Do 15 grudnia 2022 roku trwały konsultacje społeczne projektu programu Zrównoważonej Mobilności Warszawy do 2026 roku https://konsultacje.um.warszawa.pl/program_zrownowazonej_mobilnosci

Przygotowaliśmy bogaty zbiór uwag. Uważamy ten program za tak ważny, że zasługuje on dokładne przyjrzenie się jego zapisom.

Z informacji przekazanych w trakcie spotkania konsultacyjnego dowiedzieliśmy się, że program ma być przyjęty zarządzeniem prezydenta. To oznacza, że po jego przyjęciu urząd będzie proponował działania z nim zgodne. Za to radni miejscy i dzielnicowi nadal będą mogli zgłaszać i beztrosko przegłosowywać inicjatywy sprzeczne z celami strategicznymi Warszawy. Mamy kolejny dowód, że prezydent Rafał Trzaskowski bardzo chce być ekologiczny i europejski, ale nie potrafi do tej wizji przekonać nawet kolegów z własnej partii z tego samego miasta.

Uwagi ogólne:

1. Dokument jest dobrze zredagowany. Ma właściwą objętość (60 stron), strony nie są przeładowane tekstem, zastosowano zasady dostępności komunikacyjnej tekstu i logiczną strukturę projektową. Poważne zastrzeżenia budzi jednak zawartość merytoryczna dokumentu. Składa się on z niepełnej listy działań, które miasto już podejmuje w zakresie mobilności. Nie są w nim ujęte żadne nowe działania, które modyfikowałyby dotychczasowy kierunek zmian. Dokument nie zawiera działań, które kierują ku realizacji celów programu w oparciu o zidentyfikowane mocne i słabe strony oraz szanse i zagrożenia. W obecnym kształcie ambicje dotyczące mobilności zawarte w strategii rozwoju miasta nie mają szans na urzeczywistnienie. Dlatego proponujemy uzupełnienie dokumentu o pozostałe realizowane działania w obszarze mobilności (np. projekty z budżetu obywatelskiego, odśnieżanie infrastruktury rowerowej) oraz wskazanie nowych działań, które trzeba podjąć dla realizacji celów (np. szeroka edukacja rowerowa w szkołach, szeroki program szkolnych ulic).

2. Akcenty w dokumencie są rozłożone nierównomiernie i niezgodnie z odwróconą piramidą mobilności ze str. 13. Działanie wobec pieszych, którzy są na górze piramidy, jest tylko jedno i to w celu 4., którego treść to jedynie dwie strony. Natomiast największą objętość zajmują cel 2. transport zbiorowy (10 stron), który jest w środku piramidy oraz cel 5. nowoczesne metody zarządzania mobilnością (7 stron). Proponujemy zwiększenie spójności dokumentu poprzez ustawienie kolejności celów zgodnie z odwróconą piramidą mobilności oraz zwiększenie liczby i zakresu działań wobec pieszych i rowerzystów.

3. Zawartość programu jest niespójna z innymi dokumentami strategicznymi powstającymi w Warszawie. Np.

  • Program jakości ważnych przestrzeni publicznych zawiera listę wszystkich projektów z budżetu obywatelskiego, które wpisują się w realizację programu. W programie zrównoważonej mobilności tego nie ma, przez co obraz zmian w mobilności jest niekompletny. Należy uzupełnić listę działań o wybrane do realizacji przez mieszkańców projekty z budżetu obywatelskiego wraz z podaniem terminu ich realizacji.
  • W programie jakości ważnych przestrzeni publicznych nie zawarto projektu szkolnych ulic, gdyż według jego autorek miał się on znaleźć w tym dokumencie. Nie ma go tu i ten brak należy uzupełnić.
  • Zielona Wizja Warszawy zawiera cel, że do 2030 roku udział podróży rowerami wzrośnie z 7,5% do 11,25%, transportem publicznym z 47% do 53%, zaś samochodami spadnie o 35% (szacunkowo z 32% do 21%). W tym dokumencie jest mowa o wzroście udziału podróży pieszych z 18% do 25%. Suma wartości dla stanu planowanego wynosi ponad 110%. Dlatego należy uzupełnić Program Zrównoważonej Mobilności o aktualną i planowaną strukturę podróży. Takie wykresy prawidłowo pokazujące zachodzące zmiany zostały zaprezentowane przez organizacje pozarządowe już 6 lat temu i urząd miasta może w pełni skorzystać z tej propozycji (slajd 7 w prezentacji): PDF, 2321 kB
  • równolegle do konsultacji tego dokumentu odbyły się konsultacje stref tempo-30. Z materiałów dostępnych w ramach tamtych konsultacji wiadomo, jaki obszar miasta objęty jest strefami obecnie i jaki jest planowany udział dróg w strefach ruchu uspokojonego (65%, choć może wzrosnąć po konsultacjach społecznych). Te dane należy zamieścić także w tym programie na str. 48.

