Pismo do Biuro Drogownictwa i Komunikacji

Minęły ponad dwa lata od przyjęcia zarządzeniem prezydenta nr 3618/2009 Standardów projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie. W związku z zebranymi doświadczeniami z ich stosowania przy audytowaniu powstających projektów, a także korzystania z inwestycji już zrealizowanych, przedstawiamy uwagi i wnioski, w nadziei iż zostaną one wykorzystane do nowelizacji standardów. Uwagi i wnioski zmierzają do doprecyzowania niektórych zapisów, dostosowania wymogów do aktualnych przepisów ogólnych i stanu wiedzy, a jednocześnie uproszczenia standardów poprzez usunięcie niektórych wymogów redundantnych lub bez znaczenia praktycznego. W tekście skreśleniem oznaczono istniejące zapisy do usunięcia, a wytłuszczeniem - propozycję zapisów do dodania.

Uwagi i wnioski do standardów rowerowych

1. Postanowienia ogólne

1.4.1. Stosowanie odstępstw od Standardów wymaga pisemnego uzasadnienia ze strony wykonawcy projektu lub wykonawcy inwestycji i w przypadku wszystkich projektów wykonywanych na terenie m.st. Warszawy uzyskania stosownej zgody Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy, lub osoby przez niego upoważnionej.

Proponujemy:

- zastąpić uzasadnienia przez pisemnego uzasadnienia;

- skreślić lub wykonawcy inwestycji – ewentualne odstępstwa powinny być udzielane na etapie projektowania, a nie już po rozpoczęciu budowy.

1.5.1. [...] Przejazd rowerowy nie jest traktowany jako pas ruchu, Oznacza to że rowerzyści poruszają się po przejeździe wyłącznie jadąc na wprost (od jednej do drugiej krawędzi jezdni). Przejazd rowerowy nie wymaga dodatkowego oznakowania zapobiegającego zjazdom rowerzystów bezpośrednio na jezdnie (np. skrętu z przejazdu rowerowego w lewo, lub w prawo na jezdnię).

Cały komentarz dotyczący przejazdu dla rowerów jest błędny, sprzeczny z ogólnymi zasadami organizacji ruchu rowerowego oraz dalszymi ustaleniami standardów, w związku z czym powinien zostać w całości skreślony. Przejazd jak najbardziej może służyć do skrętu z drogi dla rowerów na jezdnię ulicy, w której ruch rowerów odbywa się na zasadach ogólnych. Przykład takiego rozwiązania jest przedstawiony np. na rysunku 18 standardów.

1.6.4. W sytuacjach szczególnych np. w związku z ograniczeniami terenowymi i/lub uwarunkowaniami brd (np. w rejonach skrzyżowań) dopuszcza się stosowanie niższych prędkości projektowych, ale nie mniejszych niż 12 km/h.

Wykreślić z ograniczeniami terenowymi – Warszawa jest miastem położonym w płaskim terenie i luźno zabudowanym, nie występują tu obiektywne ograniczenia terenowe, a jedynie przypadki nieuzasadnionego faworyzowania ruchu samochodowego. Zastąpić zaleca przez dopuszcza.

Minimalna prędkość projektowa jest związana z bezpieczeństwem ruchu i wynika z konieczności zachowania stabilności jazdy. Dopuszcza się stosowanie minimalnej prędkości projektowej jedynie w obrębie skrzyżowań z drogami z pierwszeństwem przejazdu, wjazdów i zjazdów z wydzielonej drogi rowerowej oraz w wyjątkowych sytuacjach na krótkich odcinkach podczas remontów, gdy warunki zagospodarowania przestrzennego uniemożliwiają inne poprowadzenie drogi dla rowerów.

Wykreślić wjazdów i zjazdów z wydzielonej drogi rowerowej - wjazd i zjazd ze ścieżki rowerowej powinny być projektowane dla prędkości projektowej minimum 30km/h, gdyż jest to obszar, w którym rowerzysta stara się dostosować swoją prędkość ruchu do prędkości ogólnej ruchu lub wyłącza się z ruchu samochodowego.

