W tym roku PKP PLK rozszerzyła program Bezpieczny przejazd - zatrzymaj się i żyj! Program dotyczy teraz także pieszych pod hasłem: Zero tolerancji dla przechodzenia przez tory kolejowe w miejscach niedozwolonych. Autorzy programu zwracają uwagę, że w Polsce w pierwszej połowie 2012 roku, na skutek zachowań pieszych na torach miało miejsce blisko 200 wypadków. W ruchu kolejowym spowodowały opóźnienia ponad 3380 pociągów, łącznie na 86.402 minuty – to średnio 19 pociągów dziennie po 25 minut każdy.

My mamy trochę inny punkt widzenia.

Stacja Zielonka

Stacja Zielonka, jeden z węzłowych punktów Warszawskiego Węzła Kolejowego, który według PKP PLK jest najbardziej narażony na generowanie opóźnień pociągów ze względu na nieodpowiedzialność pieszych. Miasto Zielonka liczy 17 tys. mieszkańców i kilka tysięcy z nich codziennie odjeżdża ze stacji kolejowej Zielonka. Peron kolejowy położony jest pomiędzy torami i biorąc pod uwagę warunki dojścia pieszego do stacji kolejowej, można się tylko cieszyć, że pasażerów pociągów jest aż tyle.

Legalne dojście do stacji kolejowej znajduje sie tylko po jednej stronie peronu - zachodniej (od strony Warszawy). Jest to przejście w poziomie terenu połączone ze strzeżonym przejazdem kolejowym. Peron jest jednak oddalony od tego przejścia o ok. 100 metrów. Nawet jeśli ktoś mieszka widząc peron z okna, albo chciałby się dostać do Urzędu Miasta, na targowisko lub do gimnazjum, ktore są położone równolegle z peronem, dzięki temu oddaleniu peronu od przejścia zawsze ma 100 metrów dalej do pociągu. Kiedyś na wysokości zachodniego krańca peronu było legalne dojście przez tory, ale zostało, zapewne z powodów bezpieczeństwa, zlikwidowane.

Peron ma 300 metrów długość i od drugiej strony nie jest dostępny w sposób legalny od dawien dawna. Tymczasem od drugiej strony peronu już od lat 80. istnieje duże zapotrzebowanie na przejście, bo wybudowano tam osiedle wielorodzinne przy ulicy Wolności, na ponad 1000 mieszkań. Jeśli osoba z tego osiedla chce dojść do pociągu legalnie musi dojść do zachodniego krańca peronu nadkładając co najmniej 400 metrów w stosunku do drogi nielegalnej do kranca wschodniego - pieszo ok. 4 minut drogi.

Ale Zielonka to stacja, którą dopiero czeka modernizacja, i przejście na peron od strony wschodniej jest zaplanowane. Czy jednak warto było oszczędzać na budowie obustronnych dojść do peronów w czasie budowy stacji te kilkadziesiąt lat temu? A może lepiej zagrodzić do momentu modernizacji dojście od wschodniej strony stacji? A może trzeba tam postawić straż ochrony kolei i wlepiać mandaty?

Przejście od wschodniej strony stacji Zielonka.

Widok od wschodniej strony stacji Zielonka. Po dwóch dniach zalegania śniegu ślady dzikiego przejścia są ewidentne i zdradzają intensywny ruch.

Długie, ok. 100-metrowe legalne dojście do stacji Zielonka od strony zachodniej (przejazdu drogowego przez tory).

Pasmo Otwockie

Linia kolejowa Warszawa - Otwock. Wzdłuż tej linii ciągnie się jedna z najbardziej rozległych dzielnic mieszkaniowych Warszawy. To w większości jednorodzinny Wawer, Anin, Międzylesie, Radość, Miedzeszyn i Falenica liczące łącznie ponad 30000 mieszkańcow. Wszystkie wymienione osiedla posiadają swoje przystanki kolejowe. Niektóre, tak jak Zielonka, są dostepne tylko z jednego krańca peronu, np. Anin, Radość. Ale nie to jest głównym problemem mieszkańców tej dzielnicy. Linia kolejowa dzieli dzielnicę Wawer na pół. Pomiędzy stacjami, które położone są od siebie w odległości 1-2 km każda, nie ma żadnych legalnych przejść przez tory, mimo kierowanych do administratorów torów i dróg postulatów.