4. Poważne zastrzeżenia budzi dobór wskaźników. Większość z nich nie dotyczy mobilności, ale infrastruktury transportu (np. nowe pociągi metra, nowe P+R, nowe oprawy oświetleniowe). Błędne jest także posługiwanie się wskaźnikami oceny społecznej jakości poruszania się poszczególnymi sposobami. W szczególności dotyczy to jazdy rowerem po mieście (wskaźnik celu szczegółowego 3). W sytuacji, gdy z rowerów korzysta regularnie 10% mieszkańców, to opieranie się na ocenie wszystkich przepytanych osób daje fałszywy wynik. Wartość merytoryczna odpowiedzi osób, które nie jeżdżą rowerem na temat jakości jazdy rowerem jest zerowa, a stanowią one znaczący odsetek odpowiedzi. Znaczna część wskaźników, to wskaźniki produktu nie nadające się do mierzenia zmian w mobilności. Należy dobrać całkowicie nowe wskaźniki na bazie zestawu Sustainable Urban Mobility Indicators, który zawiera wskaźniki rezultatu bezpośredniego i pośredniego.

5. Diagnoza oparta jest w większości na danych kończących się na 2019 roku. W związku z istotnymi zmianami, jakie zaszły w latach 2020-2022 należy zaktualizować diagnozę i na tej podstawie planować działania.

Uwagi szczegółowe:

1. Str. 4, definicja mobilności zawiera trzy błędy. Po pierwsze, błąd logiczny. Towary nie mają samodzielnej zdolności do przemieszczania się. Potrzebują do tego środków transportu. Dlatego pojęcie mobilności ogranicza się do ludzi. Przemieszczanie towarów należy wykreślić z definicji. Po drugie, słowo „skłonność” należy zastąpić słowem „zdolność”. Skłonność jest elementem woli człowieka, ale te chęci są ograniczane przez warunki zewnętrzne. Człowiek może być skłonny korzystać z transportu zbiorowego, ale jego niska dostępność może powodować, że wybierze rower lub samochód. Po trzecie, pomiar mobilności nie musi ograniczać się do doby. Może być mierzony dla dowolnego odcinka czasu. Dlatego należy zrezygnować z tego dopełnienia.

2. Str. 5, definicja zachowań transportowych zawiera tautologię. Należy poprawić użyte sformułowanie.

3. Str. 9, rysunek pożądanej struktury miasta jest błędny. Chaotyczne rozmieszczenie miejsc koncentracji nie sprzyja efektywnemu planowaniu sieci transportowej. Należy skorzystać z modelu Transit-Oriented Development, który według badań jest najbardziej efektywny. Warszawa ma to szczęście, że taki model został przedstawiony już w 1934 roku przez Macieja Chmielewskiego i Szymona Syrkusa.

4. Str. 9, rysunki systemu transportowego budzą poważne wątpliwości. Nie jest jasne którą sieć przedstawiają. Czy jest to jedna sieć czy wiele? Nie wiadomo, czy dla takiej samej struktury miasta można zaplanować różniące się jakością systemy transportowe. Rysunki należy zastąpić bardziej zrozumiałymi, choćby pokazujące obwodnice i ich brak, jednorodne i zdywersyfikowane na różne środki transportu itd.

5. Str. 18, wśród słabych stron wymieniono „liczne bariery przestrzenne”. Jest to mocno kontrowersyjne, gdyż duże takie bariery są dwie – Wisła i skarpa. Wszystkie pozostałe to bariery architektoniczne. Warszawa ma korzystny układ przestrzenny pozwalający na duże modelowanie struktury miasta i to należy do jej mocnych stron, a nie słabych.

