Parkuj i Jedź na świecie
Idea parkingów Park&Ride (P&R) jest prosta. Mają one zachęcić tych, którzy normalnie wjechaliby do miasta samochodem, do zaniechania potęgowania negatywnych skutków nadmiernego ruchu samochodowego poprzez przesiadkę na komunikację publiczną. Jest jednak kilka pułapek czyhających na nieprzemyślane inwestycje w taki sposób zmniejszania ruchu samochodowego, a zwiększania mobilności w centrum miasta.
Parkuj i Jedź – dlaczego i czym?
Przede wszystkim parkingi nie mogą powstawać bez bardziej kompleksowej strategii zrównoważonego przemieszczania się. Strategie takie zawsze składają się z dwóch podstawowych dziedzin działań. Po pierwsze, zwiększania atrakcyjności transportu publicznego i indywidualnego niezmotoryzowanego (rowery, podróże odbywane piechotą), a po drugie zmniejszania atrakcyjności dojeżdżania do celu samochodami.[1] Drugi warunek może zostać spełniony poprzez znaczące ograniczenie liczby miejsc parkingowych w centrum i, co równie ważne, ścisłą kontrolę służb porządkowych, zapewniających, że miejsca nieprzeznaczone do parkowania nie są w tym celu wykorzystywane (najskuteczniejszą metodą jest usuwanie nielegalnie zaparkowanych samochodów na koszt właściciela). Istotna jest też konsekwentna kontrola uiszczania opłat za parkowanie w dozwolonych miejscach.[2]
Obydwa warunki są ze sobą ściśle związane (tak samo trudno spodziewać się popularności komunikacji publicznej, gdy chodniki, którymi trzeba dochodzić do i od przystanku, są zastawione nielegalnie i bezkarnie parkującymi samochodami, jak trudno oczekiwać wielkiej popularności parkingów Park&Ride, z których dojazd do oddalonego o 10 km centrum będzie trwał 45 minut), jednak spełnienie pierwszego wymaga bardziej kompleksowych działań. Środki transportu mające stanowić alternatywę dla samochodu muszą być atrakcyjne, szybkie i bezpieczne [3], a te wskaźniki powinny być odwrotnie proporcjonalne do ilości ogólnodostępnych miejsc parkingowych w obszarach ciążenia, do których odbywa się najwięcej podróży. Tym bardziej, że obie wartości są zazwyczaj ze sobą ściśle związane: im mniej miejsc parkingowych, tym mniej zatłoczone ulice, a tym samym wyższe prędkości średnie komunikacji publicznej.
Zazwyczaj jednak działania w stronę zrównoważonej mobilności przeprowadzane są w obszarach, w których ruch samochodowy jest na tyle duży, że konieczne są dodatkowe środki przyspieszenia komunikacji publicznej (do najpopularniejszych należą priorytet na skrzyżowaniach dla tramwajów i wydzielone pasy autobusowo-rowerowe) oraz zmniejszenia ilości podróży samochodami (nie tylko poprzez zmniejszanie liczby miejsc parkingowych, lecz również ograniczenie ruchu przelotowego przez centrum do komunikacji publicznej, czy też wprowadzanie opłat za wjazd do najbardziej zatłoczonych rejonów). Warto przyjrzeć się dwóm już wprowadzanym w życie programom zwiększania mobilności.
Nantes
We francuskim Nantes pierwszy taki plan powstał w 1991 roku, gdy miasto wkroczyło na drogę dynamicznego rozwoju (przez całe lata dziewięćdziesiąte zajmowało drugie miejsce we Francji pod względem tempa wzrostu), zaś obecnie w trakcie wdrażania jest plan miejskiej mobilności na lata 2000-2010 mający doprowadzić do stanu bliższego równowadze między samochodami osobowymi a innymi środkami transportu (podobnie Paryż do 2020 planuje zmniejszyć udział samochodów osobowych o 40%). Diagnoza była podobna jak w większości dużych polskich miast: wysokie zapotrzebowanie na miejsca parkingowe i rozpowszechnione nielegalne parkowanie. W celu rozwiązania tego problemu postanowiono w większym stopniu ograniczyć możliwość parkowania w mieście.
