Rowerem po Mokotowie

Dzień Niepodległości można świętować różnie. Pewnie wielu z Was ten wolny od pracy dzień wykorzystała na wycieczki rowerowe. My również. Wyjazd prezentowany w tym artykule jest szczególny z dwóch powodów. Po pierwsze, postanowiliśmy obejrzeć miejsca, w których dochodzi do wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów na Mokotowie. Po drugie, zaprosiliśmy kandydatki i kandydatów w nadchodzących wyborach samorządowych. Uczestnictwo w wydarzeniu zgłosiło kilkoro z nich, jednak ostatecznie sprawa bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów okazała się ważna tylko dla jednej osoby ubiegającej się o stanowisko we władzach lokalnych. W czterogodzinny objazd po dzielnicy wybrała się z nami Joanna Erbel.

Zbiórka pod Urzędem Dzielnicy Mokotów.

I ruszamy.

Ruszyliśmy spod Urzędu Dzielnicy Mokotów tuż po 11:00. Odwiedziliśmy w kolejności chronologicznej następujące niebezpieczne miejsca:

Ul. Batorego

W latach 2011-2013 kilkanaście zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów i kilkanaście z udziałem pieszych, w tym wypadek śmiertelny. Jezdnia ul. Batorego ma pasy ruchu o szerokości 5 metrów. Po stronie południowej znajdują się prostopadłe miejsca parkingowe. Wloty w ul. Batorego przy al. Niepodległości mają po dwa pasy ruchu, które po kilkuset metrach zamieniają się w jeden.

Proponowane rozwiązania: na odcinku miedzy al. Niepodległości i ul. Wiśniową wygrodzić z jezdni dwukierunkową drogę dla rowerów. Zwęzić wloty w ul. Batorego do jednego pasa. Ul. Wiśniową zamienić w jednokierunkową dla samochodów w kierunku północnym i wyznaczyć na jezdni miejsca parkingowe oraz kontrapas rowerowy. Zabezpieczyć przejścia dla pieszych przed parkowaniem w ich sąsiedztwie.

Ul. Batorego – łącznie 27 zdarzeń z pieszymi lub rowerzystami w ciągu 3 lat.

Skrzyżowanie al. Niepodległości z ul. Odyńca

W latach 2011-2013 siedem zdarzeń z udziałem pieszych, w tym dwa wypadki śmiertelne. Al. Niepodległości na większej części Mokotowa ma po dwa pasy ruchu w obie strony. Jedynie pomiędzy ul. Dąbrowskiego i Odyńca są trzy. Zachęca to kierowców samochodów do przyspieszania na tym odcinku.

Proponowane rozwiązania: zmniejszenie promieni łuków krawędzi jezdni na skrzyżowaniu, wyznaczenie na trzecich pasach ruchu al. Niepodległości pasa postojowego, odtworzenie przejścia dla pieszych przez al. Niepodległości na wysokości ul. Racławickiej.

Skrzyżowanie al. Niepodległości z ul. Odyńca – mimo sygnalizacji aż dwa wypadki śmiertelne z pieszymi w ciągu 3 lat. Winne prawdopodobnie poszerzenie al. Niepodległości od strony Dąbrowskiego, zachęcające do rozwijania dużych prędkości.

Skrzyżowanie al. Niepodległości z ul. Lenartowicza

W latach 2011-2013 cztery zdarzenia z udziałem pieszych. Na tym skrzyżowaniu znajduje się jedyne przejście dla pieszych w ciągu al. Niepodległości, które nie ma sygnalizacji świetlnej. Brak świateł nie zwiększa jednak liczby wypadków. Przyczyną tych zdarzeń, do których doszło, jest nadmierna prędkość samochodów oraz słaba widoczność pieszych wchodzących na przejście, gdyż zasłania ich ogrodzenie parkingu.

Proponowane rozwiązania: rozbiórka płotu ograniczającego widoczność, montaż przed przejściem dla pieszych progów wyspowych.

Przejście dla pieszych przy ul. Lenartowicza, jedyne bez sygnalizacji świetlnej w ciągu al. Niepodległości. Nie jest źle, ale mogłoby być lepiej – płot parkingu po wewnętrznej stronie łuku (na zdjęciu po lewej) ogranicza widoczność.

Skrzyżowanie ul. Puławskiej z ul. Zawrat

W latach 2011-2013 osiem zdarzeń z udziałem rowerzystów. Ul. Zawrat to niepozorna lokalna ulica, którą kierowcy często omijają skrzyżowanie ul. Puławskiej z ul. Idzikowskiego. Wyjeżdżający z Zawrat kierowcy nie widzą rowerzystów jadących Puławską od strony Śródmieścia, gdyż uniemożliwia to mur. Ponadto samochody oczekujące na wjazd na ul. Puławską zatrzymują się na przejeździe rowerowym.

