciągów. Na odcinku od przejazdu przy ul. Grzymały-Sokołowskiego do wjazdu na posesję z parkingu, ciąg pieszy powinien - tak jak na wcześniejszym odcinku - biec po południowej stronie drogi dla rowerów. Takie rozwiązanie pozwoli również na zastosowanie łagodniejszych łuków drogi dla rowerów. Negatywna opinia dotyczy również mnożenia punktów kolizji przy wjazdach na posesje (z wydzielonych pasów do skrętu), gdzie sugerowana organizacja ruchu ma zmuszać pieszych do trzykrotnego zamiast jednokrotnego przekraczania dróg (dwukrotnie dróg dla rowerów i jednokrotnie jezdni). Ciąg pieszy powinien być konsekwentnie prowadzony po stronie południowej drogi dla rowerów, co dotyczy również przejść dla pieszych. Przesuwanie przejść na przeciwną stronę drogi dla rowerów jest szczególnie nieuzasadnione w sytuacji, gdy powstałe w ten sposób miejsce kumulacji przed przejściem i przejazdem jest zbędne na skutek wydzielenia osobnych pasów do skrętu na posesje.

6. Zakończenie drogi dla rowerów przed pętlą autobusową przy Dworcu Zachodnim powinno uwzględniać potrzebę rowerzysty dojechania do dworcu, a nie wyjechania w pole. Ślepy przejazd rowerowy przez jezdnię pod kątem prostym jest rozwiązaniem niewygodnym i niewystarczającym. Dogodniejszym rozwiązaniem będzie doprowadzenie drogi dla rowerów do skrzyżowania i zakończenie jej jako jego dodatkowy wlot, tak aby był możliwy płynny zjazd z drogi dla rowerów w kierunku dworca, jak też wjazd na nią w przeciwnym kierunku.

7. Wnosimy o przekazanie projektu do zaopiniowania przez Komisję Dialogu Społecznego ds. Transportu przy Biurze Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym.

2014.06.09: Wał Miedzeszyński odc. Trakt Lubelski - POW

W nawiązaniu do spotkania 20 maja 2014 r. w Biurze Drogownictwa i Komunikacji i zaprezentowanego na tym spotkaniu projektu rozbudowy ul. Wał Miedzeszyński na odcinku od ronda z ul. Trakt Lubelski do węzła z trasą ekspresową S2 opracowanego przez firmę Mosty Katowice, przedstawiamy nasze uwagi i postulaty do tego projektu.

1. Ze względu na klasę drogi Wał Miedzeszyński konieczne jest przewidzenie obustronnego dwukierunkowego prowadzenia ruchu rowerowego.

2. Ruch rowerowy w drogach serwisowych klasy L może odbywać się na zasadach ogólnych jezdnią. Wnioskujemy o rezygnację z budowy dróg dla rowerów wzdłuż jezdni serwisowych i uzupełnienie projektu o elementy uspokojenia ruchu (progi spowalniające - mogą być wyspowe w przypadku prowadzenia ruchu komunikacji miejskiej, wyniesione przejścia dla pieszych i tarcze skrzyżowań).

3. Na skrzyżowaniu z Traktem Lubelskim (rondo) należy powiązać łącznikiem rowerowym ślepe zakończenie drogi serwisowej po wschodniej stronie projektowanego odcinka ul. Wał Miedzeszyński ze końcem drogi dla rowerów po północnej stronie ronda.

4. Dwupasowe zjazdy z ronda są niebezpieczne dla pieszych i rowerzystów i nie powinno się ich stosować, jeśli ruch pieszy i rowerowy jest prowadzony w tym samym poziomie co samochodowy (patrz np. Design manual for bicycle traffic, CROW 2007). Wnosimy o zawężenie zjazdów do jednego pasa ruchu. Wjazdy na rondo mogą pozostać dwupasowe. Ogólnie rondo dwupasowe daje tylko niewielki zysk przepustowości względem jednopasowego kosztem znacznego pogorszenia bezpieczeństwa - warto rozważyć przekształcenie ronda w turbinowe.

5. Wykluczone jest stosowanie kostki betonowej jako nawierzchni ścieżek rowerowych (pkt 5.5. opisu).

6. Zwracamy uwagę, że obowiązujące od 2006 r. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy przewiduje trasę rowerową w ul. Przewodowej. Należy wyjaśnić sposób prowadzenia ruchu rowerowego w tej ulicy (droga dla rowerów, pasy ruchu dla rowerów, uspokojenie z ruchem rowerów na zasadach ogólnych) i dostosować do niego rozwiązanie skrzyżowania ul. Przewodowej z Wałem Miedzeszyńskim (w szczególności powiązanie ul. Przewodowej z trasą rowerową po drugiej stronie Wału).

7. Projekt powinien przewidywać nasadzenia 4 szpalerów drzew wzdłuż projektowanej ulicy (po obu stronach, między jezdnią główną a serwisową oraz między serwisową a granicą pasa drogowego) dla ograniczenia uciążliwości komunikacyjnych i poprawy estetyki ulicy. Zdecydowanie negatywnie opiniujemy stosowanie w Warszawie przekroju rodem z Trzeciego Świata, przewidującego wyłącznie 8 pasów asfaltu, ekrany akustyczne, bariery i kostkę betonową. Miejsce na szpalery drzew można uzyskać np. stosując węższe pasy ruchu, wykonując część jezdni serwisowych jako węższe jednokierunkowe z dopuszczonym dwukierunkowym ruchem rowerów i rezygnując z budowy wydzielonej ścieżki rowerowej obok jezdni serwisowej.

8. Z przekrojów poprzecznych wynika, że drogi serwisowe będą częściowo niedoświetlone. Lokalizacja latarni między ekranami akustycznymi a jezdnią główną spowoduje, że część drogi serwisowej znajdzie się w "cieniu" ekranów. Stwarza to zagrożenie dla bezpieczeństwa zarówno ruchu drogowego jak i osobistego (społecznego), gdyż tymi właśnie drogami będą poruszać się piesi i rowerzyści, tu również zlokalizowane mają być przystanki komunikacji zbiorowej. Na odcinkach wyposażonych w ekrany akustyczne jezdnie serwisowa powinny uzyskać własne, niższe oświetlenie.

9. Na rysunku nie zostały przedstawione ani lokalizacje przystanków autobusowych w kierunku północnym, ani dojść do nich. Należy rysunek uzupełnić i przedłożyć do ponownego zaopiniowania.

Projekt Rowerowe Biuro Aktywności Obywatelskiej jest współfinansowany przez Szwajcarię w ramach szwajcarskiego programu współpracy z nowymi krajami członkowskimi Unii Europejskiej.