Jest to drugi artykuł z cyklu. W pierwszym opisałem wymiary ludzkiego ciała, które wyznaczają podstawową miarę do wyznaczania szerokości chodników [zobacz >>>].

W tym odcinku wyjaśnię, jak drogowcy osobno, a urbaniści osobno doszli do tego, ilu pieszych zmieści się na chodnikach

Dawno, dawno temu...

Pierwsze chodniki powstały jeszcze w starożytności, gdy w miastach powstała potrzeba rozdzielenia ruchu pieszych i powozów. Podział powierzchni dróg na chodniki i jezdnie stał się powszechny na początku XX wieku po masowym pojawieniu się samochodów. Historię tamtych wydarzeń przypomniał Charles Montgomery w swojej książce "Miasto szczęśliwe". [1]

W latach 20-tych XX wieku w Ameryce pojawiły się pierwsze protesty przeciwko kierowcom, którzy zabijali pieszych w miastach i parkowali na chodnikach. Jednak zrzeszenia kierowców wraz z koncernami samochodowymi przygotowali przepisy ruchu drogowego nakazujące pieszym usunięcie się na brzegi dróg. Poprzez kampanie społeczne poniżające pieszych doprowadzili do przyjęcia wygodnych dla siebie przepisów przez władze. Amerykańskie przepisy stały się wzorem dla reguł ruchu drogowego w Europie i innych częściach świata. Temat szerokości chodników nie był przedmiotem ożywionej dyskusji publicznej ani naukowej.

Futurama

Rozdzielenie ruchu pieszego i samochodowego przybrało swoją skrajną wersję w makiecie Futuramy podczas wystawy światowej w Nowym Jorku w 1939 roku. [2] Makieta zajmowała cały pawilon wielkości boiska piłkarskiego. Goście krążyli w ruchomych fotelach wokół dioramy, a koniec mogli się przejść chodnikiem nad wzorcową drogą dla samochodów w skali jeden do jednego.

Futurama była wizją Nowego Jorku w przyszłości. Miała rozwiązać problem korków, wypadków i braku miejsc do parkowania. Obiecywała wygodne, szybkie podróże po mieście. Przewidywała, że w 1960 roku piesi będą chodzić po kładkach na wysokości drugiego piętra. Dzięki temu samochody będą mogły poruszać się całą szerokością dróg, a transport będzie opierał się na – wreszcie płynnym – ruchu aut. Wizję i budowę makiety sponsorował koncern General Motors. Pawilon odwiedziło ponad 24 miliony widzów. Makieta pojawiła się na setkach zdjęć prasowych. Nic dziwnego, że podbiła ona serca i wyobraźnię planistów i zwykłych mieszkańców. Wydawało się, że rozwiązuje palące problemy.

Wizję z Futuramy zaczęto wdrażać po II wojnie światowej praktycznie w całej Ameryce, a potem w Europie, Australii, a w XXI wieku w Chinach. Szybko okazało się, że na poszerzanych drogach i tak nie mieszczą się wszystkie samochody. Okazało się też, że kładki dla pieszych są drogie i w ramach oszczędności, zamiast je budować, zaczęto zwężać chodniki. Krzywdzące zmiany wywołały bunt pieszych.

Matki aktywistki

Drugi masowy ruch na rzecz poprawy wygody chodzenia i bezpieczeństwa pieszych wyrósł w latach 50-tych XX wieku. Przewodziły mu kobiety, matki mające przykre doświadczenia w pchaniu wózków dziecięcych po dziurawych i brudnych chodnikach amerykańskich miast. Pamięć o masowości tamtego ruchu jest niewielka, ale jedną z jej liderek zna miliony ludzi na całym świecie. To Jane Jacobs autorka książki „Upadek i życie wielkich miast Ameryki”. W swoim dziele zapisała [3]:

Na chodnikach szerokości 9-11 metrów jest dość miejsca na wszelkie spontaniczne zabawy oraz na dające cień drzewa, a wciąż zostanie przestrzeń dla ruchu pieszego, życia publicznego dorosłych i wałęsania się. Niewiele jest chodników o tak luksusowej szerokości. Szerokość chodnika nieodmiennie poświęca się na rzecz szerokości jezdni ze względu na to, że miejskie chodniki uznaje się zwyczajowo za przestrzeń służącą wyłącznie ruchowi pieszemu i zagwarantowaniu dostępu do budynków, a nie dostrzega się i nie szanuje roli, którą odgrywa jako wyjątkowo żywotne i niezastąpione miejskie organy służące bezpieczeństwu, życiu publicznemu i wychowaniu dzieci.

