Debata w Stowarzyszeniu Inżynierów Techników Komunikacji na temat parkingów strategicznych P+R w Warszawie miała bardzo burzliwy przebieg. Okazuje się, że forsowany przez Zarząd Transportu Miejskiego projekt budowy parkingów na Włościańskiej, Połczyńskiej i Wilanowskiej jest nadzwyczaj kontrowersyjny.

Debatę poprzedziła ciekawa prezentacja Pana Andrzeja Szaraty z Politechniki Krakowskiej na temat doświadczeń polskich i zachodnioeuropejskich w zakresie P+R. Warto zwrócić uwagę przede wszystkim na przytoczone czynniki, które najskuteczniej motywują kierowców do korzystania z P+R:

- utrzymywanie się deficytu miejsc parkingowych w centrum miasta;

- niebudowanie nowych ulic prowadzących do centrum, a jedynie wykorzystywanie już istniejącej infrastruktury.

W dyskusji poddano w wątpliwość, czy realizowana polityka władz Warszawy spełnia te warunki. Przecież w kolejnych budżetach inwestycyjnych umieszczane są takie pozycje, jak poszerzenie ulicy Prostej i Andersa. Niedawno poszerzono ulicę Górczewską oraz wybudowano drugą jezdnię ulicy Waryńskiego, co przy utrzymaniu ruchu tranzytowego na ulicy Marszałkowskiej jest dużym ułatwieniem dla wjazdu do centrum samochodem.

Ciekawą była informacja prelegenta, że powszechne jest tworzenie parkingów dla rowerów w projektach P+R w Europie Zachodniej. Na przykład w Helsinkach przy 3800 miejscach parkingowych na 48 parkingach dla samochodów na każdym zapewnione są dodatkowe miejsca dla rowerów. Z "Bike and Ride" korzysta tam 5000 osób latem (czyli więcej niż z "Park and Ride") i 1000 osób zimą. W Warszawie niestety "Bike and Ride" wciąż jest jednak jedynie postulatem, choć zawartym także w rekomendacjach WOST.

Przedstawione w referacie preferencje kierowców co do zagospodarowania otoczenia P+R wskazują także, że parkingi powinny być otoczone placówkami handlowymi oraz drobnymi usługami. Z kolei to wskazanie kłóci się z planami likwidacji bazaru przy ulicy Włościańskiej, gdzie ma powstać jeden z warszawskich parkingów.

Warszawskie "Park and Ride" jest po Krakowie, Poznaniu i Komorowie czwartą tego typu inicjatywą w Polsce, największą z dotychczasowych. Dodajmy jednak, że inicjatywy krakowska i poznańska, podjęte w latach 90. obecnie już nie funkcjonują. Klapa tych przedsięwzięć spowodowana była słabą promocją i niedostateczną sprawnością komunikacji zbiorowej. Jedynie Komorów, gdzie zapewniona jest naprawdę sprawna komunikacja publiczna - WKD - funkcjonuje do dzisiaj, choć ma tylko... 23 użytkowników.

Po prezentacji pojawiło się wiele dodatkowych głosów poddających w wątpliwość trafność wyboru warszawskich lokalizacji P+R. Dyskusyjna jest przede wszystkim efektywność takich rozwiązań. Nie dość, że parkingi, zwłaszcza te zaproponowane w Warszawie, są drogą inwestycją, to utrzymanie jednego z nich będzie kosztować nawet 350.000 złotych rocznie. W Pradze dotacja do 1300 miejsc P+R wynosi rocznie 450 000 EUR. Przy czym przy bardzo sprzyjających czynnikach podróże typu P+R mogą stanowić jedynie 5% wszystkich podróży w mieście.

Chociaż obecną koncepcję budowy parkingów P+R w Warszawie przyjęto ostatecznie w 2001 roku, to - jak się okazało w dyskusji - jest ona oparta o pomysły jeszcze z lat 70. Nie było wtedy Tarchomina, Chomiczówki czy Ursynowa i wybrane lokalizacje trzech pierwszych parkingów były naprawdę peryferyjne. Obecnie nie mają one uzasadnienia - władze miasta jakby zapomniały, że Warszawa się rozwija, a wraz z nią rozszerza się zasięg centrum. Że nie są to dobre miejsca do budowy P+R, wykazały zresztą opracowania analityczne POLINVESTU, które jako najlepsze lokalizacje P+R wskazały: Kabaty, Annopol i Okęcie (pętla w Al. Krakowskiej).

Tym samym P+R po warszawsku wydaje się być propozycją co najmniej dyskusyjną. Oby tylko nie okazało się przyczynkiem do opowiadania kolejnych polskich żartów w stylu: Czy wiesz czym różni się P+R w Europie i w Warszawie? W Europie parkujesz poza miastem i jedziesz komunikacją publiczną do centrum, w Warszawie parkujesz w centrum i jedziesz komunikacją publiczną poza miasto...