Pismo ZM-18-0838-01-PB z 14 XII 2018 r.

Do Ministerstwa Infrastruktury.

Przedstawiam uwagi stowarzyszenia Zielone Mazowsze do projektu Strategii zrównoważonego rozwoju transportu do 2030 r.:

Lp. Fragment, którego dotyczy uwaga Uwaga Uzasadnienie
1. Str. 26, Transport miejski Zdanie „niewielki udział ruchu rowerowego, który wynosił ok. 1-4% podróży ogółem” nie uwzględnia znaczącego wzrostu ruchu rowerowego, zwłaszcza w niektórych dużych miastach. Według Warszawskiego Raportu Rowerowego 2017, udział ruchu rowerowego wyniósł 5,5% w podróżach niepieszych. Według Gdańskich Badań Ruchu 2016 udział ruchu rowerowego wyniósł 6% w ogóle podróży (z uwzględnieniem podróży pieszych, 7,5% w podróżach niepieszych).
2. Str. 26, Transport miejski W rozdziale brakuje informacji na temat ruchu pieszego, w tym warunków ruchu i wpływu regulacji prawnych. Pieszo poruszają się wszyscy zaczynający lub kończący podróże w mieście. Jednocześnie ruch pieszy utrudniony jest nie tylko na skutek niskiej jakości infrastruktury, lecz również przepisów, takich jak dozwolone parkowanie na chodnikach) czy brak wymogu automatycznej detekcji pieszych oczekujących na zielone światło.
3. Str. 43, SWOT, infrastruktura Punkt dotyczący wpływu przejazdów w poziomie torów na prędkość pociągów wymaga doprecyzowania. To, że pociągi mają obowiązek zwalniać przed niektórymi przejazdami drogowymi przez tory nie jest spowodowane infrastrukturą, a stanem prawnym, który rozmywa kwestię pierwszeństwa i odpowiedzialności na przejazdach kolejowych, wymagając, by to pociąg dostosowywał się do ruchu drogowego.
4. Str. 43, SWOT, infrastruktura Słaba strona dotycząca niskiego poziomu BRD powinna zostać uzupełniona o informację na temat szczególnie złych wskaźników w odniesieniu do bezpieczeństwa niezmotoryzowanych uczestników ruchu. Niski poziom bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu powinno zostać podkreślone jako szczególna słabość polskiego systemu transportowego.
5. Str. 44, SWOT, infrastruktura Poparcie dla rozbudowy infrastruktury drogowej powinno być (również?) zaklasyfikowane jako zagrożenie. Presja na ciągłą rozbudowę infrastruktury ukierunkowanej na wzrost natężenia ruchu samochodowego przyczynia się do dalszej dominacji tego środka transportu, pociągając za sobą wysokie koszty i presję na dalszą rozbudowę dróg.
6. Str. 44, SWOT, infrastruktura Zagrożenie dotyczące kosztów zewnętrznych powinno zostać doprecyzowane, np. jako „dalszy brak uwzględnienia kosztów zewnętrznych transportu drogowego i lotniczego w kosztach bezpośrednich”. Jednym z obecnych źródeł problemów w zakresie konkurencyjności między mniej i bardziej przyjaznych dla środowiska sposobów przemieszczania ludzi i towarów jest nierównomierny stopień internalizacji kosztów zewnętrznych. Kontynuacja takiego stanu stwarza ryzyko dalszej niesprawiedliwej konkurencji międzygałęziowej. Kwestia ta została zresztą dostrzeżona w dalszej części tabeli, w szansach w zakresie rynku transportowego.
7. Str. 48-52 tabele scenariuszy podziału zadań przewozowych Należy ponownie dokonać modelowania ruchu i scenariuszy podziału zadań przewozowych biorąc pod uwagę modele ruchu uwzględniające aktualizację ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (obecnie 9 wersja projektu zmian), która to jak rozumiemy w sposób kompleksowy rozwiązuje problemy autobusowej komunikacji gminnej, powiatowej i wojewódzkiej. Wszystkie scenariusze zakładają spadek udziału transportu autobusowego. W związku z planami aktualizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (jest to także element programu Kolej Plus), która zahamuje likwidację połączeń i przyczyni się do uzdrowienia sytuacji w autobusowej komunikacji gminnej, powiatowej i wojewódzkiej, należy zmienić założenia w modelach ruchu i poprawić dane.
