[Od redakcji: artykuł zawiera własne poglądy autora i nie jest stanowiskiem stowarzyszenia.]

Jeszcze do niedawna sądziłem, że będę głosował na Patryka Jakiego. Darzę go bowiem sporą sympatią, jak każdego, dla kogo piastowanie stanowiska nie ogranicza się do comiesięcznego pobierania wynagrodzenia. Niestety, nie daje mi takiej szansy. Ogłaszane w przedbiegach warszawskiej kampanii wyborczej liczne zapowiedzi dotyczące dziedziny, na której się znam – transportu - mocno zrażają.

Naiwny promotoryzacyjny populizm

Przypomnijmy, że Patryk Jaki daje się poznać jako obrońca rzekomo uciśnionych w stolicy kierowców. Zapowiedział budowę parkingów, wdał się też w wymianę tweetów z Trzaskowskim, obiecując warszawiakom nowe mosty i odsądzając konkurenta od czci i wiary za komentarz, że Warszawie mosty są potrzebne co najwyżej rowerowe i tramwajowe.

Oczywiście w sytuacji, gdy PO od dłuższego czasu stara się (werbalnie) ograniczać ruch samochodowy w mieście, a Trzaskowski zdaje się obiecywać kontynuację tej polityki, dla PiS dużą pokusą jest ustawienie się po drugiej stronie barykady i zebranie głosów niezadowolonych z takich działań. Problem w tym, że warszawiacy nie są dziś już skłonni uwierzyć w promotoryzacyjny populizm, a ci którzy ewentualnie byliby w stanie, w większości nie należą do elektoratu PiS.

Skąd to wiem? Od wielu lat uczestniczę w rozmaitych debatach i rozmawiam o tym z mieszkańcami. I już dawno zauważyłem sporą zmianę. Warszawiacy już rozumieją, że nie jest możliwe, aby każdy do centrum codziennie wjeżdżał samochodem. Za żadne pieniądze. 100 osób w tramwaju zajmuje jeden tramwaj, 100 osób w samochodach zajmuje 3 pasy ruchu na długości co najmniej pół kilometra. Jeśli miasto ładuje pieniądze w inwestycję, która powoduje, że ludzie „przepływają” z komunikacji miejskiej do samochodów, to nie zmniejsza korków, tylko je powiększa.

Czy politycy wiedzą czego chcą obywatele?

Nestor polskiej inżynierii komunikacyjnej, profesor Wojciech Suchorzewski, już dobre 20 lat temu do bodaj każdego wystąpienia dodawał slajd pokazujący wyniki badań społecznych. Pierwsze kółko pokazywało jak mieszkańcy odpowiadają na pytanie o zgodę na uprzywilejowanie komunikacji zbiorowej kosztem samochodów. I w Warszawie większość mieszkańców jest za – można się nadal o tym przekonać, bo pytanie to włączono do corocznych badań Barometr Warszawski. W drugim kółku prezentowano wynik badania wśród decydentów – czy sądzą, że mieszkańcy zgodzą się na takie przywileje? I tu wynik był dużo niższy. Politycy sądzą, że obywatele są dużo bardziej prosamochodowi niż są oni w rzeczywistości.

I Patryk Jaki jest klasycznym przykładem polityka, który wpada w tę pułapkę. Nawet to rozumiem. Osobom wyrosłym poza dużymi metropoliami, ponieważ nie zetknęły się z permanentnym zakorkowaniem, wydaje się, że da się zapewnić możliwość dojazdu samochodem każdemu chętnemu, wystarczy tylko parę większych inwestycji. Bo tak wychodzi z myślenia „na chłopski rozum”. Ale to myślenie nie wszędzie się sprawdza. Tak jak do badania ruchu cząstek elementarnych czy gwiazd, zwykła „chłopska” mechanika Newtona zawodzi i potrzebne są pełne zaskoczeń: mechanika kwantowa i teoria względności, tak samo jest z inżynierią komunikacyjną. Tu rządzi prawo Lewisa – Mordriga, mówiące w uproszczeniu, że samochód zajmie każdą ilość przestrzeni, jaką tylko mu się da (po więcej odsyłam do świetnie udokumentowanego liczbowo na przykładach warszawskich cyklu artykułów dr. Wojciecha Szymalskiego [zobacz >>>]). Skrajnym przykładem jest Los Angeles, w którym drogi i parkingi zajmują 60% powierzchni miasta. Jednocześnie słynie ono z korków i smogu. Ostatnio się poddało i zaczęło budować metro.