Co zatem powinien zrobić młody człowiek z ulicy V Poprzecznej, który ma kolegę ze szkoły na ulicy Klimontowskiej, jesli umówili się na spotkanie w jego domu? W linii prostej to zaledwie 400 metrów: 5 minut spaceru, minuta lub dwie na rowerze. Ale, aby przekroczyć tory legalnie, młody człowiek powinien udać się do stacji Anin, albo Wawer i tam pokonać tory wyznaczonym przejściem. Dla opisanego przypadku to jest dodatkowy 1 km, czyli dodatkowe 200% odległości. Może jednak lepiej, aby młodego wawrzanina mama podwiozła samochodem do kolegi? Takie rozważania można powtórzyć dla osób mieszkajacych po dwóch stronach torów pomiędzy każdą stacją na tej linii kolejowej.

Ale ta linia też może niedługo pójdzie do modernizacji. Jednak czy warto było oszczędzać na przejściach przez tory na odcikach między stacjami te kilkadziesiąt lat temu? A może lepiej przegrodzić całą linię siatką do momentu modernizacji i wybudowania dodatkowych przejść? A może trzeba tam postawić straż ochrony kolei i wlepiać mandaty?

Nielegalne dojście do stacji Warszawa Anin (linia Warszawa - Otwock) od strony południowej.

Nielegalne i jak widać bardzo uczęszczane przejście przez tory na linii Warszawa - Otwock.

Jelonki

Linia kolejowa Warszawa Gdańska - Gołąbki, całkiem niedawno została zmodernizowana ze względu na Euro 2012. Mimo wcześniejszych zapowiedzi nie powstały nowe perony pasażerskie. Odpada zatem problem jednostronnych dojść do peronow kolejowych. Co jednak z przejściem przez tory, np. na Jelonkach?

Dla rozbudowujacego się ostatnio osiedla Stare Jelonki, położonego pomiędzy ulicami Jana Olbrachta i Człuchowską i przepołowionego wspomnianą linią kolejową jest dostępne tylko jedno legalne przejście dla pieszych, wraz z przejazdem kolejowym w będącej osią osiedla ulicy Strąkowej. Odległość pomiędzy ulicą Olbrachta lub Człuchowską i Strąkową to zaledwie 300 metrów - niedużo, ale dla podróży pomiędzy mieszkańcami osiedla może to oznaczać znów nawet 200% odległości, którą mogliby pokonać, gdyby było legalne przejście piesze i rowerowe wzdłuż ulicy Olbrachta czy Człuchowskiej.

A co ma zrobić pieszy lub rowerzysta, który chciałby dostać się z ulicy Grodkowskiej czy Kluczborskiej, przy której znajdują się nowe osiedla mieszkaniowe, do centrum handlowego Wola Park przy ulicy Górczewskiej? Kiedyś funkcjonowało przejście i przejazd przez tory w ulicy Grodkowskiej, ale po wybudowaniu ulicy Górczewskiej legalnie pieszo można już przejść tylko wiaduktem nad torami. Z ulicy Grodkowskiej do wejścia do centrum handlowego w linii prostej jest ok. 400 metrów, bez konieczność wchodzenia, wjeżdżania pod górkę i schodzenia - tu Warszawa jest płaska, a także bez konieczności wdychania spalin i słuchania ryku silników tuż przy uchu. Taki dystans można by pokonac nawet z zakupami.

A legalnie przez tory? Należy wrócić się do przejścia dla pieszych przez ulicę Górczewską przy ulicy Budy - 400 metrów. Tu zaczyna sie wejście na wiadukt nad linią kolejową - należy przejść w górę i w dół wiaduktem, obok hałaśliwej i śmierdzącej ulicy Górczewskiej - 550 metrów. Potem jeszcze 100 metrów przez parking centrum handlowego i jesteśmy na miejscu. Razem 1050 metrów, czyli o 650 metrów więcej, niż nielegalnie. Ile osób wybierze taką drogę? Ile osób będzie wolało jednak wyjechać ze swojego podziemnego garażu samochodem, aby dostać się do widocznego za oknem centrum handlowego? Może gdyby było przejście piesze i rowerowe przez tory ulica Górczewska w tym miejscu nie musiałaby mieć 3 pasów ruchu w każdą stronę? Jakie to by były oszczędności w budowie drogi?

Ta linia została już zmodernizowana. Czy jednak warto było oszczędzać na przejściach dla pieszych przez tory w pozornie niepotrzebnych miejscach? A może lepiej przegrodzić całą linię siatką do momentu modernizacji i wybudowania dodatkowych przejść? A może trzeba tam postawić straż ochrony kolei i wlepiać mandaty?

