Do: Inżynier Ruchu, Biuro Drogownictwa i Komunikacji.

Do wiadomości: Pełnomocnik Prezydenta m.st. Warszawy ds. komunikacji rowerowej.

Opinie przesłane 2014.06.27.

Warszawska

W nawiązaniu do spotkania 16 czerwca 2014 r. w Biurze Drogownictwa i Komunikacji i przedstawionego na nim projektu stałej organizacji ruchu w ul. Warszawskiej, opracowanego przez firmę Martech, przedstawiamy uwagi i postulaty do tego projektu:

1. Na zachodnim krańcu opracowania należy doprowadzić drogę dla rowerów do granicy z Piastowem (ok. 100 m) lub zapewnić możliwość bezpiecznego zjazdu na jezdnię w kierunku Piastowa.

2. Na wlocie ul. Orląt Lwowskich należy wprowadzić wyspy dzielące chroniące przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów. Obecnie długość przejścia wynosi prawie 20 m! Pożądane byłoby także zmniejszenie liczby pasów ruchu na wlocie podporządkowanym (patrz "Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych" cz.I, pkt 5.1.7.2) i promienia łuku dla skręcających w prawo z Orląt Lwowskich w Warszawską.

3. Niekorzystne z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego jest również przejście przez otwartą zatokę po wschodniej stronie skrzyżowania z ul. Orląt Lwowskich. Tu także możliwe jest wprowadzenie azylu na przejściu.

4. Wnosimy o likwidację drogi dla rowerów (przekształcenie w chodnik) na odcinku Jagiełły - Gierdziejewskiego. Droga ta nie spełnia podstawowych wymogów stawianych infrastrukturze rowerowej (równość nawierzchni, skrajnia, warunki widoczności na skrzyżowaniach i zjazdach), ponadto nie ma możliwości wjazdu na nią od strony wschodniej. Jednocześnie natężenie ruchu nie jest na tyle duże, by nie było możliwe bezpieczne korzystanie przez rowerzystów z jezdni. Ze względu na ruch autobusów na tym odcinku można rozważyć wprowadzenie progów wyspowych.

5. Negatywnie oceniamy projektowane odsunięcie przejścia dla pieszych przez ul. Warszawską od skrzyżowania z ul. Gierdziejewskiego. Piesi i tak będą przechodzić przy skrzyżowaniu.

Wybrzeże Helskie

W nawiązaniu do spotkania 16 czerwca 2014 r. w Biurze Drogownictwa i Komunikacji i przedstawionego na nim projektu rozbudowy ul. Wybrzeże Helskie wraz z zabezpieczeniem przeciwpowodziowym, opracowanego przez firmę Egis Poland, przedstawiamy uwagi i postulaty do tego projektu. Zmiany dokonane w projekcie w porównaniu z wersją z marca 2013 r., tj. nowe przejścia dla pieszych oraz zachowanie ciągłości przejazdu rowerem po obu stronach ulicy, uważamy za idące w dobrym kierunku. Wciąż jednak problematyczne pozostają rozwiązania skrzyżowań zarówno z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak i zgodności przekrojów ulic poprzecznych z obowiązującymi dokumentami planistycznymi.

Uwagi ogólne

1. Postulujemy skorygować rozmieszczenie przejść dla pieszych między skrzyżowaniami - wykonać przejście w przedłużeniu ul. Olszowej (tak jak w wariancie 1) ORAZ przejście na wysokości Parku Praskiego (najlepiej w połowie odległości między mostem Śląsko-Dąbrowskim a Ratuszową, w ostateczności tam gdzie w wariantach 2 i 3).

2. Negatywnie oceniamy "przejściowe" przekroje 1x4 między 2x2 a 1x3 w wariantach 1 i 2. Przekrój 1x4 należy do najbardziej niebezpiecznych i powinien być eliminowany, a nie wprowadzany na nowe ulice, zwłaszcza w połączeniu z rozwiązaniem eksperymentalnym jakim jest pas o zmiennym kierunku ruchu. Nadmiarowy pas powinien być wyłączany już na odcinku 2x2, być może także w obrębie skrzyżowania, a przekrój 2x2 przechodzić bezpośrednio w 1x3. Długie (ok. 200 m każdy) odcinki przejściowe 1x4 oznaczają także wycinkę szpalerów drzew na tych odcinkach i zwiększenie uciążliwości komunikacyjnych od ul. Wybrzeże Helskie dla spacerowiczów i zwierząt w ZOO.