Proponowane rozwiązanie: przekształcenie ul. Zawrat, która ma zaledwie 4 m szerokości, w jednokierunkową od ul. Puławskiej w głąb osiedla. Uniemożliwi to wyjeżdżanie samochodów zza muru, zatrzymywanie samochodów na przejeździe rowerowym oraz ruch tranzytowy bocznymi ulicami.

Widoczność z ul. Zawrat na drogę dla rowerów wzdłuż ul. Puławskiej jest w zasadzie zerowa.

Po pierwszych wypadkach na skrzyżowaniu postawiono lustro drogowe, jednak wiele ono nie pomogło.

Skrzyżowanie ul. Wołoskiej z ul. Domaniewską

W latach 2011-2013 sześć zdarzeń z udziałem rowerzystów i cztery z udziałem pieszych. Ul. Wołoska ma na skrzyżowaniu siedem pasów ruchu, zaś ul. Domaniewska pięć. Istnieje tam wydzielona z chodnika droga dla rowerów, która przecina dwie jezdnie na skrzyżowaniu. Niestety, obecnie prowadzone rozbudowa ul. Wołoskiej stworzy kilka podobnych skrzyżowań.

Proponowane rozwiązania: zwężenie ul. Wołoskiej, wyznaczenie na ul. Domaniewskiej pasów rowerowych na jezdni.

Skrzyżowanie ul. Rzymowskiego z ul. Cybernetyki.

Pomimo nielicznych wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów zlikwidowano na tym skrzyżowaniu przejście dla pieszych. Zamiast niego wybudowano kładkę z licznymi ciągami schodów, wiecznie niedziałającymi windami oraz bardzo długimi podjazdami. Obecnie po jednej stronie ul. Rzymowskiego budowana jest nowa siedziba Domu Kultury „Kadr”, zaś po drugiej stronie nowe kwartały zabudowy wielorodzinnej. Jednocześnie wraz z budową Południowej Obwodnicy Warszawy ruch tranzytowy został wyprowadzony ze Służewca. Dla zapewnienia łatwiejszego dostępu do kultury dla mieszkańców proponujemy przywrócenie przejścia dla pieszych wraz z wyznaczeniem przejazdu rowerowego.

Skrzyżowanie ul. Rzymowskiego i Cybernetyki – tu było przejście dla pieszych.

Ul. Wałbrzyska, przejście dla pieszych przy Szpitalu Damiana

W latach 2011-2013 pięć zdarzeń z udziałem pieszych. Jezdnia ul. Wałbrzyskiej ma w tym miejscu 12 m szerokości. Parkowanie jest dozwolone i praktykowane po obu stronach jezdni, choć nie zawsze zgodnie ze znakami wskazującymi sposób parkowania. Jedynie w pobliżu przejścia dla pieszych jest ono niemożliwe ze względu na wyspę dzielącą. Z jednej strony często tworzą się tam korki, z drugiej zaś dochodzi do licznych najechań na pieszych.

Proponowane rozwiązania: egzekwowanie obowiązującego parkowania równoległego, zwężenie pasów ruchu do 3 metrów i wyznaczenie pasów rowerowych na jezdni.

Ul. Nowoursynowska przed Szkołą Podstawową nr 107

Jezdnia ma 12 metrów szerokości. Przystanek autobusowy w kierunku Doliny Służewieckiej, który mieścił się za skrzyżowaniem z ul. Elsnera, przestawiono przed skrzyżowanie i umieszczono na tej samej wysokości ul. Nowoursynowskiej, co przystanek w drugim kierunku. Jednocześnie postawiono w środku przejść dla pieszych wysepki. Przy czym wysepki umieszczono tak, że przed czołem autobusów stojących na przystankach jezdnia ma dwa pasy ruchu i nic nie ogranicza jazdy samochodu po linii prostej w trakcie omijania autobusu. Piesi wychodzący przed czoło autobusu narażeni są na wypadki. Mieszkańcy okolicznych bloków domagają się budowy sygnalizacji świetlnych na przejściach dla pieszych.

Proponowane rozwiązanie: poszerzenie wysepek do 3 metrów i umieszczenie ich na środku osi jezdni, co wymusi zmianę toru jazdy samochodów omijających stojące na przystankach autobusy i zmniejszy ich prędkość. Likwidacja pasa włączenia od strony Doliny Służewieckiej kończącego się tuż przed przejściem dla pieszych po wewnętrznej stronie łuku oraz wyznaczenie miejsc postojowych na jezdni wymuszających odgięcie toru jazdy jazdy przed przejściem dla pieszych.

