Wprowadzenie

Pierwsze pytanie, jakie nasuwa się w związku z powstaniem nowej strategii zrównoważonego rozwoju transportu, to co się stało z poprzednią strategią? Odpowiedź można znaleźć w analizie sił i słabości (SWOT). Jako naszą pierwszorzędną siłę wymieniono posiadanie takiej strategii, zaś jako pierwszorzędną słabość fakt, że się do niej nie stosujemy.

Razi całkowity brak analizy wykonania założeń i celów poprzedniej strategii w części dotyczącej analizy stanu lub historii polityk transportowych oraz wyraźnego stwierdzenia, co było źle, a co dobrze. Wygląda to tak, jakby Warszawa zaczynała kolejna politykę zupełnie od nowa. Dlaczego nowa strategia miałaby być skuteczniejsza? Tego rodzaju refleksji w opracowaniu niestety nie znajdziemy. Punkt 3.1.1 poświęcony historii planowania ogranicza się do chronologii różnych uchwał, analiz i koncepcji, tak jakby ich ilość była ważniejsza niż jakość i skuteczność. Nie dokonuje się bilansu dotychczasowych opracowań planistycznych również w rozdziale 2, który stanowi aż nadto obszerny zbiór danych na temat stanu istniejącego, raczej suchy opis niż diagnozę. Dopiero na samym końcu tego rozdziału autorzy wymieniają wśród zagrożeń Częste zmiany długoterminowych planów modernizacji i rozwoju systemu transportowego i niewystarczające realizowanie uchwalonej polityki transportowej, odsuwające ich realizację. Jeśli Strategia ma być opracowaniem rzetelnym i poważnie traktowanym, mającym jakiekolwiek przełożenie na rzeczywistość, to ten problem – kluczowy dla jej efektów – powinien być wyeksponowany i poddany dokładniejszej analizie. W przeciwnym wypadku Strategia może szybko stać się kolejnym potwierdzeniem wspomnianej negatywnej tendencji.

Drugie pytanie to kwestia definicji zrównoważonego rozwoju (ang. sustainable development). Niestety w Strategii nie poruszono tego problemu, przytaczając jedynie mimochodem, iż w UE podkreśla się, że zrównoważony rozwój ma być realizowany i oceniany przez poprawę stanu środowiska naturalnego i jakości życia obywateli. Konieczne jest jednak poruszenie problemu tłumaczenia jednego z częściej przytaczanych w odniesieniu do kierunków rozwoju UE terminów. Przymiotnik sustainable nie ma dosłownego odpowiednika w języku polskim, co doprowadziło do niefortunnego przełożenia go pierwotnie jako zrównoważony – przekład ten doprowadził do częstego, błędnego rozumienia zrównoważonego rozwoju jako takiego, w którym wszystkie gałęzie (gospodarki / transportu / itp.) rozwijają się w tym samym tempie. Należy podkreślić, że taki stan rzeczy w żadnym wypadku nie jest celem sustainable development, obecnie tłumaczonego w dokumentach unijnych jako trwały rozwój, co znacznie lepiej oddaje istotę terminu. Chodzi w nim o działania, które będą zaspokajały potrzeby aktualnych pokoleń w taki sposób, by nie ograniczyć możliwości ich zaspokajania przez przyszłe pokolenia, w tym poprzez niepogarszanie stanu środowiska naturalnego.

Czytając projekt Strategii trudno wywnioskować, co powinno być w tym przypadku rozumiane przez zrównoważony. Zakłada ona bowiem intensywne działania na rzecz zwiększenia ruchu samochodowego wszędzie poza niewielkim wycinkiem centrum (co stoi w sprzeczności z trwałym rozwojem, prowadząc wprost do degradacji przestrzennej i środowiskowej miasta) oraz zwiększenie udziału transportu zbiorowego i niezmotoryzowanego w niewielkim fragmencie Śródmieścia. Wielokrotnie zapowiada się ukierunkowanie komunikacji zbiorowej na dowożenie ludzi do centrum, również kosztem jej udziału w innych zadaniach transportowych.

Takie podejście utrwala stereotyp, że komunikacją zbiorową jeździ się tylko wtedy, gdy nie ma innego wyjścia. A Strategia wydaje się opierać właśnie na takim – niemożliwym do zaakceptowania – założeniu. Częściowo rekompensują to wzmianki o reorganizacji przestrzeni w mieście w celu udostępnienia usług i handlu na poziomie lokalnym i tym samym zmniejszenia zapotrzebowania na podróże, jak również wzmianka o tym, że warunki do wygodnych podróży rowerowych powinny być dostępne na całym terenie miasta. Jednak z całej Strategii przebija teza, że wszędzie poza (bardzo) ścisłym centrum należy jeździć samochodem.

