Gorącym tematem jest obecnie planowana przebudowa Wybrzeża Helskiego połączona z budową wału przeciwpowodziowego i wycinką drzew. Trwają spotkania przedstawicieli mieszkańców i urzędu miasta. Warto w tym kontekście przypomnieć, co poprzedziło pojawienie się projektu w aktualnej formie, co z niego wynika poza samą wycinką drzew oraz jakie wnioski warto wyciągnąć na przyszłość.

Łyk historii i kombatanctwa

Od dawien dawna walczyliśmy o zachowanie i wykorzystanie zieleni nadwiślańskiej: protestowaliśmy przeciwko planowanej przez RZGW wycince nie 500 ale 26 tysięcy drzew na praskim brzegu Wisły [zobacz >>>], organizowaliśmy spacery przyrodnicze, wystawy fotograficzne [zobacz >>>] i akcje sprzątania łęgów [zobacz >>>], by zmienić postrzeganie łęgów wiślanych jako bezwartościowych krzaczorów. Proponowaliśmy alternatywny projekt zjazdów z mostu Świętokrzyskiego [zobacz >>>]. Zainicjowaliśmy budowę ścieżki spacerowej na prawym brzegu Wisły, by udostępnić łęgi warszawiakom [zobacz >>>].

Już w 2004 r. zgłosiliśmy do Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego wniosek o obniżenie klasy Wybrzeża Helskiego do ulicy zbiorczej [zobacz >>>]. Niestety, ani ten wniosek, ani jego ponowienie w formie uwagi do już wyłożonego studium, nie zostały uwzględnione, co ograniczało i do dziś ogranicza pole manewru.

Czy projekt mógłby być lepszy?

Oczywiście, że tak. Już w 2007 r. przeprowadzono analizę wielokryterialną 90 wariantów przebudowy ciągu Wybrzeże Szczecińskie - Wybrzeże Helskie [zobacz >>>]. Wśród najwyżej ocenianych wariantów było np. uspokojenie ruchu na Wybrzeżu Helskim, z pozostawieniem jedynie 2 pasów ruchu (czyli mniej niż obecnie) na niektórych odcinkach. Wskazano też, że w zakresie ochrony przeciwpowodziowej lepszym rozwiązaniem niż podwyższanie wałów nad Wisłą na odcinku warszawskim byłoby tworzenie przed miastem polderów do zalania w sytuacji "wielkiej wody".

Co więcej, gdyby miasto nie pokpiło przez ostatnie 15 lat tematu domknięcia obwodnicy śródmiejskiej na Pradze, Wybrzeże Helskie można by w ogóle zamknąć i utworzyć zwarty teren zielony, obejmujący łęgi nadwiślańskie, ZOO i park Praski.

Niestety, w imię robienia dobrze kierowcom do dalszych prac wybrano warianty, o których już w 2007 r., na samym początku panowania Hanny Gronkiewicz-Waltz, było wiadomo, że nie mają sensu.

Co robiliśmy...

Uczestniczyliśmy w spotkaniach na temat przebudowy ulicy, od początku wskazując na bezcelowość forsowanego przez urząd miasta pomysłu poszerzenia ulicy [zobacz >>>]. Wystosowywaliśmy stanowiska wspólnie z innymi organizacjami, jak też w ramach Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu [zobacz >>>]. Mimo to, przez lata miasto forsowało i pakowało pieniądze w wizję ulicy o szerokości sięgającej sześciu pasów ruchu [zobacz >>>].

Konsekwentnie nagłaśnialiśmy i piętnowaliśmy wadliwy projekt, wytykając m.in. że skutkowałoby to wycinką całych szpalerów drzew - również po wschodniej stronie ulicy. (Na zdjęciu slajd z prezentacji z czerwca 2013 r.: PDF, 2988 kB).

Kontrowersje wokół tego projektu były obszernie i dość obiektywnie relacjonowane przez media:

warszawa.wyborcza.pl/warszawa/1,34862,14462451,Drogowcy_zbuduja_Wislostrade_na_Pradze__Odetnie_od.html

tvn24.pl/tvnwarszawa/najnowsze/przebuduja-wybrzeze-helskie-brpowstanie-druga-wislostrada-88070

...i co udało się osiągnąć?

W porównaniu do oryginalnych koncepcji drogowców, udało się:

a) powstrzymać wycinkę szpaleru drzew wzdłuż ogrodzenia ZOO;

b) powstrzymać planowaną likwidację trzech przejść dla pieszych, która odcięłaby Pragę od Wisły;

c) dodać sygnalizację na niebezpiecznym przejściu dla pieszych pod mostem Śląsko-Dąbrowskim;

d) powstrzymać wycinkę zieleni wokół budynku Kłopotowskiego 2;

e) dodać kładkę pieszo-rowerową nad wejściem do Portu Praskiego;

f) odtworzyć "sprywatyzowany" ciąg pieszy przy pomniku Kościuszkowców.

Warto przy tym podkreślić, że do konsultacji przekazywano projekty organizacji ruchu dotyczące samej ulicy. Nie zawierały one informacji o wycince drzew związanej z budową zabezpieczeń przeciwpowodziowych.

Na przyszłość

Afera wokół Wybrzeża Helskiego i tłumaczenie miejskich drogowców, że niedasię już wprowadzić istotnych poprawek, pokazuje po raz kolejny problem braku systemowych konsultacji projektów transportowych w Warszawie. Projekt Wybrzeża Helskiego był konsultowany ostatni raz niemal sześć lat temu [zobacz >>>]. To, jakie uwagi zostały uwzględnione, a jakie nie, a przez to - jak ewoluował sam projekt - było wiadome tylko urzędnikom. A czasu na dalsze konsultacje było aż nadto - projekt został zatwierdzony w 2017 roku, ponad trzy lata po ostatnim jego udostępnieniu do konsultacji. Od tego czasu do rozpisania przetargu na realizację minęło kolejne półtora roku. Łącznie pięć lat, które można było wykorzystać na uniknięcie problemów, zamiast szukania na gwałt ich rozwiązań w ostatniej chwili.

Dopiero systemowe podejście do konsultacji projektów transportowych, takie jak postulowane na Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu pięć lat temu [zobacz >>>], pozwoliłoby na uniknięcie afer na końcu procesu inwestycyjnego. Strona społeczna nie mogłaby tłumaczyć, że nie wiedziała, co jest planowane, a strona urzędnicza nie mogłaby tłumaczyć po raz kolejny, że jest za późno by poprawić wadliwy projekt.

Jednak obecnie dzieje się dokładnie odwrotnie. Biuro Polityki Mobilności i Transportu, które zatwierdza wszystkie projekty drogowe, cofnęło się do polityki opartej na założeniu, że mieszkańcy i organizacje ich reprezentujące to wrogowie, przed którymi trzeba ukrywać działalność instytucji publicznych [zobacz >>>]. By potem móc tłumaczyć, że niedasię już nic zmienić.

Odrobić lekcje sprzed 12 lat

Dwanaście lat temu urząd miasta w bólu, trudzie i znoju przekonał się na przykładzie przebudowy wiaduktu ul. Andersa [zobacz >>>], że warto poważnie traktować stronę społeczną jako partnera i konsultować projekty. To dzięki tym doświadczeniom powołano KDS ds. Transportu i przez pewien czas obserwowaliśmy po stronie miasta postępy w partycypacji. Może warto przypomnieć sobie i przeanalizować przypadek Andersa raz jeszcze – ku przestrodze?