W odniesieniu do skrzyżowań dodać zastrzeżenie z drogami z pierwszeństwem przejazdu – spowalnianie do 12 km/h nie ma uzasadnienia przy przejazdach przez drogi podporządkowane.

2. Zasady organizacji ruchu rowerowego

2.1.3. [...] * czas tracony w sposób nieuzasadniony w trakcie przejazdu (np. w punktach kolizji z ruchem samochodowym, rowerowym i pieszym) bez uwzględnienia czasu traconego na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną.

Należy wykreślić w sposób nieuzasadniony oraz bez uwzględnienia czasu traconego na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Sformułowanie w obecnej postaci ośmiesza zarządcę ruchu, gdyż sugeruje że na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną w Warszawie użytkownicy tracą czas w sposób nieuzasadniony. Straty nieuzasadnione należy wyeliminować całkowicie, natomiast uzasadnione (także na sygnalizacji świetlnej) ograniczyć do określonych wartości. Można rozważyć nieznaczne podniesienie dopuszczalnych strat w stosunku do wartości wynikających z doświadczeń krajów europejskich, natomiast sformułowanie wymogów wobec czasu traconego na sygnalizacji świetlnej jest konieczne.

3.1.3. W przypadku innych prędkości projektowych do obliczenia minimalnego promienia łuku poziomego zaleca się stosowanie wzoru...

Wykreślić w całości. Na dzień dzisiejszy inne prędkości projektowe nie mają znaczenia praktycznego. Można rozważyć dodanie w odpowiednich punktach Standardów prędkości projektowej 40 km/h (minimalny promień łuku 30 m) jako zalecanej dla odcinków pochylonych.

3. Warunki techniczne projektowania

3.1.5. Mniejsze promienie łuków poziomych (promień poniżej 4,0m, ale nie mniej niż 2,0m) dopuszcza się jedynie w miejscach gdzie powinno nastąpić zatrzymanie rowerzysty tj. przed skrzyżowaniem na którym nie ma on pierwszeństwa przejazdu, przed skrzyżowaniem z sygnalizacją świetlną oraz w miejscach niebezpiecznych gdzie warunki brd wymagają zatrzymania się rowerzysty.

Punkt należy wykreślić w całości. Minimalny promień łuku na drodze dla rowerów to 4,0 m, co ustalono już w pkt 1.6.4 standardów. Błędne jest zarówno utożsamianie ustąpienia pierwszeństwa przejazdu jak i stosowania sygnalizacji świetlnej z koniecznością zatrzymania. Hasło brd jest tutaj użyte jako słowo-wytrych, którym można uzasadnić dowolną fantazję projektanta. Minimalny promień łuku wynika właśnie z wymogów brd, co jest zresztą explicite zapisane w pkt 1.6.4. standardów. Promienie łuków mniejsze od 4 m, w szczególności w miejscach niebezpiecznych, uniemożliwiają np. bezpieczne mijanie się rowerzystów czy ewakuację rowerzysty z punktu kolizji.

Alternatywnie można zastąpić następującym wymogiem:

3.1.5. Na połączeniu drogi dla rowerów z jezdnią, w której ruch rowerów może się odbywać na zasadach ogólnych, należy zastosować promień łuku lub skos nie mniejszy niż 2 m.

Wymóg dotyczyłby np. przejazdów drogi dla rowerów przez drogi, w których nie ma ścieżek rowerowych, oraz włączeń dróg dla rowerów jako dodatkowy wlot skrzyżowania.

3.1.8. Zwiększanie powierzchni akumulacji nie jest konieczne, jeżeli: […]

Potrzebna powierzchnia akumulacji zależy nie tylko od natężenia ruchu rowerowego, ale także od spodziewanego czasu oczekiwania. Przy spotykanych w Warszawie cyklach sygnalizacji świetlnej 120 sek. wskazana minimalna powierzchnia dla dróg dwukierunkowych nie jest wystarczająca. Z kolei warunki szerokości nie są konieczne, bo są to wartości minimalne zdefiniowane w innych punktach standardów, a samo ich sformułowanie jest wadliwe, bo wynika z niego, że jeśli droga ma 2,0 m, to nie trzeba jej poszerzać, a jeśli ma 2,5 m, to trzeba (!?).