8. Str. 61, Kierunek interwencji 1 Zapis dotyczący „wielopoziomowych skrzyżowań wielkich arterii” powinien zostać doprecyzowany jako adresowany do obszarów pozamiejskich. Wielopoziomowe skrzyżowania w miastach służą głównie wzrostowi natężenia ruchu samochodowego, pogarszają warunki ruchu niezmotoryzowanego i komunikacji zbiorowej (duże odległości i problemy z przesiadkami), jak też znacząco obniżają jakość i dostępność przestrzeni miejskiej.
9. Str. 62. „budowa powiązań transgranicznych” Należy uściślić, czy chodzi o połączenia transgraniczne, połączenia międzynarodowe czy połączenia transgraniczne i międzynarodowe. Zgodnie z definicją ujętą w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym połączenia w strefie transgranicznej (art. 4 ust. 1 pkt 17), to regionalne połączenia wykonywane przez granicę państwa łączące dwa regiony ze sobą. Z dalszej treści wynika, że chodzi o połączenia międzynarodowej (definicja art. 4 ust. 1 pkt. 6 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym) łączące stolice państw i przebiegające przez kilka państw. Dlatego należy uściślić o przewozy połączenia transgraniczne i międzynarodowe, które w pełni integrują ze sobą państwa.
10. Str. 66 elektryfikacja sieci kolejowej Należy dodać zdanie o elektryfikacji Linii Hutniczo Szerokotorowej prądem zmiennym (25 kV), oraz analizach dotyczących wykorzystania prądu zmiennego na normalnotorowej sieci w Polsce.
Należy dodać zdanie, że elektryfikacja linii kolejowych powinna objąć wszystkie dawne miasta wojewódzkie (Gorzów Wielkopolski, Zamość, Suwałki, Łomża, Krosno) oraz magistralę wschodnią.
Ze względu na taką sieć po stronie ukraińskiej (węzeł Kowel) i prace już się toczące na Ukrainie wydaje się zasadne wskazanie tego typu napięcia. Dodać tez trzeba, że będzie to krok dla polskim firm w celu ekspansji sprzedaży (eksportu) poprzez wypracowanie nowych technologii produkcji pojazdów na taki typ napięcia (stanowiący największy udział). Elektryfikacja zaś w Polsce poprawi dostępność do pociągów międzywojewódzkich obsługujących CPK.
11. Str. 66 Rozważyć możliwość realizacji analogicznie do programu drogowego RailCarpatii (połączenie Litwy, Polski Wschodniej i wschodniej Słowacji linią kolejową o dobrych parametrach technicznych). Rozwój połączeń i wymiany handlowej na wschodniej granicy Unii Europejskiej.
12. Str. 93, 4.5. Transport miejski i aglomeracyjny Cel stworzenia zrównoważonego systemu transportowego w polskich miastach powinien zostać doprecyzowany jako osiągnięcie wysokiego udziału (powyżej 65% w miastach wojewódzkich) przyjaznych dla przestrzeni, zdrowia i środowiska środków transportu (transportu zbiorowego, ruchu pieszego i rowerowego). Ogólnie sformułowany cel nie wskazuje do czego konkretnie mają prowadzić podejmowane działania.
13. Str. 95 Działania do 2030 r. w zakresie dostosowywania do ruchu na terenie miast (wymogi względem ruchu niezmotoryzowanego) Należy dodać zdanie, że sieć dróg krajowych powinna być dostosowana dla niezmotoryzowanych na całej swojej długości poprzez tworzenie ciągów pieszych z dopuszczeniem rowerów, hulajnpg i umożliwiających poruszanie się z wózkiem (brak fizycznych przeszkód i progów). Przykładem jest droga krajowa nr 2 pomiędzy Zakrętem a Mińskiem Mazowieckim, gdzie na całej długości utworzono po jednej stronie chodnik a po drugiej drogę dla pieszych i rowerów. Taki standard powinien być przy wszystkich drogach krajowych, a szczególnie tam gdzie jest to możliwe i gdzie występują znaczne potoki ruchu.