Ul. Nowoursynowska w rejonie przystanku ZTM Noskowskiego, widok w kierunku ul. Wałbrzyskiej – azyl na przejściu dla pieszych nie odgina toru jazdy samochodów, a piesi wychodzą pod ich koła zza autobusu.

Symetryczny problem w przeciwnym kierunku. Dodatkowo zagrożenie zwiększa pas włączenia kończący się tuż przed wysepką, po wewnętrznej stronie łuku.

Skrzyżowanie al. Wilanowskiej z ul. Dolina Służewiecka i Sikorskiego

W latach 2011-2013 sześć zdarzeń z udziałem rowerzystów. Według policji winnymi wypadków na skrzyżowaniu byli rowerzyści, którzy przejeżdżają przez przejścia dla pieszych. Trudno się temu dziwić, skoro miejsca jest dużo i w każdym z czterech kierunków prowadzi wydzielona droga dla rowerów lub ciąg pieszo-rowerowy. Jedno ze zdarzeń miało miejsce na przystanku autobusowym w kierunku Ursynowa.

Proponowane rozwiązania: wyznaczenie przejazdów rowerowych na skrzyżowaniu. Wystarczy do tego kubeł farby i zmiana szybek w sygnalizatorach świetlnych na wspólną blendę. Za wspomnianym przystankiem autobusowym można wydzielić drogę dla rowerów. Niestety te 30 metrów leży na granicy Mokotowa i Ursynowa.

Skrzyżowanie ul. Sobieskiego z al. Witosa i ul. Sikorskiego

W latach 2011-2013 jedenaście zdarzeń z udziałem rowerzystów, w tym wypadek śmiertelny. Najbardziej niebezpiecznymi miejscami są wloty w ul. Sikorskiego i al. Witosa. Ze względu na kąt przecięcia i szerokość ulic samochody skręcają z Sobieskiego w prawo z dużą prędkością i często wymuszają pierwszeństwo przejazdu na jadących prosto drogą dla rowerów wzdłuż Sobieskiego rowerzystach. Być może zagrożenie zmniejszyłaby likwidacja czwartych pasów wlotowych w ul. Sikorskiego i al. Witosa („otwartych” zatok autobusowych). Na obu przystankach zatrzymuje się tylko jedna linia autobusowa, więc ograniczenie przepustowości byłoby niewielkie. Warto też zmniejszyć promienie łuków na połączeniu krawędzi jezdni, tak aby utrudnić skręcanie z nadmierną prędkością.

Skrzyżowanie ul. Sobieskiego, Sikorskiego i Witosa – kierowcy skręcają z ul. Sobieskiego w prawo z dużą prędkością i często wymuszają pierwszeństwo na jadących prosto wzdłuż ul. Sobieskiego rowerzystach.

Skrzyżowanie ul. Sobieskiego z ul. Gierymskiego

W latach 2011-2013 pięć zdarzeń z udziałem rowerzystów. Droga dla rowerów przez ul. Gierymskiego prowadzi tuż obok czterech pasów jezdni ul. Sobieskiego. Samochody skręcające w ul. Gierymskiego nie mają miejsca na zatrzymanie się przed drogą dla rowerów.

Proponowane rozwiązanie: zabudowa czwartego pasa ul. Sobieskiego, aby skręcające samochody miały miejsce do zatrzymania się przed przejazdem rowerowym. Zabranie tego dodatkowego pasa zwiększy też bezpieczeństwo na przejściu dla pieszych przez ul. Sobieskiego i poprawi geometrię sąsiedniego skrzyżowania z ul. Dolną, gdzie przejście dla pieszych i przejazd rowerowy kończą się skośnie. Zabudowany obszar będzie wymagał zabezpieczenia przed parkowaniem.

Podsumowanie

Ulice Mokotowa wymagają wielu poprawek, aby uczynić je bezpiecznymi dla pieszych i rowerzystów. Mamy nadzieję, że nasze propozycje będą przydatne władzom dzielnicy i miasta w nadchodzących czterech latach.

Przy tworzeniu trasy przejazdu oraz pisaniu analizy korzystaliśmy z danych zebranych w Systemie Ewidencji Wypadków i Kolizji:

www.sewik.pl

oraz mapy zdarzeń drogowych w Warszawie:

www.arcgis.com/home/webmap/viewer.html?webmap=b41d41b35f2743f0b4db3d358369281b

Zdjęcia wykonali: Aleksander Buczyński, Karol Mocniak, Majka Szanciło.

Zapraszamy do dyskusji o proponowanych rozwiązaniach na naszym forum!