3.1.9. Przy prognozowanych natężeniach ruchu rowerowego większych od opisanych w punkcie 3.1.8. i w przypadku braku możliwości oszacowania liczby rowerzystów mogących grupować się w obszarze akumulacji zaleca się podwojenie szerokości drogi rowerowej na zakładanym odcinku akumulacji rowerzystów. Poszerzenie to powinno być zakładane niezależnie dla każdego kierunku ruchu (w przypadku drogi dwukierunkowej).

Sformułowanie niejasne. Jeśli brak możliwości oszacowania liczby rowerzystów, to jak możemy zakładać taki lub inny odcinek akumulacji? I czym się różni poszerzanie niezależnie dla każdego kierunku ruchu od poszerzania zależnie od kierunku ruchu? Proponujemy wykreślić.

3.3.6. Zamienić zaleca na dopuszcza.

3.3.9. Wysokość progów i uskoków na drodze rowerowej nie powinna przekraczać 1 cm, przy czym zaleca się ich całkowitą eliminację.

Pod wymogiem dodać kursywą komentarz:

Za uskoki uważane są także skosy o pochyleniu przekraczającym maksymalne dopuszczalne na ścieżkach rowerowych. Wymóg dotyczy też przejazdów dla rowerów. Nie dopuszcza się w szczególności stosowania na przejazdach dla rowerów ce-kształtnych rowków odpływowych.

4. Zasady usytuowania dróg dla rowerów w pasie drogowym

4.4.1. [...] - kontrapas dla rowerów, wyznaczany na ulicach jednokierunkowych (rzadziej na dwukierunkowych) […]

– jak można wyznaczyć kontrapas na drodze dwukierunkowej? Zapis w nawiasie należy wykreślić.

- jednostronny pas dwukierunkowy, wyznaczany na jezdni wzdłuż lewej krawędzi […]

- jednostronny pas dwukierunkowy generuje nieczytelne sytuacje na skrzyżowaniach i jest niezgodny ze znowelizowanym PoRD, proponujemy wykreślić; podobnie rysunek 10 do usunięcia.

4.4.2. Wymagania zawarte w tym punkcie należy dostosować do minimalnych szerokości pasów określonych w warunkach technicznych dróg publicznych. Nie ma uzasadnienia, żeby przy wyznaczaniu pasa ruchu dla rowerów wymagać pozostałych pasów ruchu szerszych niż w przypadku braku pasa rowerowego (wręcz przeciwnie). Wymogi powinny brzmieć:

- jezdnia dwukierunkowa klasy L - co najmniej 6,50m,

- jezdnia dwukierunkowa klasy Z - co najmniej 7,00m,

- jezdnia dwukierunkowa klasy G – co najmniej 7,50m,

- jezdnia jednokierunkowa klasy L – co najmniej 4,00m,

- jezdnia jednokierunkowa klasy Z – co najmniej 4,25m,

- jezdnia jednokierunkowa klasy G – co najmniej 4,50m.

4.4.3. Analogicznie jak w 4.4.2.:

- jezdnia dwukierunkowa klasy L - co najmniej 8,00m,

- jezdnia dwukierunkowa klasy Z - co najmniej 8,50m,

- jezdnia dwukierunkowa klasy G – co najmniej 9,00m.

