Zielone Mazowsze przestrzega: aby planowany przez Ratusz system rowerów publicznych odniósł sukces, konieczne jest udrożnienie centrum Warszawy dla ruchu rowerowego. Nawet najnowocześniejsze rowery nie zapewniają teleportacji.

Rola roweru publicznego

Coraz częściej słyszymy o planach Ratusza uruchomienia systemu rowerów publicznych, zwanych także miejskimi. To dobry pomysł - właściwie przygotowany rower publiczny stanowi dobre uzupełnienie transportu zbiorowego i atrakcję dla turystów. Typowe wykorzystanie roweru publicznego to np. dojazd z Ursusa, Rembertowa czy Otwocka do centrum koleją i pokonanie na rowerze ostatnich 2-3 km do pracy czy na uczelnię.

Jednocześnie jednak zwracamy uwagę, że nie jest to rozwiązanie samo w sobie - to musi być element systemu rowerowego. W Warszawie jest ponad milion rowerów - warszawiacy rzadko wsiadają na rower nie dlatego, że ich nie stać na rower, ale dlatego, że jazda po warszawskich ulicach nie jest tak bezpieczna i wygodna jak w cywilizowanych miastach europejskich.

Centrum dla rowerów?

Centrum miasta jest naturalnym miejscem na rozwój systemu roweru publicznego. Tutaj znajduje się najwięcej celów podróży - uczelni, biur, urzędów. Tutaj też pojawia się najwięcej turystów. Jednocześnie brak możliwości obsługi tego obszaru komunikacją samochodową i dlatego trzeba szukać alternatyw - takich jak rower.

Niestety, centrum Warszawy jest bardzo nieprzyjazne dla ruchu rowerowego. W nielicznych strefach pieszych - takich jak Stare i Nowe Miasto, Chmielna, pasaż Wiecha - ruch rowerowy jest całkowicie zakazany. Wzdłuż opanowanych przez samochody głównych arterii brak wydzielonych ścieżek lub pasów rowerowych. Trudna jest także jazda na rowerze ulicami lokalnymi, ze względu na brak uspokojenia ruchu, kontrapasów i przejazdów przez ulice główne.

Powiedzmy, że turysta chce skorzystać z roweru publicznego, aby przejechać z Dworca Centralnego na Stare Miasto. Ale jak? Środkowym pasem Marszałkowskiej (prawy jest zarezerwowany dla autobusów)? Czy łamiąc zakaz ruchu na Chmielnej i po przejściach dla pieszych, żeby dostać sie do Nowego Światu? I po co turyście rower, skoro ma zakaz wjeżdżania na nim nawet na plac Zamkowy, nie mówiąc o Rynku Starego Miasta?

Jak to zrobili inni?

Gdy w Paryżu wprowadzono najbardziej znany obecnie system rowerów publicznych Velib', w centrum było już 120 km wspólnych pasów autobusowo-rowerowych oraz drugie tyle zwykłych ścieżek, pasów i kontrapasów rowerowych [zobacz >>>].

W Brukseli równolegle z wprowadzeniem systemu rowerów publicznych Villo! dopuszczono ruch rowerów pod prąd na 91 km ulic - czyli 15% ogółu dróg w mieście [zobacz >>>], wyznaczono także liczne śluzy rowerowe [zobacz >>>].

Nie tylko zachodnioeuropejskie, ale również inne polskie miasta wprowadzające rower publiczny są bardziej zaawansowane w udostępnianiu centrum dla rowerów. W Krakowie Stare Miasto stanowi od lat strefę pieszo-rowerową, a ostatnio powstało sporo innowacyjnych rozwiązań, ułatwiających dostanie się na rowerze do tej strefy - kontrapasy, pasy filtrujące, skróty rowerowe. Również Wrocław dopuścił ruch rowerowy pod prąd już na 20 ulicach i projektuje śluzy rowerowe na skrzyżowaniach.

Co trzeba zrobić w Warszawie?

1. Na ulicach zbiorczych - takich jak al. Solidarności, al. Jana Pawła II, Chałubińskiego, Al. Jerozolimskie, Marszałkowska - jeden z trzech pasów w każdym kierunku należałoby poświęcić na pas lub ścieżkę rowerową, zgodnie z SUiKZP. Alternatywą byłoby wyznaczenie wspólnego pasa autobusowo-rowerowego.

2. Na ulicach lokalnych, takich jak Nowogrodzka, Hoża, Poznańska wprowadzić elementy uspokojenia ruchu - podniesione tarcze skrzyżowania, załamania osi jezdni - a na ulicach jednokierunkowych - dopuścić ruch rowerów pod prąd. To nie wymaga wielkich inwestycji - jedynie woli politycznej, decyzji że chcemy by centrum Warszawy wyglądało jak miasto europejskie, a nie skrzyżowanie Nowosybirska z Marakeszem.