Wciąż jeszcze znaleźć można chodniki o szerokości 6 metrów, które wykluczają zazwyczaj skakanie na skakance, ale umożliwiają swobodne jeżdżenie na wrotkach i korzystanie z zabawek na kółkach, chociaż zwolennicy poszerzania jezdni nadgryzają je stopniowo z roku na rok (wierząc, że omijane deptaki i promenady realnie je zastąpią). Im żywszy i popularniejszy chodnik oraz im więcej ma różnorodnych użytkowników, tym większa powinna być jego całkowita szerokość, aby mógł przyjemnie służyć swoim celom.

Obecnie w Polsce mamy pojedyncze przypadki tak szerokich chodników, które nie są zajęte przez parkujące samochody. W Warszawie chyba tylko na Trakcie Królewskim i ul. Marszałkowskiej.

Wiedza drogowców

Drogowcy swoją wiedzę o tym, jak szerokie powinny być chodniki, czerpią z zupełnie innego źródła. Najczęściej nieświadomie posługują się badaniem, które zostało przeprowadzone pół wieku temu w Nowym Jorku. Przeprowadził je John Fruin podczas pisania doktoratu na Politechnice Brooklińskiej. Kluczem do sukcesu tego badania było zastosowanie metodyki znanej drogowcom z projektowania autostrad. Pisząc w skrócie, John Fruin zmierzył przepustowość chodników [4].

John Fruin fotografował i nagrywał tłok głównego potoku ludzi w godzinach szczytu na dworcu autobusowym. Przeprowadził analizę warunków ekstremalnych, gdy ludzie się tłoczą i spieszą. Nie sprawdzał ruchu na zwykłej miejskiej ulicy, ani nawet na głównej ulicy handlowej. W wejściu do dworca autobusowego najpierw badał profil o szerokości nieco ponad 3 metrów. Jednak, aby uzyskać maksymalne wyniki, celowo zawęził analizę do środkowych 1,83 metra. Z badań wyszło mu, że w ciągu minuty może maksymalnie przejść 87 pieszych na metr szerokości chodnika. Można do tego doprowadzić, gdy każda osoba zajmuje średnio… pół metra kwadratowego przestrzeni. Taką gęstość ludzi ma zapełniony nimi autobus.

John Fruin uznał jednak, że taki tłok generuje wiele konfliktów. Dlatego poleca, aby projektować chodniki tak, aby każdy pieszy miał co najmniej 1,5 metra kwadratowego przestrzeni. Pozwoli to na przechodzenie prawie 50 osób na minutę na każdy metr szerokości chodnika. Jest to więcej niż jeden pieszy na sekundę przekroju o szerokości zwykłego pieszego (3/4 metra). Przy średniej prędkości pieszych (4,8 km/h) wychodzi, że piesi powinni iść ramię w ramię i gęsiego co dwa kroki.

Wiedza urbanistów

Czy te liczby wydają się wam absurdalnie wysokie? Nie tylko wam. Gęstość ruchu pieszych przez ostatnie pół wieku badało wielu naukowców różnych specjalności. Najwięcej doświadczeń z całego świata zebrał Jan Gehl. Badał rodzinną Kopenhagę, a także Sztokholm, Melbourne, Chongqing, Nowy Jork [5] i wiele innych miejsc. W swojej książce „Miasta dla ludzi” podaje, że na głównych ulicach handlowych maksymalne zagęszczenie pieszych to 10-15 osób na metr szerokości na minutę [6]. Dokładna wartość maksymalna zależy od atrakcyjności ulicy. Przy większej liczbie szukają innych dróg lub schodzą na jezdnie. Minimum przestrzeni dla pieszych to ponad 5 metrów kwadratowych chodnika.