W Zakopanem prężnia działa Inicjatywa Kolej – Autobus – Góry, z którą kilka lat temu zrobiłem fajną akcję. Na Krupówkach zbieraliśmy podpisy za budową szybkiej kolei z Krakowa na Podhale, ale nie na kartkach, tylko na wielkim płótnie, co nieźle przyciągało media. Potem zawieźliśmy do ówczesnej minister Marii Wasiak z PO, która nie powiedziała nie. Następny minister, p. Adamczyk powiedział już wyraźne tak i teraz prace przygotowawcze idą pełną parą. Piszę o tym, bo lider inicjatywy, Piotr Manowiecki, powiedział mi wówczas, że on w 3 minuty potrafi przekonać do budowy tej linii każdego, nawet jeśli przyjechał tu samochodem. – Wiesz – mówi – teraz samochód nie jest dla nikogo żadnym halo. Jechali tu wiele godzin, często w korkach, przyjechali zmęczeni. A teraz będą się kręcić pod Tatrami, też w korkach. Wielu wolałoby pociąg, o ile tylko jechałby w standardach XXI wieku.

W Warszawie, mimo, że praktycznie każda rodzina dysponuje samochodem, a wiele nawet więcej niż jednym, zdecydowana większość podróży odbywa się komunikacją publiczną. Samochód przeciętnemu Warszawiakowi nie służy do codziennych podróży do pracy (53% deklaruje codzienne korzystanie z komunikacji publicznej, a tylko 19% z samochodu jako kierowca i 7% jako pasażer, w środku dnia roboczego osiedlowe parkingi są pełne samochodów). I on o tym nie marzy, bo miał okazję się przekonać, że w większości wypadków wcale nie byłby szybciej, lub tylko niewiele.

Co by nie mówić o szczegółach, Warszawa dysponuje bodaj najlepszą komunikacją publiczną w Polsce. I tak uważam nie tylko ja, ale warszawiacy generalnie. 88% ocenia komunikację publiczną w mieście generalnie dobrze, a tylko 11% źle (wszystkie dane w artykule za Barometrem Warszawskim). W skali 1-10 najwięcej osób (aż 24%) wystawia komunikacji publicznej w mieście ocenę 8. No i jedna sprawa, która powinna dać do myślenia. Kim są osoby jeżdżące po Warszawie samochodem? Czy przypadkiem nie w większym stopniu niż przeciętna lepiej zarabiający, „korpoludki”, „lemingi”? Czy to jest elektorat PiS?

Przypadek Górczewskiej

Cała ta problematyka zogniskowała się na przypadku ulicy Górczewskiej, którą po zbudowaniu metra obecna załoga Ratusza widzi zwężoną (nie jest to zresztą jakieś radykalne zwężenie, trzeci pas ruchu ma być zamieniony na miejsca parkingowe, których - Jaki się chyba zgodzi - brakuje). Tymczasem Patryk Jaki zagrzmiał, że wyrzuci te plany do kosza.

Zły to prognostyk na jego rządy Warszawą. W tej sprawie przeprowadzono bowiem konsultacje społeczne, w których 90% uczestników poparło takie rozwiązanie. Co jest tym bardziej znaczące, że z reguły w konsultacjach nadreprezentowane są osoby przeciwne danemu projektowi, bo mają większą motywację do wzięcia udziału, niż ci dla których projekt oznacza, że sprawy idą w dobrym kierunku.

Wygląda to zatem bardzo źle. Mianowicie, że Jaki ignoruje wolę ludu, wchodząc do miasta „z butami”, z własną wizją w tej sprawie, ideologiczną, oderwaną od oczekiwań mieszkańców. Wolałbym, żeby bardziej wsłuchiwał się w te oczekiwania.

Co gorsza, można to widzieć też jako klasyczny przykład arogancji władzy. Władzy, której taki, a nie inny pogląd na sprawę zrodził się z jeżdżenia po mieście rządową limuzyną, a nie jak 2/3 mieszkańców – komunikacją publiczną.

Sprawa wiarygodności

Chodzi też o wiarygodność. Nie dalej jak 2 tygodnie wcześniej Jaki argumentował, że nie można kierowców zmuszać do odstawienia samochodów. Trzeba najpierw zapewnić dobrą komunikację publiczną – grzmiał. Tymczasem kiedy pod Górczewską powstanie najlepszy środek komunikacji publicznej jaki może być – metro, Patryk Jaki nadal nie pozwala zwęzić ulicy. Można obawiać się, że po zbudowaniu postulowanych przez niego dwóch linii metra nadal niczego nie pozwoli zwęzić i nadal miasto będzie dusił smog.

