Ocena realizacji tez transportowych

W dziedzinie transportu "Zielone tezy" nie były szczególnie nowatorskie. Te trzy wnioski - priorytety w ruchu ulicznym dla komunikacji zbiorowej, lepsze wykorzystanie kolei oraz tworzenie warunków dla ruchu rowerowego zostały sformułowane już w Polityce Transportowej (zaakceptowanej jednogłośnie przez Radę Warszawy w 1995 roku), a następnie wielokrotnie powtarzane w rozmaitych studiach i rekomendacjach (np. WOST). Niestety ich realizacja pozostawia wiele do życzenia.

Wciąż pokutuje w Warszawie slogan "Metro i obwodnice". W Londynie, gdzie istnieje gęsta sieć metra, system obwodnic i miejskich tras szybkiego ruchu, średnia prędkość poruszania w godzinach szczytu jest niższa niż 100 lat temu, w czasach dorożek konnych.

7. Bezwzględne pierwszeństwo w ruchu ulicznym dla komunikacji zbiorowej - brak realizacji

Zdecydowaną poprawę oferty komunikacji publicznej można osiągnąć poprzez wydzielenie pasów i ulic dla autobusów oraz dostosowanie sygnalizacji świetlnej do potrzeb tramwajów. Skrócenie czasu jazdy to również większa punktualność, mniejsze zatłoczenie i częstsze kursowanie.

Pasy autobusowe: w ciągu minionego roku wydzielono 2 km - kropla w morzu potrzeb. Dla porównania w Berlinie jest ok. 100 km pasów, planowane jest kolejne 300 km. Przedsiębiorstwo komunikacji miejskiej szacuje, że jeden km wydzielonego pasa przynosi ok. 250,000 euro oszczędności rocznie.

Warszawskie tramwaje więcej stoją niż jeżdżą. Na żadnym ciągu nie skrócono czasu jazdy tramwajów. Wskutek fatalnie ustawionej sygnalizacji np. na pokonanie 300 m odcinka od przystanku Żytnia do przystanku Okopowa tramwaj potrzebuje 5 minut, więcej niż pieszy. Nie trzeba systemu CEZAR, by to usprawnić.

Dlaczego pasy autobusowe nie są wydzielane fizycznie, np. niewysokimi krawężnikami?

Dlaczego modernizowane drogi i skrzyżowania nie są od razu przystosowane do priorytetów dla komunikacji zbiorowej?

8. Włączenie kolei aglomeracyjnej w system komunikacyjny miasta - realizacja częściowa

Od 1.04.2002 posiadacze 30 i 90 dniowych biletów ZTM mogą korzystać z kolei w znaczącej części aglomeracji warszawskiej. Mamy nadzieję, że stanie się to pierwszym krokiem na drodze do włączenia kolei w system komunikacyjny aglomeracji.

Oprócz modernizacji torowisk, taboru i przystanków, konieczny jest szereg działań praktycznie bezinwestycyjnych, które miasto mogłoby podjąć we własnym zakresie:

- przybliżenie przystanków ZTM do przystanków PKP, tak by do minimum skrócić czas potrzebny na przesiadkę - dzisiaj np. na PKP Toruńska trzeba bez sensu biegać 200 m, co wydłuża czas przesiadki o ok. 3 min.;

- synchronizacja rozkładów peryferyjnych linii autobusowych z rozkładami PKP;

- strzeżone parkingi rowerowe na wybranych stacjach - np. Rembertów, Ursus.

9. Szybkie i systematyczne budowanie Ogólnomiejskiego Systemu Dróg dla Rowerów - działania sprzeczne z tezą

Pierwszy etap OSDR (przyjęty uchwałą Zarządu Miasta 25.04.1997 r.) zakładał utworzenie 709 km tras rowerowych. Obecnie jest ok. 100 km, rocznie powstaje ok. 7 km - ani szybko, ani systematycznie.

Niska jakość: warszawskie ścieżki nie spełniają żadnego z podstawowych wymogów stawianych drogom dla rowerów - spójność, bezpośredniość, bezpieczeństwo, komfort, atrakcyjność. Przy projektowaniu i realizacji popełniane są szkolne błędy: nawierzchnia z kostki betonowej, zbyt ostre zakręty, źle oznakowane przejazdy, wystające krawężniki.

Brak działań na rzecz łączenia powstałych odcinków ścieżek w większe ciągi, wskutek czego większość z nich pozostaje bezużyteczna. Brak harmonogramu realizacji OSDR, określającego priorytetowe ciągi.

Działania sprzeczne z koncepcją OSDR - np. budowa parkingów w miejscu planowanej ścieżki (al. Jana Pawła II, Marszałkowska), wprowadzanie intensywnego ruchu samochodowego na ulice wg OSDR przewidziane do uspokojenia (np. Głębocka, Myśliborska).

Zniszczono popularną ścieżkę nadwiślańską przy okazji zagłębiania Wisłostrady. Przerwano też ciągłość innej ważnej ścieżki - przy ul. Sikorskiego.

Zdezaktualizowały się projekty ok. 20 km ścieżek, wykonane kosztem 0,5 mln zł w 1998 r.

Strzeżone parkingi rowerowe bez nakładów finansowych można wyznaczyć np. na stacjach metra - bezpieczeństwo zapewniają telewizja przemysłowa i posterunki policji.

PODSUMOWANIE

Trudno się zgodzić ze stwierdzeniem, że nierealizowanie ww. postulatów związane jest z brakiem środków finansowych. Warszawa wydaje na transport kilka razy więcej niż znacznie bogatsza Kopenhaga. Problemem nie jest brak środków, ale złe nimi zarządzanie. Wbrew doświadczeniom miast europejskich większość środków inwestycyjnych kierowana jest na układ drogowy - choć Biuro Zarządu Miasta przyznaje w raporcie z realizacji tez, że "próba hamowania wzrostu ruchu i zanieczyszczenia środowiska przez realizację nowych inwestycji drogowych nie przynosi oczekiwanej poprawy".

Co gorsza, wiele środków jest kierowanych na sprzeczne z polityką transportową powiększanie przepustowości tras prowadzących do centrum - Waryńskiego, Powązkowska (Maczka), Wołoska, Górczewska, Wał Miedzeszyński, Odrowąża; w planach Andersa i Świętokrzyska. Rezygnacja z dowolnej z tych inwestycji pozwoliłaby doprowadzić główne linie tramwajowe do standardu szybkiego tramwaju lub wybudować cały OSDR.

We wspomnianej wcześniej Kopenhadze od 30 lat obowiązuje zakaz budowy i poszerzania ulic. Sprawny transport zapewniają właśnie koleje miejskie, sieć pasów dla autobusów oraz ścieżek rowerowych.