Do: Pani Krystyna Gurbiel, Podsekretarz stanu, Ministerstwo Gospodarki i Pracy

Szanowna Pani,

Centrum Zrównoważonego Transportu jest projektem Stowarzyszenia Zielone Mazowsze obejmującym promocję i wspieranie przyjaznego środowisku transportu przy współpracy z samorządami, powołanymi do tego organami państwa, zainteresowanymi przedsiębiorstwami i ośrodkami naukowymi.

Przesyłamy nasze stanowisko dotyczące planowania wydatków środków unijnych na cele transportowe dla okresu od 2007 do 2013 roku.

Już struktura dokumentu zatytułowanego "Założenia Narodowego Planu Rozwoju na lata 2007-2013" wskazuje na to, iż większość środków unijnych zostanie po raz kolejny skierowana na inwestycje drogowe i to nie na cele modernizacji, ale rozbudowy układu drogowego. Uważamy za błędne podtrzymanie jako priorytetu rozbudowy sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce, przy notorycznym zaniedbywaniu potrzeb infrastruktury kolejowej i istniejącej infrastruktury drogowej. Sam fakt, że w dokumencie przedstawiono skrótową analizę stanu transportu drogowego w Polsce, natomiast zupełnie nie opisano stanu transportu kolejowego, publicznego oraz infrastruktury rowerowej, zdradza że nowy Plan Rozwoju będzie faworyzował dużo mniej efektywny transport drogowy.

Przekazujemy na Pani ręce nasz raport, pt. "Fundusze unijne na transport w latach 2004-2006 - szansa czy zagrożenie dla zrównoważonego rozwoju Polski?", z prośbą o przekazanie jego przesłania osobom opracowującym nowy NPR. Zawiera on analizę podziału i planowanego wykorzystania środków pochodzących z funduszy unijnych, a przeznaczonych na inwestycje transportowe w latach 2004-2006.

Wnioski z tej analizy są alarmujące. Sposób w jaki zaplanowano wydawać środki unijne znacząco łamał postanowienia i priorytety zarówno polskiej, jak i europejskiej polityki transportowej, które podkreślają konieczność tworzenia zrównoważonego gałęziowo systemu transportrowego. Większość, bo aż 66% środków w programie SPOT przeznaczono na inwestycje drogowe. Progam ZPORR w zakresie regionalnego systemu transportowego także zdominowały środki na inwestycje drogowe, pozostawiając zupełnie bez wsparcia regionalny transport kolejowy, co w praktyce sabotuje rządowy program regionalizacji kolei. Transport zbiorowy może otrzymać wsparcie ze ZPORR jedynie w dużych miastach i jest ono znaczaco mniejsze, niż wsparcie inwestycji drogowych. Poprawę jakości istniejącej sieci drogowej praktycznie zaniedbano w stosunku do potrzeb, forsując inwestycje w nowe połączenia drogowe o wysokiej przepustowości. Wszystko to może doprowadzić do sytuacji, w której wzrost transportu drogowego, podtrzymywany polityką inwestycji w infrastrukturę drogową, doprowadzi do lawinowego wzrostu zanieczyszczeń powietrza, ilości odpadów, wypadków drogowych, chorób dróg oddechowych, czy wreszcie spirali finansowej zwiazanej z coraz większymi wydatkami na utrzymanie dróg, za które ich użytkownicy nie płacą pełnych kosztów. Co więcej wywołany przez transport samochodowy spadek jakości środowiska, może spowodować niewywiązywanie się Polski z umów międzynarodowych, dotyczących np.: ograniczenia emisji dwutleku węgla lub tlenków azotu.