6. Str. 18, wśród słabych stron wymieniono nieliczne odnoszące się do ruchu pieszego, a jest ich wiele – niedobór danych o ruchu pieszym i infrastrukturze pieszej, słaby stan i niskie nakłady na tą infrastrukturę, zajmowanie chodników przez parkujące samochody, niedobór bezpiecznych stref ruchu pieszego, brak skutecznej kontroli nad odśnieżaniem chodników, mieszanie ruchu pieszego z rowerowym, liczne brakujące przejścia dla pieszych na skrzyżowaniach, nadmiar kładek. Należy uzupełnić te braki.

7. Str. 18, wśród słabych stron brakuje wydatkowania znacznej części budżetu na budowę nowych dróg i remonty przeskalowanej infrastruktury indywidualnego transportu samochodowego, np. odbudowa Trasy Łazienkowskiej w dotychczasowym kształcie, budowa estakad na Służewcu czy na ul. Chełmżyńskiej. Takie inwestycje pogarszają warunki mobilności w mieście i zabierają środki na bardziej efektywne inwestycje w transport zrównoważony. Należy ten brak uzupełnić.

8. Str. 18, wśród słabych stron brakuje niskiej wiedzy o zrównoważonej mobilności, szczególnie wśród polityków i dziennikarzy. Skutkuje to podejmowaniem decyzji sprzecznych z celami dotyczącymi mobilności zawartymi w strategii miasta (np. blokowanie rozszerzenia SPPN na Saskiej Kępie, rezygnacja ze zmiany układu drogowego ul. Górczewskiej po budowie metra, rezygnacja z budowy drogi rowerowej wzdłuż linii kolejowej na Służewcu). Proponujemy uzupełnienie słabych stron o ten brak.

9. Str. 19, trudno uznać za zewnętrzne następujące zjawiska: wzrost świadomości ekologicznej i klimatycznej mieszkańców, rosnąca popularność zdrowego trybu życia w aspekcie codziennego poruszania się po mieście, rosnące zainteresowanie mieszkańców korzystaniem z rowerów w codziennych podróżach, rosnące oczekiwania mieszkańców w stosunku do jakości przestrzeni publicznych w mieście i dostępności transportu zbiorowego. Wszystkie te zjawiska zależą od działań miasta zawartych w strategii rozwoju i programach ją uzupełniających. W szczególności na popularność ruchu rowerowego w największym stopniu wpływa długość, jakość i spójność sieci rowerowej. Proponujemy przeformułowanie tych zjawisk i przeniesienie ich do mocnych stron.

10. Str. 25-27, cel szczegółowy 1, wskazane 5 projektów dotyczących edukacji mobilności obejmują co roku jedynie niecałe 2% dzieci uczęszczających do szkół podstawowych. Koszt tych projektów według tabeli finansowej na str. 58 to 0 zł (słownie: zero zł). Przy tak nikłym zaangażowaniu nie ma możliwości osiągnięcia jakiegokolwiek celu zmiany nastawienia społecznego do różnych sposobów przemieszczania się. Oczywistym błędem jest także niepodanie wielkości środków, jakie są wydatkowane na te działania. Konieczne jest znaczne rozszerzenie celu 1. o inne realizowane i planowane działania, tak aby objąć edukacją większość dzieci i młodzieży oraz dorosłych. Przebieg sesji i posiedzeń komisji rady miasta i rad dzielnic pokazują, że szczególną grupą wymagającą szerokiej edukacji w zakresie mobilności są radni. W dokumencie powinno znaleźć się osobne działanie skierowane do nich. Stowarzyszenie Zielone Mazowsze ze swojej strony deklaruje wolę szerokiej współpracy z urzędem miasta nad opracowaniem systemu edukacji rowerowej w szkołach na wzór francuski i holenderski. Takie działania prowadzi np. Kraków. W tym celu nawiązaliśmy współpracę z chętnymi dyrektorami szkół oraz Warszawskim Centrum Innowacji Edukacyjno-Społecznych i Szkoleń.

