Do: Prezydent m.st. Warszawy.

Do wiadomości: Transeko sp.j.

Szanowna Pani Prezydent,

Zwracamy się z prośbą o wyjaśnienie w jaki sposób, na czyj wniosek i jak uargumentowany, w treści Standardów projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego w m. st. Warszawie, przyjętych zarządzeniem prezydenta m.st. Warszawy nr 3618/2009 [zobacz >>>], w punkcie 2.1.3 definiującym zasadę bezpośredniości znalazło się objaśnienie parametru średni czas stracony w trakcie przejazdu wyłączające z niego czas tracony na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną.

Zarówno przedstawiona do konsultacji wersja opracowania (z czerwca 2008 r. [zobacz >>>]), jak i wersja po konsultacjach (z sierpnia 2008 r.: PDF, 1204 kB) nie zawierały żadnego wyłączenia.

Również literatura przedmiotu, którą przywołują Standardy definiując pięć głównych zasad tworzenia infrastruktury rowerowej (Postaw na rower, CROW, Ede, 1993, wyd. polskie ZG PKE, Kraków 1999), w żadnym miejscu nie wyłącza sygnalizacji z zakresu obowiązywania tych wymogów. Wręcz przeciwnie, wielokrotnie w wymogach szczegółowych podkreślana jest konieczność dostosowania sygnalizacji do wymogów bezpośredniości i płynności ruchu rowerowego – np. w rozdziale 6.3.4.:

Na głównych trasach rowerowych rowerzyści powinni być wykrywani przez sygnalizację świetlną w odpowiedniej odległości od skrzyżowania, aby zwiększyć prawdopodobieństwo przejazdu bez zatrzymania i ograniczenia czasu oczekiwania.

Niestety w wersji finalnej Standardów, przyjętej zarządzeniem prezydenta nr 3618/2009 pojawiło się objaśnienie parametru średni czas stracony w trakcie przejazdu jako:

czas tracony w sposób nieuzasadniony w trakcie przejazdu (np. w punktach kolizji z ruchem samochodowym, rowerowym i pieszym) bez uwzględnienia czasu traconego na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną.

Wyłączenie czasu traconego na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną uważamy za absurdalne i w zasadzie negujące sens minimalizowania czy w ogóle mierzenia tego parametru. Wymóg minimalizacji strat czasu na zatrzymania odnosi się przede wszystkim do sygnalizacji świetlnej, która – zwłaszcza w warunkach wielkomiejskich – jest najczęstszą przyczyną zatrzymań ruchu rowerowego na głównych trasach.

Dlatego w krajach o rozwiniętej wiedzy technicznej na temat ruchu rowerowego bardzo dużo uwagi poświęca się właśnie kwestii minimalizacji strat czasu rowerzystów na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną – np. poprzez zieloną falę dla rowerów – synchronizację sygnalizacji w centrum miasta na prędkość ok. 20 km/h, przyznawanie rowerzystom dwóch krótkich faz zielonego światła zamiast jednego dłuższego w trakcie cyklu, sygnalizacje bez światła czerwonego dla rowerzystów albo umożliwianie rowerzystom ominięcia niektórych sygnałów.

Rozumiemy ograniczenia związane z koniecznością uzgodnienia opracowania z warszawską biurokracją, rozrastającą się znacznie szybciej niż sieć infrastruktury rowerowej. Rozumiemy też, że w Warszawie brak wiedzy technicznej na temat nowoczesnej sygnalizacji świetlnej i/lub woli jej wykorzystania, co widać również w kwestiach nie związanych z komunikacją rowerową (patrz np. brak skrócenia czasu jazdy tramwajów po modernizacji linii tramwajowej w al. Jerozolimskich). Tym niemniej uważamy, że ograniczenia te i braki mogłyby być uwzględnione w postaci np. podniesienia maksymalnej wartości parametru, a nie całkowitego wyłączenia z niego kluczowego składnika, które sankcjonuje bylejakość pracy projektantów i urzędników odpowiedzialnych za sygnalizację świetlną w Warszawie.

Dlatego prosimy o wyjaśnienie źródła i uzasadnienie zacytowanego zapisu. Wydaje nam się to tym bardziej istotne, że opracowanie wymienia dość krótką listę autorów i konsultantów i można odnieść wrażenie, iż za to nieszczęśliwe sformułowanie odpowiada jedna z osób wymienionych na drugiej stronie Standardów.