14. Str. 96 rozbudowa systemu tramwajowego Należy wykreślić w miastach dysponujących takim środkiem transportu miejskiego. Tramwaj należy rozważyć także w innych dużych miastach, gdzie go nie ma. W Polsce uzasadnione jest tworzenie sieci tramwajowych. Uzasadniona sieć tramwajowa jest dla Radomia, który ma układ osadniczy pasmowy. Do rozważenia jest także czy nie powinna być w miastach wojewódzkich będących istotnymi generatorami ruchu. Taka sieć w Białymstoku, Kielcach, Płocku, Bielsku-Białej, Lublinie i Rzeszowie.
15. Str. 101, Projekt strategiczny: unowocześnienie parku taboru kolejowego Zapis dotyczący „współczesnych wymagań podróżnych” powinien zostać doprecyzowany. Poza osobami o ograniczonej mobilności, tabor powinien uwzględniać potrzeby osób realizujących podróże intermodalne w ramach łańcuchów ekomobilności, czyli np. podróżujących z rowerami. W tym celu jako domyślne rozwiązanie powinna zostać wdrożona przestrzeń umożliwiająca przewóz min. 12 rowerów bez potrzeby ich wieszania (w przypadku mniejszej liczby rowerów, przestrzeń ta może być wykorzystana na inne cele), wykraczając w ten sposób poza minimalne wymagania procedowane na poziomie UE.
16. Str. 101, Projekt strategiczny: Wspólny bilet Opis projektu powinien zostać doprecyzowany, tak by zapewniać faktyczną możliwość realizacji wygodnej i efektywnej podróży z przesiadkami. Pierwsze doświadczenia z projektem (zakazanie zakupu wspólnego biletu z przesiadką w czasie krótszym niż 10 minut, choćby odbywała się na tym samym peronie) wskazuje na potrzebę doprecyzowania oczekiwań odnośnie atrakcyjnej i efektywnej podróży.
17. Str. 107, Transport miejski Zapisy odnośnie polityki parkingowej powinny zostać doprecyzowane, ew. uzupełnione, tak by wskazywały na potrzebę promocji pojazdów współdzielonych oraz ruchu niezmotoryzowanego. Obecny zapis sugeruje, że polityka parkingowa promować będzie pojazdy o konkretnych rodzajach napędów, co przeczy celowi ograniczenia zatłoczenia na drogach oraz promocji transportu zbiorowego. Sposobem na faktyczną poprawę mobilności przy pomocy polityki parkingowej jest ustanowienie korzystnych warunków dla parkowania dla pojazdów użytkowanych przez większą liczbę osób (co przekłada się na mniejszą liczbę pojazdów oraz krótszy czas nieużytkowania). Jednocześnie przepisy dotyczące warunków parkowania powinny zostać doprecyzowane tak, by zapewnić odpowiednią podaż miejsc do parkowania rowerów. W tym celu możliwe jest np. wprowadzenie do rozporządzeń odpowiednich modeli słupków i innych urządzeń BRD, umożliwiających wygodne parkowanie rowerów (oparcie o nie roweru i przypięcie do niego koła i ramy).
18. Str. 110, Transport drogowy Wśród działań służących efektywnemu wykorzystaniu infrastruktury drogowej, rozwój elektronicznego systemu poboru opłat nie powinien być ograniczony do pojazdów ciężarowych na wybranych drogach. Uwzględniona powinna zostać możliwość automatyzacja poboru opłat od wszystkich rodzajów pojazdów samochodowych, jak też za wjazd do obszarów miejskich. W celu skutecznego zarządzania popytem w systemie transportowym, konieczne jest wdrożenie możliwości regulowania popytu na przejazdy, w tym przy pomocy opłat za przejazd – również samochodami. Jest to szczególnie istotne w przypadku obszarów miejskich, gdzie popyt regularnie przewyższa chłonność obszaru. Aby móc go regulować, konieczne jest uwzględnienie w prawie możliwości poboru opłat za wjazd do obszarów miejskich (nie tylko w tunelach i na mostach).

Projekt

Projekt Strategii zrównoważonego rozwoju transportu do 2030 roku z 9 listopada 2018 r.: PDF, 4829 kB.