Wyroby przejazdopodobne

Przejazd rowerowy to newralgiczny punkt na trasie polskiego cyklisty, potencjalne źródło kolizji i całkiem realne źródło opóźnień i stresów. Polski cyklista najpierw długo czeka na zielone światło, często zmuszony przywołać je przyciskiem, który choć bezprawny, znajduje powszechne zastosowanie.

Potem staje przed dylematem: cisnąć na pedały, by zdążyć na drugą stronę nim zapali się czerwone, jechać jednak trochę wolniej, by z oczami dookoła głowy nie dać się trafić wymuszającym pierwszeństwo kierowcom (niekiedy - jak w przypadku z tego zdjęcia nacierającym z trzech różnych kierunków), czy może w trosce o obręcze i ogumienie patrzeć pod koła i skierować je tam, gdzie uskok krawężnika jest najmniejszy (choć i tak nielegalnie wysoki)?

Polski cyklista na przejeździe przez jezdnię jest pozostawiony sam sobie i wydany na pastwę losu przez wszystkich: niedouczonych projektantów, niestarannych wykonawców, obojętnych urzędników i policję pobłażliwą dla zmotoryzowanych sprawców większości kolizji i wypadków, za to pełną zapału by ścigać cyklistów na pasach. Polski cyklista nie może czuć się bezpiecznie nawet na dedykowanym dla niego fragmencie jezdni wytrasowanym znakami P-11 i przy zielonym świetle.

Każde kolizyjne skrzyżowanie - polskie, fińskie czy chińskie - posiada pewne wrodzone wady. Przeważająca większość kolizyjnych przejazdów musi jednak pozostać. Choć będzie obarczona częścią tych wad, można ich skutki bardzo skutecznie zmniejszyć i skompensować. Chcąc popularyzować rower jako środek transportu trzeba więc ze szczególną starannością projektować właśnie przejazdy rowerowe dbając o komfort i bezpieczeństwo cyklistów. Dobrze przemyślany i wyposażony przejazd (co za chwilę pokażemy) nie tylko nie zniechęca do korzystania ze zbawiennego dla miasta środka transportu, ale może wręcz do tego zachęcać.

Przejazdem przez Europę

Spróbujmy spojrzeć na problem bardziej optymistycznie. Wyobraźmy sobie, że nasz klimat dla roweru, z początku społeczny, później medialny i naukowy, aż wreszcie też samorządowy i polityczny, będzie się nadal ocieplał szybciej niż klimat całej planety. Jakie dobre wzorce i zmiany prawne dotyczące przejazdów mógłby do nas przywiać wiatr rowerowej odnowy zza Odry i Bałtyku?

Umilić czekanie

Zgodnie z wymogiem bezpośredniości [zobacz >>>] rowerzyści powinni mieć do dyspozycji trasy tak bezpośrednie, jak to możliwe, bez zbędnych objazdów, przewyższeń i opóźnień. W praktyce nikt nie zagwarantuje samych bezkolizyjnych a jednocześnie wygodnych i szybkich tras. Na drodze rowerzysty pojawiają się więc skrzyżowania, a wraz z nimi postoje i opóźnienia. Nie da się ich wszystkich wyeliminować, ale można minimalizować i neutralizować.

Jednym ze środków zmniejszających negatywne efekty oczekiwania na skrzyżowaniu jest wyświetlacz odliczający czas pozostały do końca sygnału zielonego lub czerwonego (na zdjęciu jedno z takich urządzeń cyfrowych z Amsterdamu). Wskaźniki te dostarczają cykliście istotnej i przydatnej informacji. Jeśli czeka go jeszcze relatywnie długi postój, może zamiast marnować czas - wykorzystać go na wyjęcie kanapki, butelki z piciem, zdjąć albo założyć kurtkę, itp.

Podobny wyświetlacz z Sewilii przedstawia film: www.youtube.com/watch?v=_QSpwnHPma8

W Holandii często spotyka się też wskaźniki analogowe ze skalą w postaci linijki świetlnej prostej lub kołowej, jak w tym przypadku (Veenendaal).