Lasy Legionowskie

Linia kolejowa Warszawa - Gdańsk, odcinek Choszczówka-Legionowo, prawie całkowicie położony w lesie, wydawałoby się, że przejścia przez tory w takiej okolicy powinny być tylko dla zwierząt. Lasy Legionowskie, to jednak obszar bardzo intensywnie penetrowany przez ludzi, bo niewielki o otoczony zewsząd osiedlami. Turyści weekendowi zbierają tutaj grzyby, jagody, jeżdżą konno, na rowerze, spacerują, spędzają miło czas. Przez las wyznaczono kilka szlaków pieszych, ścieżki dydaktycznie, ale myli się ten, kto sądzi, że ludzie trzymają się tylko wyznaczonych tras.

Tak oto dochodzimy do problemu nieistniejącego przejazdu kolejowego w śródku lasu. Przejazd kiedyś funkcjonował na przedłużeniu ulicy Leśnej wychodzącej z Jabłonnej i prowadzącej ku Strudze i Kątom Węgierskim, a w perspektywie dłużej wyprawy bocznymi drogami ku Nieporętowi nad Zalewem Zegrzyńskim. Mieszkałem kiedyś w pobliżu Lasow Legionowskich i nielegalnie pokonywałem zamknięty przejazd kolejowy nie raz, często z innymi spacerowiczami czy rowerzystami. Obecnie po modernizacji E-65 prowadzonej od 2010 roku nie mu już śladu i po tym przejeździe. Ale co powinienem zrobić napotykając na trasie spontanicznej, albo nawet zaplanowanej wędrówki rowerowej linię kolejową bez możliwości jej przekroczenia? Nadrabiać aż 2 km drogi do najbliższych przejazdów kolejowych w Legionowie - Bukowcu lub w Choszczówce? Leśnymi drogami to nawet 15-20 minut rowerem, a pieszo? Zapewne nie tylko ja wybrałbym nielegalne (ale chętniej jednak legalne), ale przejście bezpośrednio przez tory, ewentualnie rezygnację z wędrówki pieszej - bo może lepiej dookoła jechać samochodem? Czy o to chodziło budowniczym linii kolejowej?

Czy zatem warto było oszczędzać na przejściach dla pieszych przez tory w pozornie niepotrzebnym miejscu w środku lasu? A może lepiej przegrodzić całą linię siatką do momentu modernizacji i wybudowania dodatkowych przejść? A może trzeba tam postawić straż ochrony kolei i wlepiać mandaty?

Podsumowanie

Ile może być takich niedostępnych peronów, ile nieoznaczonych a potrzebnych przejść przez tory? Ile osób codziennie je pokonuje bez powodowania wypadku? Ile osób tych przejść nie pokonuje wybierając do podróży raczej samochód, niż własne nogi, rower lub ich połączenie z pociągiem? Moglibyśmy, tak jak PKP PLK, napisać, że źle zaprojektowana infrastruktura kolejowa, czy ta sprzed 40, 20 czy 5 lat generuje idące w miliony minut straty dla niezmotoryzowanych [*] podczas omijania terenów kolejowych, ale darujemy sobie to. Po prostu zacznijmy przy inwestycjach kolejowych badać ruch pieszy i rowerowy tak, jak to sie czyni z ruchem kolejowym czy drogowym. Okaże się, że może wydamy kilka milionów więcej jednorazowo na dodatkowe przejścia przez tory, ale unikniemy kilku milionów strat rocznie (a linia kolejowa obliczana jest na wiele lat istnienia), przez opóźnienia pociągów spowodowane nieuprawnionym przebywaniem pieszych na torach.

Przypis

[*] Załóżmy, że w Zielonce od strony wschodniej dociera do stacji zaledwie 500 osób z 17 tys. mieszkańców. Okrężna trasa do stacji pokonywana jest zatem 1000 razy dziennie. Straty wygenerowane w ciągu tylko jednego dnia, na tym jednym peronie w Warszawskim Węźle Kolejowym, ze względu na brak odpowiedniego dojścia pieszego dla pasażerów kolei wyniosą 4000 minut, co przez pół roku daje ok. 750.000 minut. Ile jest takich stacji w Polsce?

Niech przez każde 5 nielegalnych przejść pomiędzy stacjami na linii Wawer - Falenica chce przejść dziennie tylko 10 osób, zyskując dzięki temu 10 minut i już mamy 90000 minut przez pół roku. A to tylko dolne oszacowanie - wszak wiele osób rezygnuje z chodzenia, jeśli wiąże się to z łamaniem prawa. A ile może byc takich nielegalnych przejść w Polsce?

Tekst: Wojciech Szymalski.

Zdjęcia: Wojciech Szymalski (Zielonka), Joanna Paradowska (Pasmo Otwockie).