Warto przy tym zwrócić uwagę na wielokrotnie podkreślany w dokumencie udział Warszawy w oddziaływaniu na środowisko i zachowania transportowe na większą skalę, tj. sposób przybywania do niej osób z zewnątrz i podróżowania poza miasto jej mieszkańców. Tak silna promocja motoryzacji indywidualnej w relacjach pozamiejskich, jak przedstawiona w założeniach Strategii, automatycznie marginalizuję np. rolę kolei w podróżach poza miasto i spoza miasta. Tym samym jeszcze bardziej oddalają się szanse poprawienia jakości powietrza i osiągnięcia celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych. Cytując Prognozę: Ratyfikowana Konwencja o ochronie klimatu (Ramowa Konwencja Klimatyczna) jednoznacznie lokuje przyczynę podtrzymywania wysokiej emisji gazów szklarniowych w transporcie, który stał się już na Ziemi celem samym w sobie i w wielu sytuacjach nie spełnia zasad dostępu do surowców nieodnawialnych. Jest już oczywiste, że właśnie z powodu rozwoju motoryzacji nie mamy szans na świecie na wypełnianie skromnych ograniczeń Protokołu z Kioto, nie mówiąc już o redukcji emisji (nie imisji) gazów szklarniowych w ogóle. Warszawa, po zrealizowaniu Strategii, także nie będzie wypełniać tych zasad (str. 93).

Należy podkreślić, że Strategia zawiera wiele wartościowych pomysłów i kierunków działania, niestety brakuje jej spójności i ukierunkowania na trwały rozwój, przez co należy się spodziewać, że nawet zrealizowanie całego programu (włącznie z szeroko zakrojonym i bardzo kosztownym programem rozbudowy infrastruktury drogowej) nie rozwiąże problemów komunikacyjnych ani tym bardziej społeczno–ekologicznych miasta. Widać to zresztą w sposobie sformułowania propozycji np. wprowadzania opłat za korzystanie z samochodu w mieście. Takie środki odsuwa się na dalszą przyszłość, kiedy konieczne będzie ograniczanie negatywnych skutków dalszego rozwoju motoryzacji indywidualnej, do którego zachęci realizacja Strategii w jej obecnej formie.

Wprowadzenie można zakończyć jeszcze jednym cytatem z Prognozy: Warto podkreślić, że wśród instrumentów realizacji polityki zrównoważonego rozwoju transportu miejskiego nie wymienia się rozbudowy istniejącej sieci drogowej ani lokalizacji nowych dróg. (s. 34)

Podsumowanie

Chociaż Strategia i Prognoza zawierają wiele wartościowych elementów, w obu opracowaniach widać dążenie do uzasadnienia na siłę z góry ustalonego planu działania, tj. intensywnej rozbudowy sieci dróg miejskich. Strategia przewiduje działania w perspektywie raptem siedmiu lat, więc wydaje się wskazane przyjęcie jednego konkretnego celu, a nie równoczesne zalewanie Warszawy asfaltem i przekształcanie jej w miejsce przyjazne dla ludzi. Analiza wariantów w Prognozie jednoznacznie wskazuje, że działania należy skoncentrować na rozbudowie transportu zbiorowego, z zaniechaniem rozbudowy układu drogowego.

Bardzo wiele rzeczy oceniano w kontekście mieszczących się w perspektywie 2007–2015 mistrzostw Euro 2012. Warto więc przypomnieć, że obecny system transportowy Warszawy otrzymał od ekspertów UEFA ocenę najwyższą z możliwych i został oceniony na spełniający wymagania mistrzostw Europy w 135%. Tym samym należy uznać wszelkie stwierdzenia odnośnie konieczności budowy dróg na Euro za całkowicie bezpodstawne i rozwijać system transportowy w sposób przyjazny dla ludzi i środowiska.

Cytując po raz ostatni Prognozę stale prowadzone być powinny działania zmierzające do ograniczania roli samochodu indywidualnego. (str. 29).

Pobierz opracowanie

Uwagi i wnioski do projektu Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy na lata 2007-2015:

PDF, 446 kB

Dokument zawiera uwagi i wnioski Stowarzyszenia Zielone Mazowsze do projektu Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy na lata 2007 – 2015 oraz Zrównoważonego Planu Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy wraz z Prognozą Oddziaływania na Środowisko.