Ich działanie można zobaczyć na filmach:

www.youtube.com/watch?v=NPudrY51Fnc

www.youtube.com/watch?v=QAwlxt4nuAI

Wskaźniki poprawiają również bezpieczeństwo. Znając czas pozostający do rozpoczęcia sygnału zielonego łatwiej powstrzymać się od próby przejścia na czerwonym, tym łatwiej, im krócej mamy czekać. Z kolei świadomość, że faza zielona dobiega końca, pomaga niezmotoryzowanym ocenić, że nie zdążą już z niej skorzystać.

Ułatwić stawanie

Rower służy do ruchu i tylko w ruchu utrzymuje stabilną pozycję. To truizm, ale bardzo często zapominany, więc godny przypomnienia. Choć każdy rowerzysta wielokrotnie się zatrzymuje, to czynność ta nie należy do naturalnych i przyjemnych, nie tylko dla użytkowników pedałów z noskami czy zamkami. Pochłania też czas i energię, na długich trasach w sumie w dość znacznych ilościach. Świadomi tego zachodni specjaliści na różne sposoby wspierają (nomen omen) rowerzystów w sytuacji nieuniknionego postoju.

Na początek rozwiązanie bardzo proste i oszczędne - uchwyt dokręcony do latarni lub masztu sygnalizacji. Można się go przytrzymać i przetrwać czerwone światło bez zdejmowania nóg z pedałów. (Zdjęcie z Paderborn, Niemcy)

Analogiczny uchwyt na zbliżeniu (Lemgo, Niemcy). Kiedy rowerzysta rusza, uchwyt daje mu punkt oparcia, od którego może się odepchnąć, a więc zyskać odrobinę dodatkowej i bardzo cennej na rozbiegu energii kinetycznej, co ma niebagatelne znaczenie dla tempa i efektywności podróżowania rowerem. Oczywiście wadą tego rozwiązania jest jego ograniczony zakres. Tylko jedna lub co najwyżej dwie osoby mogą korzystać z niego w tym samym czasie. Pójdźmy więc dalej (na północ) i pokażmy, jak przezwyciężyć ten mankament.

Przyspieszyć ruszanie

Choć Szwecja nie jest powszechnie znana z popularności roweru (być może do ciepłolubnej Polski wiedzy na ten temat trudno się przedostać przez bariery mentalne i stereotyp zimą rower stoi w piwnicy), to w rozwoju tej formy transportu sąsiad zza morza bije nas na głowę.

W Malmö przy przejazdach rowerowych można spotkać specjalne poręcze instalowane wzdłuż prawej krawędzi ścieżki. Górny poziomy element zapewnia uchwyt dla rąk, zaś dolny – oparcie dla stopy. To drugie jest o tyle istotne, że mając wolne ręce można w czasie postoju spojrzeć na telefon, wytrzeć nos, sięgnąć po coś do koszyka itp. Zwróćmy uwagę na narożnik poręczy od strony najazdu - wyokrąglony, aby gwałtowne zetknięcie z nią nie skutkowało tym, czym grożą teowniki i ceowniki stosowane przy polskich drogach dla rowerów.

W tym miejscu (także Malmö) poręcz składa się z dwóch dłuższych segmentów, przez co dolny element jest bardziej podatny na odkształcenia.

Podobne, choć bardziej dopracowane (jak przystało na kraj lidera) rozwiązanie wprowadza się w Kopenhadze. Poręcz ma w dolnej części dwie poziome rury tak ustawione, że między nimi można zamocować odchylony na zewnątrz pas blachy. Służy on jako powierzchnia oparcia dla stopy, a jednocześnie nośnik słownego komunikatu adresowanego do cyklistów. Władze Kopenhagi dziękują w tym miejscu za korzystanie z rowerów zamiast samochodów, wyobrażacie sobie?

