Twardowska to osiedlowa uliczka na Starych Bielanach łącząca Marymoncką z Barcicką (a pośrednio z Kasprowicza), w strefie ograniczenia prędkości do 30 km/h. Biegnie południowym skrajem Lasu Lindego i zapewnia jego dogodne połączenie z Marymoncką, czyli np. dojazd z/do bazaru na Wolumenie. Trzeba też wziąć pod uwagę niedostatek połączeń prostopadłych do Marymonckiej na odcinku Podleśna – Dewajtis, jazda aleją Zjednoczenia pozostawia wiele do życzenia i Twardowska stanowi dla niej przydatną alternatywę. Z tych względów dobre skomunikowanie ul. Twardowskiej z drogą rowerową na ul. Marymonckiej było i jest bardzo ważne dla bezpośredniości, bezpieczeństwa i atrakcyjności sieci. Dlaczego władze miasta zignorowały tę potrzebę?

Projektowane...

Bardzo udany pierwotny projekt drogi rowerowej na ul. Marymonckiej (wykonany w 2010 r.) zawierał dwa krótkie odcinki zapewniające jej połączenie z ul. Twardowską na zasadzie tzw. czwartego ramienia skrzyżowania. O ile część szkodliwych ingerencji w ten projekt odbyła się jawnie [zobacz >>>] i udało nam się (z wielkim trudem) zapobiec ich skutkom [zobacz >>>], o tyle nie mamy pojęcia, kto i kiedy zdecydował o zaniechaniu budowy łączników.

Były obecne nawet w późniejszej wersji projektu popsutego w 2011 r. w imię dziwnie rozumianego bezpieczeństwa.

Jak powszechnie wiadomo [zobacz >>>], wydzielone drogi rowerowe mają uzasadnienie tylko na ulicach z intensywnym, szybkim ruchem samochodowym (prawy obszar na wykresie). Na mało uczęszczanych, spokojnych ulicach lokalnych ruch rowerowy odbywa się bez szkody na zasadach ogólnych (lewa część wykresu).

Droga rowerowa jako czwarty wlot skrzyżowania to rozwiązanie niezbędne dla zapewnienia odpowiedniej dostępności i bezpośredniości sieci rowerowej. Takie dowiązania uliczek lokalnych do wydzielonych dróg rowerowych masowo stosuje się w Europie Zachodniej i powoli zyskują popularność w Polsce. Na zdjęciu wzorcowy przykład z osiedla Południe w Radomiu – droga rowerowa skomunikowana ze strefą tempo 30 w głębi zdjęcia.

... i zaniechane

Brak tego bardzo potrzebnego udogodnienia przy Twardowskiej wyszedł na jaw dopiero po zagospodarowaniu otoczenia pętli tramwajowej. Wystąpiliśmy wówczas do BDIK o kopię zrealizowanego projektu, by ku wielkiemu zaskoczeniu odkryć, że łączniki zostały z niego usunięte.

Z wnioskiem o ich przywrócenie zwróciliśmy się do pełnomocnika prezydenta. Treść dwóch otrzymanych pism zamieszczamy poniżej. Wynika z nich, że budowę łączników oprotestował inżynier ruchu Janusz Galas. Mimo obowiązku opiniowania projektów przez stowarzyszenia prorowerowe (§ 5 zarządzenie nr 5523/2010 [zobacz >>>]) – zmiany tej dokonano bez uzgodnienia z nami, dopiero w którejś z licznych wersji projektu. Co ciekawe – podczas wcześniejszych dyskusji biuro inżyniera ruchu nie zgłaszało takich zastrzeżeń, czego dowodzi przytoczona wyżej we fragmencie modyfikacja projektu z 2011 r. Codzienne lekceważenie przepisów to niestety normalna praktyka stołecznego ratusza i jego licznych biur i jednostek.

Na zdjęciu przykładowa sytuacja na skrzyżowaniu Twardowskiej z Marymoncką wymuszona brakiem niezbędnej infrastruktury rowerowej. Widać też niebezpieczne uskoki krawężnika i rowka odwadniającego. Te znaki firmowe warszawskich dróg rowerowych także niosą poważne zagrożenie, ale do jego skutecznej eliminacji nikt w ratuszu się nie poczuwa.

Bo tak jest bezpieczniej? Dla kogo?

Zdaniem inżyniera Galasa łączniki rowerowe są rozwiązaniem niebezpiecznym. Co w takim razie zaproponowałby w zamian? Tego nie zdradził. Czy uważa, że bezpieczniejsze będą zachowania wymuszone ich brakiem – próby sforsowania wysokiego krawężnika, przy których można przewrócić się na jezdnię? A może jazda rowerem jezdnią ulicy klasy G aż do skrzyżowania z ul. Dewajtis – najbliższej możliwości wjazdu na ścieżkę? Czy bezpieczniejsze będzie szukanie przez skonsternowanego cyklistę na środku skrzyżowania sposobu wyjścia z sytuacji? A może inżynier ruchu zaprasza w ten sposób rowerzystów na chodnik po zachodniej stronie Marymonckiej – zastawiony samochodami i pełen pieszych? Tam będzie bezpiecznie?

Jeśli przecinanie na rowerze ulic podobnych do Marymonckiej bez sygnalizacji jest tak niebezpiecznie, czy zostanie zakazane za pomocą oznakowania? Może podobne ograniczenia należałoby wprowadzić także dla zmotoryzowanych? Nie brakuje wszak skrzyżowań, na których regularnie dochodzi do wypadków czyniących zagrożenie realnym faktem, a nie tylko przypuszczeniem.