4.4.4. Do usunięcia w całości.

5. Zasady rozwiązania skrzyżowań

5.1.3. [...] Bezpieczny przejazd przez pasy ruchu samochodowego przeznaczone dla kierunku prostopadłego. Wymaga to stosowania przejazdu rowerowego o szerokości co najmniej 2,0m i nie węższego od szerokości ścieżki rowerowej przed skrzyżowaniem. Zaleca się wyznaczenie przejazdu dla rowerów od strony skrzyżowania, a w wyjątkowych przypadkach dopuszcza się stosowanie innych rozwiązań wynikających z przebiegu ścieżki rowerowej i/lub warunków terenowych. Znaki poziome wyznaczające przejście dla pieszych powinny być umieszczane w odległości nie mniejszej niż 0,5m od przejazdu rowerowego. Ze względów bezpieczeństwa ruchu zaleca się stosowanie czerwonego koloru nawierzchni przejazdów rowerowych. Dla relacji na wprost na odcinku co najmniej 5 m przed i za przejazdem dla rowerów zaleca się prowadzić drogę dla rowerów prosto w osi przejazdu.

Proponujemy skreślić wymogi dublujące zapisy przepisów ogólnych, do tego w większości bez znaczenia praktycznego. Dodać należy natomiast wymóg prowadzenia drogi dla rowerów na wprost przed przejazdem, tak by nie dezorientować kierowców co do kierunku w którym porusza się rowerzysta oraz zapewnić rowerzyście możliwość łatwiej ewakuacji z przejazdu (patrz np. Opinia w sprawie odgięć dróg dla rowerów w rejonach skrzyżowań, GDDKiA 2011).

5.1.10., 5.1.12. Wjazd i zjazd ze ścieżki rowerowej powinny być projektowane dla prędkości projektowej minimum 30km/h, nawet na lokalnych trasach rowerowych. Należy zwrócić uwagę, że jest to obszar, w którym rowerzysta stara się dostosować swoją prędkość ruchu do prędkości ogólnej ruchu lub wyłącza się z ruchu samochodowego.

5.1.17 W przypadku, gdy na drodze podporządkowanej ruch rowerowy odbywa się na pasach dla rowerów, zaleca się, aby przed skrzyżowaniem z drogą wyższej klasy ruch ten został wyprowadzony z jezdni na ścieżki rowerowe (rys.15, 16).

Wyprowadzenie ruchu rowerowego z ruchu ogólnego w jezdni na wlotach skrzyżowania wiąże się ze zwiększeniem liczby punktów kolizji z ruchem samochodowym (dodatkowe przecięcia torów jazdy rowerów na wprost i samochodów skręcających w prawo). Zalecenie jest zatem sprzeczne z ogólną zasadą bezpieczeństwa. W niektórych sytuacjach może być korzystne z innych względów, ale przynajmniej tam, gdzie jest sygnalizacja świetlna, zalecane powinno być raczej rozwiązanie ze śluzą rowerową. Co więcej, rys. 15 i 16 przedstawiają geometrię skrzyżowania niespotykaną w warszawskiej praktyce (wjazd w drogę podporządkowaną tylko poprzez skręt w prawo, przy pozostawieniu skrętów w lewo w przeciwnym kierunku, brak przejazdu na wprost).

5.1.18. - 5.1.21. – punkty te zawierają zestaw wytycznych dotyczących ruchu rowerowego na rondach. Wytyczne te uważamy za wadliwe i sprzeczne z wymogiem bezpieczeństwa, na co zwracaliśmy już uwagę podczas konsultacji oryginalnego dokumentu [zobacz >>>]. Powoływaliśmy się wtedy na badania niemieckie (R. Schnüll et al, Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten, 1992). Od tego czasu opublikowane zostały także wyniki badań z innych krajów, potwierdzające słuszność naszych ówczesnych uwag (np. Daniels et al, Design types of cycle facilities at roundabouts and their effects on traffic safety, 2009). Dlatego proponujemy skreślenie tych punktów lub zastąpienie ich poniższymi:

5.1.18. Na rondach nie dopuszcza się stosowania pasów ruchu dla rowerów.

5.1.19. Na mini i małych rondach o jednym pasie ruchu zaleca się prowadzenie ruchu rowerowego na jezdni na zasadach ogólnych. Dopuszcza się prowadzenie ruchu rowerowego wokół ronda na wydzielonych ścieżkach rowerowych jako kontynuację istniejących ścieżek. Jeśli ścieżka rowerowa zaczyna się lub kończy na mini lub małym rondzie, należy ją włączyć jako dodatkowy wlot ronda.