Zwiększanie podaży miejsc parkingowych generuje bowiem coraz większy popyt na nie, tym samym zwiększając ruch w mieście, co pociąga za sobą szereg innych negatywnych skutków (strata czasu, zanieczyszczenie powietrza, hałas itp.), zatem jedynym skutecznym środkiem na walkę z brakiem miejsc parkingowych jest zmniejszanie zapotrzebowania na parkowanie, w tym szczególnie długoterminowe (całodniowe). Nantes postanowiło w tym celu ograniczyć liczbę miejsc parkingowych na korzyść innych form transportu oraz zachęcać do mniej terenochłonnych podróży, czyli korzystania z komunikacji zbiorowej, roweru oraz chodzenia na piechotę. Wśród podjętych działań była m.in. nowa polityka i strategia parkowania. Najpierw jednak wybudowano nową linie kolejki podmiejskiej skoordynowaną z transportem publicznym i siecią ścieżek rowerowych, jak również wydzielono korytarz tramwajowo-autobusowy na lokalnej autostradzie.[4] Równocześnie konsekwentnie powiększano strefę płatnego parkowania i zwiększano nakłady na skuteczną egzekucję kar za niepłacenie za parkowanie oraz parkowanie w niedozwolonych miejscach. Nie były to działania drastyczne, jednak gdy poprawiano warunki komunikacji miejskiej, konsekwentnie likwidowano kolejne miejsca parkingowe (w sumie około tysiąca).
Tak samo postępowano z parkingami wielopoziomowymi: powstawały, by zastąpić równocześnie likwidowane miejsca parkingowe na ulicach. Na nowych parkingach tworzono osobne sektory dla mieszkańców i dojeżdżających do pracy, by uniknąć konfliktów interesów i sytuacji, w której ludzie mieszkający w okolicy parkingu nie mieliby gdzie zostawić samochodu. Ponadto na krańcach linii tramwajowych lub przy innych węzłach przesiadkowych funkcjonuje kilkanaście parkingów Park & Ride, obsługujących w sumie ok. 5000 samochodów. Trudno by się jednak było spodziewać ich skutecznego wykorzystania bez wcześniejszych inwestycji w rozbudowę systemu transportu publicznego. Podejmowane przez miasto działania nie rozwiązały wszystkich problemów, przyniosły jednak wyraźną poprawę w wykorzystaniu przestrzeni miejskiej.
Rzym
Decyzję o utworzeniu strefy ograniczonego ruchu w celu zwalczania negatywnych skutków zbyt dużej ilości podróży samochodowych do centrum podjęto w Rzymie już w 1989 roku. Zaś od 1998 roku, kiedy m.in. uruchomiono nową linię tramwajową, za dostęp do strefy ograniczonego ruchu obowiązuje opłata w wysokości 340 euro (nie dotyczy to jej mieszkańców). W 2001 roku uruchomiono zautomatyzowany system kontroli ruchu, który sprawdza, czy pojazdy wjeżdżające do centrum mają do tego prawo. W ciągu dwóch lat od jego uruchomienia udało się ograniczyć ruch na wspomnianym obszarze o 20 000 pojazdów dziennie, czyli niemal jedną czwartą.
Głównymi środkami podejmowanymi przez miasto w dążeniu do zrównoważenia struktury środków transportu były powiększanie i zagęszczanie sieci kolejowej i tramwajowej oraz wprowadzenie pierwszeństwa na skrzyżowaniach dla autobusów i tramwajów. Takie działania, połączone z kontrolą dostępu do rejonów zatłoczonych (poprzez wprowadzenie opłat za wjazd) i opłatami za parkowanie w znacznie szerszym obszarze, mogą skutecznie przesunąć część podróży z samochodowych na odbywane mniej uciążliwymi dla miasta środkami transportu, bądź skłonić do planowania wspólnych podróży samochodem przez osoby, które w innej sytuacji podróżowałyby osobno. Efekt jest ten sam: mniejszy ruch i lepsze warunki życia.