11. Str. 26, wskaźnik realizacji celu szczegółowego 1. nie jest dobrany prawidłowo. Odsetek mieszkańców regularnie korzystających z transportu publicznego w nikłym stopniu zależy od podejmowanych działań edukacyjnych i promocyjnych. Jest to więc wskaźnik oddziaływania. Powinno się go zastąpić wskaźnikiem rezultatu pośredniego. Samo skorzystanie z transportu zbiorowego nie oznacza bowiem rozumienia celu zrównoważonej polityki mobilności. U wielu osób jest dyktowane pragmatyzmem lub koniecznością, czasem postrzeganą jako uciążliwa. We wstępie do programu stwierdzono, że zachowania transportowe “zależą (...) w dużej mierze od indywidualnych postaw, utrwalonych przyzwyczajeń i nawyków transportowych”. Jeden przejazd w tygodniu to za mało, aby stwierdzić, że ktoś korzysta z transportu zbiorowego “świadomie” lub nawykowo. Może np. podjechać na imprezę tylko dlatego, że zamierza pić alkohol lub do instytucji kultury, pod którą trudno zaparkować. Nie ma to nic wspólnego z wiedzą o mobilności. Lepszym wskaźnikiem byłoby choćby prowadzenie edukacyjnych akcji gratyfikujących z wykorzystaniem miejskich nośników (przykładowo “Dziękujemy, że wybierasz autobus, bo dzięki temu chronimy klimat” na ekranie w metrze), a potem zmierzenie Barometrem Warszawskim, czy mieszkańcy je widzieli.

12. Str. 26, działanie i wskaźnik 1.1 nie są dobrane prawidłowo. Opisany format wydarzenia nie jest inkluzywny. W wydarzeniach “eksperckich”, szczególnie w formie spotkania online uczestniczą zwykle osoby już zaznajomione z tematem - zdecydowani zwolennicy bądź przeciwnicy (buspasów, rowerów, SPPN). Skoro zakładane jest jedno takie wydarzenie w roku, należy pomyśleć o imprezie rzeczywiście “otwartej” na nową publiczność, np. w formie plenerowej. Taki format mają: Święto Wisły (Wianki) czy konkurs Warszawa w kwiatach z plenerowym rozdaniem nagród. Nawet Rowerowy maj podsumowano w Kamieniu a nie w Zodiaku. Da się zorganizować otwarte wydarzenie, na które preferowany będzie dojazd rowerem lub TZ, za który czekać będzie symboliczna nagroda (analogicznie jak w akcji zioła za elektrośmieci). Taki format nie wyklucza udziału ekspertów i dyskusji o wysokiej jakości merytorycznej, jednak musi być ona zrozumiała i atrakcyjna dla przeciętnego mieszkańca miasta. Jako rozwiązania podpowiadamy:

  • Powrót do organizacji tzw. “Święta cyklicznego” jako zachęty do mobilności aktywnej (ten format, zakończony paradą, we Wrocławiu przyciąga 5 000 osób) i zmierzenia jego popularności.
  • Wykorzystanie szansy promocyjnej jaką daje Europejski tydzień zrównoważonego transportu. Może się wtedy odbyć np. aktywność podobna do akcji „Rowerowy maj”, tylko skierowana do dorosłych - wraz ze zmierzeniem jej popularności.
  • W celu opracowania odpowiedniego formatu proponujemy podjęcie współpracy z Centrum Komunikacji Społecznej, Biurem Edukacji lub Biurem Marketingu Miasta.

Prosimy pamiętać także o możliwości ogłaszania konkursów i “małych dotacji” na zewnętrzną organizację takich wydarzeń we współpracy z organizacjami pozarządowymi. Dlatego do kryteriów wyboru projektów do programu proponujemy dodać, aby były to wydarzenia międzysektorowe, w których uczestniczą nie tylko urzędnicy i naukowcy, ale także mieszkańcy, przedstawiciele organizacji pozarządowych współpracujących z miastem w zakresie transportu, politycy i dziennikarze.

13. Str. 27, wartość wskaźnika działania 1.2 już została osiągnięta. Zarząd Dróg Miejskich w ramach akcji „Rowerowy maj” zlecił organizację lekcji z jazdy na rowerze w szkołach podstawowych, w których w 2022 roku uczestniczyło 2400 osób. Zielone Mazowsze uczestnicząc w projektach ogólnopolskich, np. w ramach Rowerowej Szkoły Aktywności Obywatelskiej (http://rowerowaszkola.pl/), prowadzą edukację zrównoważonej mobilności z własnej inicjatywy. W bieżącym roku przeszkoliliśmy 1100 warszawskich dzieci. Warto skorzystać z tego doświadczenia jako pilotażu i kontynuować podobne działania. Można je bez problemu rozszerzyć o segment dotyczący korzystania z transportu zbiorowego. Nie wiadomo do czego odnosi się wartość początkowa „zero osób”, skoro wydarzenia promujące zrównoważoną mobilność odbywają się w Warszawie od wielu lat. Kursy na kartę rowerową też spełniają warunek stawiany projektowi. Ponadto zaznaczamy, że jednorazowe uczestnictwo w wydarzeniach edukacyjnych i promocyjnych przynosi niewielki skutek. Dlatego działanie powinno być nastawione na programy angażujące uczestników wielokrotnie. Dopiero takie mogą przynieść skutek w postaci zmian zachowań transportowych. Dlatego proponujemy przykładowe zmiany, które mogą wesprzeć realizację celu (pod warunkiem przyznania środków na realizację):