3. Wnosimy o rezygnację z zatok autobusowych, przynajmniej tam, gdzie występują 2 pasy ruchu w danym kierunku. Absurdalna jest budowa zatok dla linii sezonowej, kursującej tylko w dni wolne od pracy i zabieranie w ten sposób miejsca na poprawne rozwiązanie ruchu pieszego i rowerowego. Zwracamy uwagę, że w dni kursowania komunikacji miejskiej ul. Wybrzeże Helskie między przystankami autobusowymi skrajny wschodni pas ruchu przeznaczony będzie do parkowania. Budowa zatok generować będzie zatem problemy znane np. z ul. Mickiewicza [zobacz >>>], a z drugiej strony rezygnacja z zatok i zatrzymanie autobusu na tym pasie nie wpłynie na przepustowość.

4. Wnosimy o zastosowanie pasów ruchu o szerokości 3,0 m, w szczególności na ul. Ratuszowej, Okrzei, Kłopotowskiego, Panieńskiej i na odcinkach Wybrzeża Helskiego, na których występuje więcej niż 1 pas w danym kierunku. Zaprojektowane pasy ruchu o szerokości 3,5 m odpowiednie są dla prędkości ponad 60 km/h (patrz tabela 2.1 w załączniku nr 2 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 grudnia 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach - Dz.U. z 2003 r. Nr 220, poz. 2181), a zastosowane w strefie śródmiejskiej stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa.

5. Na odcinkach, na których droga dla rowerów przylega do jezdni, muru oporowego itp., należy część nieprzeznaczoną do ruchu rowerów wykonać w innej technologii nawierzchni. Np. między jezdnią a drogą dla rowerów można wykonać 0,8-1,0 m brukowanego pasa technicznego, w którym zlokalizowane zostaną wygrodzenia czy znaki drogowe bez naruszania skrajni ani jezdni, ani drogi dla rowerów.

6. Znaczne odsunięcia przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów przez ul. Okrzei (w wariancie 1) oraz przez ul. Ratuszową (w wariancie 1 i 2) od jezdni ul. Wybrzeże Helskie nie tylko stanowić będzie utrudnienie dla pieszych i rowerzystów, ale także zwiększy rozległość skrzyżowań, co jest niekorzystne zarówno z punktu widzenia przepustowości jak i bezpieczeństwa. W typowych dla godzin szczytu warunkach zatłoczenia zwiększy się ryzyko pozostania przez kierowcę przy zmianie świateł w miejscu, w którym nie będzie widział sygnalizatora. Niewystarczające będą odcinki akumulacji rowerzystów przed przejazdami - jeśli na skrzyżowaniu pojawi się więcej niż 1-2 rowerzystów, zablokują oni ruch wzdłuż ulicy. Ostre zakręty bezpośrednio przed przejazdami będą dezorientować kierowców co do kierunku w którym porusza się rowerzysta, co grozi kolizjami pomiędzy rowerzystami jadącymi na wprost a kierowcami skręcającymi w prawo. Na głównym kierunku (wzdłuż ul. Wybrzeże Helskie) powinien zostać zachowany prosty odcinek dojazdu w osi przejazdu co najmniej 5 m (zalecane 20 m) przed przejazdem i promienie łuków min. 10 m.

7. Co do zasady popieramy wyznaczanie pasów ruchu dla rowerów na jezdni, jednak w przypadku Wybrzeża Helskiego przy utrzymaniu przekroju większego niż 1x2/2x1 i parametrów klasy G korzystniejsza byłaby wydzielona droga dla rowerów. Dlatego w wariancie 3 proponujemy zwęzić jezdnię o pas rowerowy 1,5 m i o tyle samo poszerzyć chodnik po stronie zachodniej, co pozwoli na jego przekształcenie w ciąg pieszo-rowerowy na całej długości przebudowanego odcinka.

8. Wnosimy o przeprowadzenie pomiarów ruchu pieszego i rowerowego np. na skrzyżowaniu z ul. Ratuszową w wakacyjny weekend, przy sprzyjającej pogodzie, i wykorzystanie tych pomiarów do obliczenia niezbędnych powierzchni akumulacji przed przejściami dla pieszych i przejazdami dla rowerów.

9. Za najlepszy z przedstawionych uważamy wariant nr 3, w dużej mierze odtwarzający obecny układ pasów ruchu, który ogranicza wjazd do centrum miasta, a ułatwia wyjazd z niego.

Skrzyżowanie z ul. Okrzei

10. Zwracamy uwagę, że w ul. Okrzei Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego przewiduje trasę rowerową. Należy zatem tę trasę uwzględnić przynajmniej na odcinku Wybrzeże Helskie - Panieńska, z zapewnieniem możliwości łatwego podłączenia pasów rowerowych w jezdni na dalszym odcinku. Powinno się to wiązać z ograniczeniem liczby pasów ruchu w ul. Okrzei do nie więcej niż dwóch. Nie jest zrozumiałe np. prowadzenie w ul. Okrzei wydzielonego pasa włączenia z ul. Panieńskiej w wariancie 1 czy wydzielonych pasów do skrętu w ul. Panieńską w wariantach 2 i 3. Obecnie na odcinku ul. Okrzei funkcjonują 2 pasy ruchu, mimo że prowadzi nim objazd ul. Sokolej, i występują jeszcze duże rezerwy przepustowości.