Równolegle do takich działań można rozbudowywać punkty Park & Ride. Rzymska Agencja Mobilności (odpowiednik warszawskiego ZTM) zaczęła w 2000 roku rozbudowywać infrastrukturę parkingową. Obecnie zarządza 24 parkingami z ponad 12 000 miejscami parkingowych. Z tego 11 parkingów położonych jest przy krańcowych stacjach metra lub przy przystankach linii kolejowych na obrzeżach miasta, a pięć przy liniach kolejowych już poza obwodnicą. Pozostałe siedem znajduje się bliżej strefy płatnego parkowania, cechują się jednak znacznie mniejszą ilością miejsc. Tylko jeden parking nie jest położony w bezpośrednim sąsiedztwie stacji kolejowej lub metra.
Podsumowanie
Parkingi Park&Ride nie mogą powstawać w próżni, pozbawione innych działań zachęcających do korzystania z transportu publicznego i zniechęcających do korzystania z samochodu. Jeżeli jednak będą lokowane w rozsądnych punktach czasu (względem innych działań w kierunku zrównoważonego transportu) i przestrzeni (na obrzeżach miasta), mogą zachęcić do przesiadki na transport publiczny kilka procent spośród dojeżdżających do miasta.
Należy jednak mieć na uwadze możliwe minusy związane z takim rozwiązaniem: nawet jeżeli zmniejszy się ruch samochodowy i zwiększy wykorzystanie komunikacji publicznej w centrum, parkingi mogą równocześnie zniechęcić do korzystania z transportu zbiorowego w dojazdach do stacji przesiadkowych przy miejscu zamieszkania, tym samym zwiększając ruch samochodowy w dzielnicach peryferyjnych. Dlatego też tak ważne jest inwestowanie w sprawną komunikację zarówno w/do centrum jak i w atrakcyjne linie dowozowe do węzłów przesiadkowych na przedmieściach, a dopiero gdy te rozwiązania zostaną dopracowane planowanie budowy parkingów w celu uzupełniania systemu komunikacyjnego miasta.
Przypisy
[1] Samochody zajmują najwięcej miejsca i wytwarzają najwięcej zanieczyszczeń chemicznych i akustycznych w przeliczeniu na jednego pasażera. Równocześnie ruch w miastach odpowiada za 40% emisji CO2 i 70% emisji pozostałych zanieczyszczeń powodowanych przez cały transport drogowy. Zatem najskuteczniejszym sposobem na ograniczenie tych zanieczyszczeń jest zmniejszenie udziału motoryzacji indywidualnej w transporcie miejskim.
[2] Dyskusyjne jest, czy powinna istnieć możliwość wykupywania abonentów na parkowanie w strefie płatnego parkowania. Dwoma głównymi racjami bytu płatnego parkowania są bowiem zniechęcenie do parkowania w centrum oraz wymuszenie szybszej rotacji pojazdów na miejscach parkingowych. Abonament osłabia pierwszą rację, zazwyczaj oferując opłaty niższe od jednorazowych, oraz całkowicie likwiduje motywację do zwolnienia miejsca parkingowego przed końcem dnia.
[3] Nie należy przy tym zapominać, że do atrakcyjności, poza szybkością, zaliczają się również takie wartości jak regularność i częstotliwość kursowania czy też dostępność miejsc siedzących.
[4] Warto zwrócić uwagę, że korytarz nie służy jedynie łączeniu centrum miasta z osiedlami i parkingami P&R, lecz również siecią ścieżek rowerowych, dzięki czemu skuteczniej ogranicza liczbę podróży samochodem.