Zmniejszyć zagrożenie

W krajach Europy Zachodniej rowerzystę na przejeździe chroni nie tylko prawo i jego stanowcze egzekwowanie przez policję, ale także środki techniczne podnoszące bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu.

Bezpieczeństwo rowerzysty znacząco wzrasta, kiedy może ruszyć i pojawić się na skrzyżowaniu wcześniej niż samochody. Staje się wtedy dobrze widoczny. Stąd popularna w Niemczech, Holandii czy Szwajcarii praktyka rozpoczynania zielonej fazy dla rowerów o kilka sekund wcześniej niż dla równoległego strumienia samochodów, zarówno w przypadku wydzielonej ścieżki, jak i pasów w jezdni czy ruchu na zasadach ogólnych.

Powszechna w Polsce tzw. zielona strzałka dla prawoskrętu [zobacz >>>] [zobacz >>>] jest nagminnie traktowana jak zezwolenie na manewr bez żadnych ograniczeń. Podobnie zachowują się kierowcy skręcając w prawo podczas fazy zielonej dla ruchu na wprost. Przecinają przejazd rowerowy, mimo że korzystający z niego cykliści mają pierwszeństwo. Paradoksalnie – znacząca część wypadków z udziałem rowerzystów w polskich miastach zdarza się na skrzyżowaniach z sygnalizacją!

Jak przeciwdziałać takim zagrożeniom – pokazuje przykład z Paderborn w Niemczech. Faza zielona dla prawoskrętu (sygnalizator u góry zdjęcia) jest oddzielona od fazy zielonej dla rowerów jadących na wprost.

To miejsce można też zobaczyć na filmie: www.youtube.com/watch?v=LI59o3U0YlE

Jeśli kierowcom pozwala się skręcać w prawo z przecięciem uprzywilejowanego toru ruchu rowerów jadących na wprost, można ich uczulić na przykład takim ostrzeżeniem (Münster)...

... albo takim podświetlonym symbolem – przypomnieniem o zachowaniu ostrożności i ustąpieniu pierwszeństwa (Holandia).

Podnieść uprzywilejowanie

W Polsce przywykliśmy już do podrzędnej roli tras rowerowych. Pierwszeństwo na nich, jak już wcześniej opisałem, ma zawsze charakter dość iluzoryczny. Bezwarunkowy i stały priorytet posiadają w zasadzie tylko drogi rowerowe biegnące wzdłuż ulicy wyższej klasy, przecinane przez poprzeczne ulice podrzędne. Jednak nawet tam nie dba się o podkreślenie tego priorytetu oznakowaniem A-7, ciągłością nawierzchni i niwelety.

Tymczasem w Holandii normalną i powszechną praktyką jest krzyżowanie nadrzędnej trasy rowerowejpodrzędną trasą dla ruchu samochodów. Tak, tak, w przyrodzie występują nie tylko przejazdy rowerowe przez jezdnię, ale i przejazdy samochodowe przez ciągi rowerowe.

Mimo że kulturę zachowania holenderskich kierowców względem niezmotoryzowanych dzieli przepaść od analogicznej kultury nadwiślańskiej, to na tym skrzyżowaniu w Houten oprócz oznakowania pionowego zastosowano także fizyczne wyniesienie przejazdu rowerowego i miejscowe zwężenie pasów. Zwróćmy też uwagę na odpowiedniki znaków A-7 po prawej – zdublowane i umieszczone na tarczach odblaskowych, aby nikt ich nie przeoczył.

Kolejny przykład z Veenendaal obrazuje nie tylko perfekcyjne wykonanie i oznakowanie przejazdu, ale też wzorcowy sposób przeprowadzenia ciągu rowerowego na drugą stronę drogi, z ledwie wyczuwalnymi zakrętami. Tak się dba o właściwą prędkość projektową.

A co zaleca w tym drugim przypadku polskie prawo? Nie, to nie jest żart ani fotomontaż. Powstrzymajmy się od zbędnego komentarza.