Inżynier Galas nie zauważył przy tej samej ulicy jej absurdalnego poszerzenia, które wystawia pieszych na poważne zagrożenie [zobacz >>>] i mogło być zlikwidowane przy okazji prowadzonego remontu. Zatwierdził bez zastrzeżeń dwie szerokie arterie zbierające śmiertelne żniwo [zobacz >>>] [zobacz >>>] [zobacz >>>]. Nie negował możliwości udrożnienia dla rowerów ul. Sobockiej, ale po przedstawieniu projektu odrzucił go jako zagrożenie bezpieczeństwa bez żadnych korekt [zobacz >>>]. Projekt ten będzie jednak wykonany dzięki poparciu mieszkańców w ramach budżetu partycypacyjnego na rok 2016. Mógł się ziścić osiem lat wcześniej, gdyby nie sprzeciw inżyniera Galasa.

Inż. Janusz Galas nie dostrzegł też żadnych zagrożeń pieszych w sygnalizacji dającej im 8 sekund zielonego światła [zobacz >>>], które dla samochodów trwało dziesięć razy dłużej, co było oczywistą zachętą do niebezpiecznych zachowań. Inż. Galas systematycznie nie zauważa też, jak zgubny wpływ na bezpieczeństwo wywiera zamykanie chodników [zobacz >>>] [zobacz >>>] i przejść [zobacz >>>] bez żadnej alternatywy, bezsensowne i masowe nadużywanie przycisków [zobacz >>>] i inne formy rażącej dyskryminacji pieszych.

Zatwierdzając liczne projekty spychające odpowiedzialność na najmniej chronionych uczestników ruchu i utrudniające im życie inż. Galas nie ma zastrzeżeń do bezpieczeństwa. Mieszkańcy miasta przez lata mogli bezsilnie się złościć na takie traktowanie albo pisać na Berdyczów. Dopiero obie edycje budżetu partycypacyjnego pozwoliły im upomnieć się o udogodnienia dla ruchu pieszego i rowerowego, których inżynier Galas nie dopuszczał w trosce o bezpieczeństwo. Pominiemy dla zwięzłości inne zasługi inżyniera Galasa – w utrudnianiu dostępu do przystanków [zobacz >>>] [zobacz >>>] [zobacz >>>] [zobacz >>>] [zobacz >>>] [zobacz >>>].

Wniosek z tych historii wydaje się czytelny – to, co nie spodobało się miejskiemu inżynierowi ruchu i nie zostało wykonane przy okazji innych prac, trzeba zgłosić do kolejnej edycji budżetu partycypacyjnego. Poczekamy dłużej, zapłacimy więcej, społecznicy napracują się nad koncepcjami kosztem innych potrzebnych usprawnień. Można i tak, tylko czy na tym polega podmiotowe traktowanie społeczeństwa?

Pismo Pełnomocnika

Warszawa, 31 marca 2015

ZTM-PR-Y.761.6.2015.MPI (2.MPI)

Do: Zielone Mazowsze ul. Nowogrodzka 46/6 00-695 Warszawa

W odpowiedzi na Państwa wniosek dotyczący odtworzenia ul. Marymonckiej informuję, że zakres prac przewidzianych przez Miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji nie obejmuje kompleksowej przebudowy ulicy, zaś ingerencje w istniejącą infrastrukturę rowerową ograniczają się do punktowych odtworzeń nawierzchni w rejonie skrzyżowań.

(...)

Jednocześnie, niniejszym pismem zwracam się nżyniera Ruchu m. st. Warszawy z prośbą o udzielenie dalszych wyjaśnień dotyczących wskazanych w Państwa wniosku usprawnień ruchu rowerowego oraz możliwości ich wprowadzenia w ramach toczących się prac.

Z poważaniem,
Łukasz Puchalski
Pełnomocnik Prezydenta m.st. Warszawy ds. komunikacji rowerowej

Do wiadomości:
Inżynier Ruchu m. st. Warszawy

Odpowiedź Inżyniera Ruchu

Warszawa, dn. 14.04.2015r.

BD-IR-IO-OR.7226.136.2015.PBU (2.PBU)

do: Pan Łukasz Puchalski
Pełnomocnik Prezydenta m.st. Warszawy ds. komunikacji rowerowej

Dot. pisma: ZTM-PR-Y.761.6.2015.MPI (2.MPI)

W odpowiedzi na Państwa pismo dotyczące wprowadzenia usprawnień ruchu rowerowego w ramach prowadzonych prac na ul. Marymonckiej przypominam, że podstawą zmian w organizacji ruchu jest zatwierdzony w tut. Urzędzie projekt organizacji ruchu. W związku z powyższym, w sytuacji konieczności wprowadzenia udogodnień rowerowych proszę o przedstawienie konkretnych rozwiązań projektowych wraz z wymaganymi opiniami. Zaznaczam jednocześnie, że wybudowanie łącznika rowerowego z rejonu pętli tramwajowej w ul. Twardowską, było analizowane w projekcie związanym z przeprowadzeniem drogi rowerowej przez pętlę tramwajową i jest w mojej ocenie rozwiązaniem niebezpiecznym.

Janusz Galas
Z-ca Dyrektora Biura Drogownictwa i Komunikacji
Inżynier Ruchu m. st. Warszawy

Do wiadomości:
Zielone Mazowsze