Drogowcy wiedzą swoje

Czy liczby podane przez Johna Fruina wydały się przesadzone dla drogowców? Ani trochę! Mimo, że badania były prowadzone w godzinach szczytu na dworcu autobusowym, to przyjęte zostały jako standard… dla wszystkich chodników. W późniejszych latach amerykańscy specjaliści od autostrad nieznacznie zmienili wyniki. Poziomy swobody ruchu przeskoczyły o jeden poziom. To, co było D u Fruina stało się E. Zamiast B jest C. Poziom oznaczony przez Fruina jako A podzielony został na A i B. W tak poprawionej wersji rysunki z artykułu do doktoratu sprzed pół wieku możemy zobaczyć w podręczniku Inżynieria Ruchu Drogowego [7], poradniku dla miast opracowanym na zlecenie ministerstwa [8], standardach pieszych Warszawy [9], Lublina [10] i Wrocławia [11] oraz w projekcie standardów dla węzłów przesiadkowych w Warszawie [12]. Dla jednego pieszego przewidują minimum 2,2 metra kwadratowego chodnika.

Obowiązujące wytyczne szerokości dla wszystkich chodników w Warszawie są bardzo podobne do wyników badań przepustowości wejścia do dworca autobusowego w Nowym Jorku wykonanych pół wieku temu.

Wszystkie te dokumenty dalece odbiegają od ulicznej rzeczywistości. Gdyby przyjąć te wartości, to zgodnie z wynikami badań [13] oba chodniki na ul. Nowy Świat w Warszawie można zwęzić do minimum zapisanego w rozporządzeniu. W godzinach popołudniowego szczytu tym bardziej uczęszczanym chodzi nieco ponad 40 pieszych na minutę. Na chodniku o szerokości 1,5 metra na każdego przypadałyby więc niecałe 3 metry kwadratowe.

Wnioski z historii

Podejście oparte na przepustowości ogranicza pieszego do jednej funkcji – mechanicznie przemieszczającego się obiektu. Odziera pieszych z całego bogactwa zachowań jak rozglądanie się, witanie, przystawanie, zabawa itd., które Jane Jacobs określiła jako uliczny balet. Co więcej, mechaniczne traktowanie pieszych nie uwzględnia faktu, że ludzie chodzą trzymając się za ręce i potrzebują do tego miejsca wszerz. Cóż, w końcu na autostradach samochody nie trzymają się za drzwi. Dlatego stosowanie modeli z autostrady na chodniku nie ma sensu, bo to jakościowo różne przestrzennie zjawiska.

W następnej części cyklu

W kolejnym odcinku opiszę obecne regulacje krajowe i zagraniczne. Polskie przepisy zatrzymały się na wiedzy sprzed kilku dekad. Są jednak miasta, które od wielu lat badają ruch pieszy i ich standardy dają pieszym znacznie więcej miejsca. Zapraszam już za kilka dni.

Przypisy

[1] Montgomery Ch., 2015, Miasto szczęśliwe, Wysoki Zamek, Kraków.

[2] Bel Geddes N., 1940, Magic Motorways, Random House, New York.

[3] Jacobs J., 1961, Śmierć i życie wielkich miast Ameryki, wyd. polskie: 2014, tłum. Łukasz Mojsak, Centrum Architektury, Warszawa, str. 103.

[4] Friun J., 1971, Designing for pedestrians: a level-of-service concept, 50th Annual Meeting of the Highway Research Board, onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/hrr/1971/355/355-001.pdf

[5] Sadik-Khan J., Solomonow S., 2017, Walka o ulice, Wysoki Zamek, Kraków.

[6] Gehl J., 2014, Miasta dla ludzi, Wydawnictwo RAM, Kraków.

[7] Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M., 2008, Inżynieria ruchu drogowego, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa.

[8] Brzeziński A. red., 2013, Poradnik organizacji przestrzeni ulic w obszarach śródmiejskich, TransEko na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa.

[9] Wytyczne projektowe i wykonawcze infrastruktury dla pieszych w m.st. Warszawa, Załącznik nr 3 do zarządzenia Prezydenta m.st. Warszawy nr 1682/2017.

[10] Lubelskie standardy piesze, cz. D – karty i przykłady, 2016, TransEko na zlecenie gminy miasto Lublin.

[11] Cebrat K., Wiszniowski J., 2017, Wrocławskie standardy kształtowania przestrzeni miejskich przyjaznych pieszym, Gmina Wrocław.

[12] Wytyczne i standardy techniczne dla węzłów przesiadkowych z uwzględnieniem ich klasyfikacji, zał. 2 - Standardy dla analiz ruchowych węzła przesiadkowego, 2019, IDOM Inżynieria Architektura i Doradztwo Sp. z o.o. na zlecenie m.st. Warszawy.

[13] Diagnoza i ocena systemu transportu pieszego w Warszawie, 2010, TransEko na zlecenie m.st. Warszawy.