(wnioski ZM do Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Stołecznego Warszawy - wersja robocza)

Pożądany udział ruchu rowerowego

W rozdziale XVI. Rozwój systemu transportowego brakuje określenia pożądanego (docelowego) udziału ruchu rowerowego w ogóle podróży. Naszym zdaniem, realistyczne byłoby określenie tego wskaźnika na co najmniej 10%.

Dla porównania: w Berlinie w ciągu 5 lat udział ruchu rowerowego w ogóle podróży wzrósł z 6 do 10%, a nowym celem wyznaczonym na rok 2010 jest 15% (za www.berlin.de).

Źródła i cele podróży

W części studium dotyczącej ruchu rowerowego brakuje wyraźnego stwierdzenia, że 100% źródeł i celów podróży powinno być objęte systemem rowerowym. Nie znaczy to, że wszędzie mają być ścieżki - w skład systemu rowerowego wchodzą oprócz wydzielonych dróg rowerowych także ulice uspokojonego ruchu (tempo 30), kontrapasy rowerowe w uspokojonych ulicach jednokierunkowych, strefy zamieszkania itp. Jednak do każdego obiektu na terenie miasta powinna być zapewniona możliwość bezpiecznego i wygodnego dotarcia na rowerze.

Dlatego wnioskujemy o dodanie w pierwszym akapicie oddziału "drogi rowerowe" zapisu:

System tras rowerowych docelowo obejmie 100% źródeł i celów podróży na terenie miasta.

Odrębny rysunek tras rowerowych

Wnioskujemy o przedstawienie przebiegu dróg rowerowych na odrębnym, dodatkowym rysunku.

Umieszczenie ścieżek rowerowych na wspólnym rysunku z komunikacją zbiorową spowodowało istotną utratę informacji. Np. w al. Niepodległości czy al. Komisji Edukacji Narodowej linia wyznaczająca planowaną ścieżkę jest kompletnie przesłonięta przez przebieg linii metra, podobnie na wielu ulicach z istniejącymi liniami tramwajowymi. Może to w przyszłości prowadzić do nieporozumień i różnic w interpretacji, dlatego warto rozważyć przedstawienie układu tras rowerowych na odrębnym rysunku (schemat w prawym górnym rogu załącznika 2.E nie jest wystarczająco czytelny). Ponadto obecny tytuł załącznika (Komunikacja zbiorowa - kierunki rozwoju) nie zawiera żadnych informacji, które mogłyby wskazywać na to, że znajdują się w nim również przebiegi trasy rowerowe.

Modernizacja istniejących dróg rowerowych

Brakuje zapisów o konieczności modernizacji istniejących dróg dla rowerów, w szczególności wszystkich ścieżek, które mają pełnić funkcję głównych tras rowerowych. Studium wskazuje na konieczność modernizacji systemu drogowego, kolejowego i tramwajowego, ale już nie rowerowego. Tymczasem wiele z istniejących dróg rowerowych, nawet głównych, nie spełnia podstawowych wymogów dotyczących np. szerokości czy nawierzchni. Np. wzdłuż ul. Marymonckiej rolę wspólnego ciągu pieszo-rowerowego pełni chodniczek o szerokości 1,40 m, podczas gdy minimalna szerokość dla dwukierunkowego ciągu pieszo-rowerowego to 3 m (a na trasach głównych droga dla rowerów powinna być wydzielona).

Wnioskujemy o wprowadzenie do studium zapisu o konieczności modernizacji i podniesienia standardu istniejących dróg dla rowerów, w szczególności tych zakwalifikowanych jako główne trasy rowerowe.

Jakość

W rozdziale VIII.2.2 części pierwszej studium trafnie zdiagnozowano podstawowe wady systemu rowerowego - brak ciągłości, nieodpowiednią nawierzchnię, brak dobrej organizacji ruchu. Jednocześnie jednak w rozdziale XVI.A.1 części drugiej brak jest jakiejkolwiek propozycji zaradzenia temu stanowi rzeczy. Wnioskujemy o dodanie do studium zapisu:

System rowerowy będzie spełniać standardy techniczne wynikające z "Najlepszej Praktyki" i ustaleń z organizacjami użytkowników, a w szczególności spełniać kryteria spójności, bezpośredniości, bezpieczeństwa, wygody i atrakcyjności. Konieczne jest przyjęcie na szczeblu ogólnomiejskim szczegółowych Standardów projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego Warszawy oraz zasad tak zwanego Audytu Rowerowego, do zastosowania przy projektowanu i realizacji wszelkich inwestycji drogowych.