11. Podobnie za bezcelowe uważamy projektowanie jezdni szerokości 10,5 m (3 szerokie pasy ruchu, z czego jeden i tak prawdopodobnie będzie wykorzystywany do parkowania) w ul. Panieńskiej. Skutkować to będzie długimi, niebezpiecznymi przejściami dla pieszych i ograniczeniami widoczności przez parkujące samochody. Lepiej ograniczyć szerokość do 6 m (2 pasy ruchu), a miejsca postojowe przewidzieć w zatokach.

12. Niekorzystne jest kształtowanie krawędzi pasa do skrętu w prawo z ul. Okrzei łukiem o promieniu 25 m (wariant I), co pozwoli kierowcom wjechać z dużą prędkością na przejście dla pieszych.

13. Część problemów ze skrzyżowaniem ulic Wybrzeże Helskie i Okrzei wynika z istotnie odbiegającego od prostego kąta przecięcia tych ulic. Wnosimy o przeanalizowanie wariantu skrzyżowania, w którym na odcinku ok. 30-40 m przed skrzyżowaniem jezdnia ul. Okrzei będzie prowadzić prostopadle do ul. Wybrzeże Helskie. Na wlocie ul. Okrzei południowa trójkątna wyspa dzieląca powinna zostać zmniejszona, a północna - całkowicie zlikwidowana. Pozwoli to na przysunięcie przejść i przejazdów do skrzyżowania, poprawę czytelności i widoczności, skrócenie dróg ewakuacji o 5-15 m, a w efekcie - poprawę bezpieczeństwa i efektywności skrzyżowania.

Skrzyżowanie z ul. Ratuszową

14. Wnosimy o rezygnację ze skrętu w lewo w relacji N->E w ulicę Ratuszową. Jest to relacja, która może być w pełni obsługiwana przez Rondo Starzyńskiego. Rozbudowa skrzyżowania z Ratuszową jest marnotrawieniem środków publicznych, jeśli weźmiemy pod uwagę że docelowo ma ona zostać wyłączona z ruchu. Rezygnacja z pasa do skrętu w lewo pozwoli zmniejszyć rozmiar skrzyżowania i uprościć program sygnalizacji.

Rejon mostu Gdańskiego

15. Zatoka autobusowa w rejonie północnego wejścia do ZOO stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego: autobus zatrzymany w zatoce będzie ograniczał widoczność nadjeżdżających kierowców na przejście dla pieszych. W tym miejscu wskazana byłaby wręcz antyzatoka.

16. Na przejściu dla pieszych i przejeździe dla rowerów w rejonie północnego wyjścia z ZOO przez jezdnię w kierunku południowym należy pozostawić jeden pas ruchu; zaproponowane w wariantach 1 i 2 rozszerzenie do dwóch pasów przed przejściem pogarsza bezpieczeństwo, umożliwiając omijanie pojazdów ustępujących pierwszeństwa pieszym. Należy zwrócić uwagę, że odcinek jezdni przed przejściem prowadzi po łuku, poszerzenie go do dwóch pasów ruchu skutkować może bardzo groźnymi dojazdami "w cieniu".

17. Usytuowanie bramownicy z sygnałami S-4 nad przejściem dla pieszych w rejonie północnego wyjścia z ZOO (warianty 1 i 2) może być mylące dla kierowców. Wielu będzie mylić sygnał zielony nadawany przez S-4 z sygnałem zielonym nadawanym przez S-3 i jechać z pełną prędkością bez zwracania uwagi na pieszych na przejściu.

18. Konieczne jest powiązanie drogi dla rowerów wzdłuż ul. Wybrzeże Helskie z Wybrzeżem Puckim (tzw. Słoneczny Szlak Rowerowy, znaki żółte) – kontynuacja drogi dla rowerów pod mostem Gdańskim. Na odcinku tym i w miejscu, gdzie powinien powstać ciąg, projektowany jest mur zabezpieczający przed powodzią, prace te powinny być połączone z budową normatywnego ciągu pieszo-rowerowego.

Projekt Rowerowe Biuro Aktywności Obywatelskiej jest współfinansowany przez Szwajcarię w ramach szwajcarskiego programu współpracy z nowymi krajami członkowskimi Unii Europejskiej.