5.1.20. Na rondach o więcej niż jednym pasie ruchu zaleca się stosowanie ścieżek rowerowych. Nie zaleca się stosowania więcej niż jednego pasa ruchu na zjazdach z ronda, na których wyznaczone są przejścia dla pieszych lub przejazdy dla rowerów, chyba że ruch sterowany jest sygnalizacją świetlną.

Szerzej kwestia prowadzenia ruchu rowerowego na rondach opisana jest np. w wytycznych belgijskich czy francuskich.

5.1.24. Na skrzyżowaniach dróg, gdy na drodze z pierwszeństwem przejazdu występuje ścieżka rowerowa, a droga podporządkowana stanowi wjazd do strefy ruchu uspokojonego z ruchem rowerowym odbywającym się na jezdni, na drodze podporządkowanej zaleca się zastosowanie konstrukcji wjazdu bramowego zgodnie z ww. rozporządzeniem w sprawie warunków technicznych, jakim muszą odpowiadać drogi publiczne. Przejazd i przejście powinny być w poziomie dróg dla rowerów i ciągów pieszych przebiegających wzdłuż drogi z pierwszeństwem przejazdu. Droga dla rowerów i ciąg pieszy powinny zachowywać ciągłość nawierzchni na przejściu. Szczegóły rozwiązania przedstawia rys. 18.

Rozwiązanie ma zastosowanie także w przypadku wlotów z segregacją ruchu rowerowego. Istotne jest zachowanie ciągłości zarówno poziomu niwelety, jak i nawierzchni ciągów pieszych i rowerowych wzdłuż drogi z pierwszeństwem przejazdu.

Rys. 18 – wykreślić z rysunku wymóg min. 5 m. Rozwiązanie ma zastosowanie także na skrzyżowaniach, na których ze względu na warunki terenowe brak możliwości odsunięcia przejścia i przejazdu o 5 m (patrz np. Opinia w sprawie odgięć dróg dla rowerów w rejonach skrzyżowań, GDDKiA 2011).

6. Ruch rowerowy i transport zbiorowy

6.3.4. Do skreślenia w całości – minimalne promienie łuków wynikają z zasad ogólnych sformułowanych we wcześniejszych zapisach standardów.

7. Oznakowanie dróg dla rowerów

7.2.8. Zamienić na Dopuszcza się stosowanie sygnalizacji wzbudzanej ręcznie na relacjach skrętnych.

7.2.9. W przypadku prowadzenia na skrzyżowaniu lub na przejeździe tramwajowym ruchu pieszego i rowerowego, należy dążyć do sytuowania przejazdów rowerowych i przejść dla pieszych obok siebie w celu minimalizowania utrudnień dla ruchu samochodowego i tramwajowego i poszukiwania możliwości wspólnego sterowania ruchem pieszym i rowerowym.

Taka tendencja i tak występuje, nie zawsze słusznie. Jest to także powtórzenie zapisów wymogu 5.1.4. Proponujemy skreślenie w całości.

10. Urządzenia do obsługi ruchu rowerowego

10.5.1 Zaleca się, aby na schodach w miejscach publicznych, tam gdzie spodziewana jest obecność rowerzystów (w szczególności na stacjach kolejowych i stacjach metra) i nie ma wind umożliwiających przewożenie roweru, przy obu krawędziach schodów były umieszczane metalowe rynny o przekroju "U", (....)

Proponujemy skreślić zastrzeżenie o braku wind. Windy mają bardzo ograniczoną przepustowość, często się psują i z reguły nie obsługują wszystkich relacji. Również tam, gdzie są windy, zalecane powinno być zapewnienie możliwość wprowadzania roweru po rynnie.

Wymóg wykonania rynny z metalu wydaje się nieuzasadniony. Dysponujemy przykładami dobrej praktyki, w których rynna wykonana jest z takiego samego kamienia jak reszta schodów.