Leszno

W rejonie ul. Leszno rysunki studium są niezgodne ze stanem faktycznym - droga dla rowerów przy ul. Górczewskiej kończy się na ul. Tyszkiewicza. Na odcinku od ul. Tyszkiewicza do al. Solidarności konieczne jest poprawienie oznaczenia ścieżka istniejąca główna na ścieżka planowana główna, a co za tym idzie również uzupełnienie odpowiedniego załącznika dot. inwestycji celu publicznego.

Trasy główne

By zapewnić spójność systemu głównych tras rowerowych, wnioskujemy o zmianę kwalifikacji następujących ścieżek rowerowych lokalnych na główne:

- Spacerowa - Waryńskiego (od Belwederskiej do ronda Jazdy Polskiej);

- Wolska (od Kasprzaka do Prymasa Tysiąclecia)

...oraz odpowiednie uzupełnienie rysunku załącznika dot. inwestycji celu publicznego.

Zwracamy także uwagę, że na rysunku wyróżnione zostały główne ścieżki rowerowe, w części opisowej brakuje jednak objaśnienia, czym wyróżniają się one od ścieżek lokalnych.

Trasy niezależne od układu drogowego

Pozytywnym elementem w studium jest uwzględnienie ścieżek umożliwiające przemieszczanie się na rowerze niezależnie od podstawowego układu drogowego. Popieramy zwłaszcza trasy takie jak Pl. Wilsona - Fosa Cytadeli - Nowe Miasto - Podwale, Cypel Czerniakowski - Wał Zawadowski czy przejście przez Park Łazienkowski. Wprawdzie nie mogą one stanowić podstawowego układu ścieżek, ale zdecydowanie podnoszą atrakcyjność systemu rowerowego. Proponujemy uzupełnienie rysunku studium o kolejne trasy tego typu:

- wzdłuż torów kolei wileńskiej od ul. Radzymińskiej do granicy z Ząbkami;

- wzdłuż Kanału Markowskiego od Trasy Mostu Północnego do rejonu mostu w Kobiałce;

- wzdłuż Kanału Bródnowskiego od ul. Kondratowicza do Trasy Mostu Północnego;

- przez Park Praski, od skrzyżowania Ratuszowa / Jagiellońska do pl. Weteranów 1863 r. (najdogodniejszy wyjazd z Nowej Pragi na most Śląsko-Dąbrowski);

- od Al. Wielkopolski przez Pole Mokotowskie i dalej na południe przez tereny ogródków działkowych.

Trasy pozostałe

Wnioskujemy o uzupełnienie rysunku tras rowerowych o następujące drogi rowerowe:

- w ul. Płochocińskiej na całej długości. Ścieżka po drugiej stronie Kanału Żerańskiego nie jest w stanie obsłużyć lokalnego ruchu rowerowego występującego wzdłuż tej ulicy.

- wzdłuż Trasy Olszynki Grochowskiej od ul. Głębockiej do granicy miasta

- na przedłużeniu ul. Krasińskiego do Trasy Prymasa Tysiąclecia

- na przedłużeniu trasy AK do ul. Dywizjonu 303

- w ul. Wiosny Ludów i dalej po południowej stronie torów kolejowych do granicy z Piastowem

- w ulicach Mostowa - Boleść (połączenie tras nadwiślańskiej i podskarpowej z obszarem Starego i Nowego Miasta oraz Muranowa)

Obustronne drogi rowerowe

Na wybranych ciągach ulic, w szczególności prowadzących główne drogi rowerowe, wnioskujemy o uzupełnienie rysunku, tak by na całej długości ciągu drogi dla rowerów występowały po obu stronach ulicy. Dotyczy to przede wszystkim następujących ciągów:

- ks. Popiełuszki - Jana Pawła II - Chałubińskiego - Al. Niepodległości;

- Słowackiego - Mickiewicza - Andersa - Marszałkowska;

- Modlińska - Jagiellońska;

- Kasprzaka - Prosta - Świętokrzyska (do Marszałkowskiej);

- Grójecka - Al. Krakowska;

- Al. Ujazdowskie - Belwederska;

- Broniewskiego;

- Kondratowicza;

- Górczewska;

- Żwirki i Wigury (odc. Banacha - tory kolejowe);

- Wał Miedzeszyński (trasa główna po stronie Wisły, na koronie wału przeciwpowodziowego, lokalna po stronie zabudowy);

- Al. Komisji Edukacji Narodowej;

- Rosoła.

Jest to konieczne dla spełnienia podstawowych wymogów spójności, bezpośredniości i bezpieczeństwa systemu rowerowego - przekraczanie ruchliwej ulicy głównej, po to by np. 500 m dalej wrócić na tą samą stronę, znacząco wydłuża podróż rowerem i zwiększa szansę kolizji z niepotrzebnie przecinanym ruchem samochodowym.