Wobec powyższych wniosków dla nowego Narodowego Planu Rozwoju na lata 2007-2013 szczególnie rekomendujemy:

- Doprowadzenie do ścisłego przestrzegania zasady równoważenia podziału środków pomiędzy przyjazne środowisku środki transportu (kolej, transport publiczny, środki napędzane siłą mięśni ludzkich) i transport samochodowy. W szczególności nie powinno dochodzić do znacznych przesunięć i nieproporcjonalnego wzrostu dofinansowania inwestycji drogowych. Wszelkie dodatkowe środki, które pojawiają się na późniejszych etapach programowania powinny także ściśle podlegać zasadzie równowagi. Należy zagwarantować równy dostęp różnych gałęzi transportu do środków unijnych.

- Rezygnacje z kosztownych i nieefektywnych programów budowy infrastruktury drogowej, na rzecz zwiększenia środków na utrzymanie i modernizację istniejącej infrastruktury. Takie posunięcie nie tylko pozwoli lepiej wykorzystać niedostateczne środki krajowe, konieczne w celu zachowania zasady dodatkowości, ale też przyniesie wiele korzyści w zakresie jakości środowiska i bezpieczeństwa ruchu drogowego. Budowa nowej infrastruktury tylko nasili obecnie istniejące problemy w tym zakresie.

- Przeznaczenie środków na modernizację regionalnych i lokalnych linii kolejowych oraz regionalnego (pozamiejskiego) transportu publicznego. Dotychczas nie było możliwości finansowania tego typu przedsięwzięć. W szczególności należy poszukiwać możliwości finansowania zakupu nowoczesnego taboru kolejowego, mogącego wykorzystać parametry modernizowanych linii kolejowych oraz obniżającego koszty a poprawiającego jakość funkcjonowania lokalnego transportu kolejowego, np.: autobusy szynowe.

- Kierowanie się przy wyborze projektów kolejowych i drogowych przede wszystkim interesem krajowym, preferując modernizację linii o jak największych potokach ruchu i najgorszym stanie technicznym.

- Przy rewitalizacji obszarów zdegradowanych umożliwienie modernizacji w ich obszarze infrastruktury przyjaznych środowisku środków transportu (kolei, dróg rowerowych) oraz powiązania ich w spójną sieć z pozostałą tego typu infrastrukturą miejską.

Oprócz powyższych rekomendacji, prosimy w tworzeniu NPR na lata 2007-2013 uwzględnić także poniższe postulaty. Chcemy, aby z zapisów NPR oraz Sektorowych Programów Operacyjnych jednoznacznie wynikało, że o dofinansowanie z funduszy unijnych, można ubiegać się na następujące typy projektów:

1. Modernizację i odbudowę (rewitalizację) lokalnych i regionalnych linii kolejowych wraz ze stacjami.

2. Zakup taboru kolejowego przez samorządy, będące koordynatorami przewozów kolejowych lub przez niezależnych przewoźników kolejowych, zwłaszcza działających non-profit.

3. Modernizację i remonty infrastruktury przystankowej lokalnej i regionalnej komunikacji publicznej poza aglomeracjami miejskimi, a także projekty zapewniające integrację regionalnego transportu publicznego z innymi formami transportu.

4. Realizację kompleksowych rozwiązań w zakresie infrastruktury rowerowej codziennego użytku (sieci rowerowe) oraz pieszej (towrzenie stref pieszych w centrach miast), w aglomeracjach oraz miastach i miasteczkach;

5. Realizację kompleksowych rozwiązań w zakresie rekreacyjnej infrastruktury rowerowej i pieszej w skali regionalnej.

Liczymy, że dotychczasowe priorytety i kierunki wykorzystania środków unijnych na transport w Polsce zostaną jeszcze raz przemyślane. Mamy nadzieję, że rozwoj infrastruktury transportowej będzie wreszcie kierować się konstytucyjną zasadą zrównoważonego rozwoju i dążyć do osiągnięcia zrównoważonego systemu transportowego zgodnie z założeniami Białej Księgi Europejskiej Polityki Transportowej do roku 2015.

Koordynator Projektu Centrum Zrównoważonego Transportu Wojciech Szymalski