Nie mam nic przeciwko tzw. „słoikom”, czy mieszkańcom mniejszych miast, albo polski powiatowej. Wprost przeciwnie, bardzo mierzi mnie wywyższanie się kogokolwiek – uważam to za szczyt obciachu, a w szczególności na tle zamieszkania w Warszawie. Bo to naturalne, że jak każda stolica, zasysa ludzi z reszty kraju, a w przypadku Warszawy było to jeszcze silniejsze, z uwagi na ogromne wojenne straty ludności. W Warszawie niemal każdy jest słoikiem, choćby w trzecim pokoleniu. Warto jednak by Patryk Jaki miał świadomość, iż to, że nie żył w tym mieście przez ostatnie 20-30 lat pozbawiło go pewnych doświadczeń grupowych. To są niuanse, ale w pewnych sytuacjach dają o sobie znać w sposobie myślenia.

Otóż warszawiacy przeżyli wiele sytuacji, które pokazały im, że transport samochodowy należy ograniczać – o czym na początku artykułu. Wymienię choćby spalenie się Mostu Łazienkowskiego, kiedy okazało się, ze ruch na pozostałych wzrósł o 50 tys. dziennie, a reszta samochodów (Łazienkowski przewoził 100 tys.) „wyparowała”. Czy szereg inwestycji drogowych, które miały odkorkować poszczególne części miasta, a dzisiaj same są zakorkowane. Ograniczanie ruchu w centrum jest nawet zapisane we wszystkich dokumentach miejskich, począwszy już od połowy lat 90-tych.

Tak samo przez co najmniej 20 lat (obie dekady przełomu wieków) jak mantrę powtarzano, że trzeba wybudować obwodnice aby wyprowadzić ruch samochodowy z centrum. Nikt już nie będzie jeździł z Żoliborza na ochotę przez Marszałkowską i centrum odetchnie. Cały czas wywalano kasę na drogi, zamiast na tramwaje i metro, zwodząc ludzi, że dzięki temu zmniejszy się ruch w centrum. I obiecując im, że wtedy zwęzi się komunistyczne „arterie”. Zapisano to nawet w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania miasta z 2006 r., w którym kategorie wszystkich ulic w Śródmieściu obniżono. Marszałkowska i Jana Pawła nie są już ulicami głównymi, a zaledwie zbiorczymi. Tymczasem kiedy już te obwodnice zostały wybudowane okazuje się, że wystarczy przysłać nową generację polityków, którzy o tych wszystkich obietnicach w ogóle nie mają pojęcia. Może dalej parkujmy na Rynku Starego Miasta jak w latach 60-tych?

Czy warto?

Jest to w dodatku nieprzemyślane z czysto real-politycznego punktu widzenia. Komu Jaki robi dobrze walcząc o szerokie ulice jak z sowieckiego snu? W największym stopniu osobom, które jadą Górczewską samochodem dlatego, że jadą nim z daleka – spoza Warszawy, a więc nie biorą udziału w wyborach prezydenta tego miasta, a także osobom, które stale jeżdżą po mieście samochodem (w przeciwieństwie do większości jego mieszkańców) – a mam wrażenie, że jest to w większości jednak elektorat PO, a nie PiS (dobrze zarabiający, pracownicy korporacji, słowem – lemingi).

I na koniec do przemyślenia. Kiedy Hanna Gronkiewicz-Waltz zaczęła przeznaczać pieniądze na ścieżki rowerowe? Otóż stało się to po tym jak otworzyła most Marii Skłodowskiej-Curie, budowany kilka lat, za prawie miliard złotych. Mało kogo to zainteresowało. Tymczasem niedługo później uruchomiła system roweru publicznego Veturilo za kilka milionów. Okazał się tak dużym sukcesem, że przez pół roku nie schodził z mediów. Kilka milionów wydane na rowery dało dużo większy zysk polityczny niż miliard wydany na most.

Zresztą doświadczenie pokazało, że każdy polityk, który przyszedł do Warszawy z prosamochodwymi obietnicami, po 2 latach rządzenia uczył się miasta i zmieniał politykę. Tylko czy my mamy czas, żeby rządzący się uczyli?