Oczywiście wiele dróg rowerowych niższych klas nie będzie posiadać priorytetu na skrzyżowaniach z jezdnią. Nie znaczy to jednak, że w takich przypadkach nie da się poprawić bezpieczeństwa cyklistów. Dowodzi tego np. to zdjęcie z Malmö. Poziome odgięcie pasa drogi uczula kierowców i pozwala wykształcić między pasami ruchu wyspę z azylem.

Wykryć przybywanie

Choć w Polsce powoli upowszechniają się automatyczne detektory rowerzystów (np. optoelektroniczne), to dominującym środkiem wzbudzania sygnalizacji akomodacyjnej wciąż pozostaje znienawidzony i nielegalny przycisk.

W Holandii do wykrywania obecności rowerzysty oczekującego na sygnał zielony służą pętle indukcyjne [zobacz >>>]. Pętlę indukcyjną można umieścić nie tylko w miejscu zatrzymania rowerzysty, jak na tym zdjęciu z Utrechtu, ...

... ale także wcześniej, na trasie jego dojazdu do skrzyżowania. Wówczas może otrzymać sygnał zielony w momencie dojechania do przejazdu i w ogóle nie tracić czasu na oczekiwanie. Na tym zdjęciu z Zutphen w tle widać dworzec kolejowy, do którego dojeżdża tak wielu cyklistów, że przyspieszenie i usprawnienie ich podróży władze miasta uznały za niezbędne.

Ograniczyć hamowanie

Na koniec nietypowy lecz bardzo ciekawy przykład udogodnienia z Lemgo w Niemczech.

Tak jak w ostatnim przypadku z Zupthen mamy tu do czynienia ze zdalnym wzbudzaniem sygnału zielonego. Istotną różnicą jest spadek na ok 20–metrowym odcinku między miejscem wzbudzenia sygnału a przejazdem. Na schematycznym rysunku zaznaczono
1 - słupek z przyciskiem żądania zielonego światła dla rowerzystów;
2 - odcinek spadkowy ścieżki rowerowej;
3 - przejazd przez prostopadłą ulicę;
4 - sygnalizację świetlną dla rowerzystów widoczną z punktu oznaczonego jako 1.

To zdjęcie wykonano z punktu oznaczonego na rysunku numerem 1. Rowerzyści zbliżający się do skrzyżowania widząc czerwone światło mogą zatrzymać się przed spadkiem, 20 metrów od świateł, wcisnąć przycisk i poczekać na zielone, a gdy ono się zapali, zjechać w dół wykorzystując energię pozyskaną na spadku.

Oczywiście można sobie wyobrazić udoskonalenia tego przypadku poprzez zastąpienie przycisku automatycznym detektorem czy dodanie wyświetlacza odliczającego czas do końca sygnału zielonego i czerwonego. Tym niemniej nawet w takiej postaci przykład robi wrażenie. Można pozazdrościć mieszkańcom Lemgo władz tak poważnie traktujących transport rowerowy.

Podsumowanie

Celowo zebrałem w jednym artykule tyle udogodnień stosowanych na przejazdach rowerowych aby pokazać ich bogactwo i różnorodność. Zestawiając z nimi nasze polskie podwórko widzimy, jak wiele Polska ma do zrobienia, aby cyklista na przejeździe zamiast strachu przed wypadkiem i mandatem mógł wreszcie poczuć choćby elementarny komfort jazdy, a może też czerpać z niej przyjemność.

Czy zapowiedziane przez ministra Nowaka przyspieszenie prac nad nowelizacją prawa kształtującego nasze drogi sprawi, że możliwość oglądania i korzystania z opisanych wyżej dobrych praktyk zyskamy także w Polsce? Oby jak najszybciej.

W artykule wykorzystano zdjęcia i obserwacje z wyjazdów w ramach projektu VOCA [zobacz >>>] realizowanego w ramach programu Uczenie się przez całe życie – Grundtvig i finansowanego ze środków Unii Europejskiej.