  • Stworzenie wraz z ekspertami z zakresu mobilności, metodologami szkolnymi i edukatorami z organizacji pozarządowych “Warszawskiego programu edukacji transportowej”, który jako zasób open source będzie mógł uzupełniać zajęcia szkolne na temat mobilności i bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz być wymaganym programem dodatkowych zajęć edukacyjnych organizowanych przez UM. Treść powinna być oparta m.in. na dobrych praktykach wypracowanych dla edukacji rowerowej.
  • Ustalenie np. z Biurem Edukacji i Sportu, aby organizowało konkursy na realizację zadań powierzonych nie tylko w zakresie sportu wyczynowego, lecz także mobilności aktywnej. Zachęcanie do tego także dzielnic.
  • Warto skorzystać z możliwości ogłaszania przez Biura konkursów na “małe dotacje”.

14. Str. 28, do wad indywidualnego transportu samochodowego należy dodać, że uprawnienia do kierowania pojazdami nabywa się poprzez odbycie kursu i zdanie egzaminu w systemie edukacji pozaszkolnej. Prawo jazdy posiada obecnie ok. 2/3 dorosłych i jest to jedno z ważniejszych ograniczeń. Należy dodać ten element do opisu.

15. Str. 28-37, dobór działań i wskaźników w celu szczegółowym 2 ma niewiele wspólnego z mobilnością. Są to działania i wskaźniki opisujące infrastrukturę liniową i tabor transportu. Należy ponownie przemyśleć opisy działań tak, aby opisywały zmiany mobilności. Wskaźniki należy zastąpić wskaźnikami mobilności, np. liczba nowych osób z dostępem do transportu szynowego, wzrost liczby pasażerów linii autobusowych na odcinkach, gdzie wyznaczono buspasy itp. Liczba pasażerów zwiększy się, jeśli poprawi się dostępność transportu zbiorowego w obszarach, gdzie obecnie jest substandardowa. Dlatego należy zaplanować i sfinansować więcej kilometrów nowych tras sięgających jak najbliżej miejsc zamieszkania oraz uzupełnianie istotnych luk w istniejącej sieci. Ponieważ rośnie liczba aut codziennie wjeżdżających do Warszawy oraz liczba samochodów zarejestrowanych w Warszawie (doskonała, nakładająca się na siebie dostępność licznych środków transportu w centrum miasta nie jest wystarczającą zachętą do korzystania z transportu zbiorowego), to obecnie najbardziej liczy się jakość oferty u źródła podróży, czyli realna dostępność tramwaju bądź autobusu blisko domu na pierwszym jej etapie.

16. Str. 31, wskaźnik celu szczegółowego 2 jest dobrany nieprawidłowo. W 2021 roku liczba pasażerów była wtedy znacznie niższa niż w latach poprzedzających pandemię COVID-19. Wcześniejszy trend to:

Rok Liczba pasażerów
2015 1 131 357 900
2016 1 136 503 549
2017 1 143 886 870
2018 1 183 861 117
2019 1 201 651 189

Tym samym cel 1,2 mld pasażerów można uznać za mało ambitny, nieco niższy niż w ostatnim miarodajnym roku 2019. Warto, aby działania wynikające z programu doprowadziły do szybszego odrobienia straty, a w roku 2026 do poprawy wyniku z 2019 r., co byłoby spójne z zapisami Zielonej Wizji Warszawy. Zdajemy sobie sprawę, iż większa liczba podróży TZ może być trudniejsza do osiągnięcia w związku z efektywną realizacją innych celów programu i strategii miasta. Np. jeśli poprawi się dostępność usług blisko domu lub zwiększy liczba całorocznych rowerzystów, to liczba podróży TZ będzie maleć i będzie to objaw pozytywny. Dlatego proponujemy liczenie spadającego odsetka podróży indywidualnym transportem samochodowym.

17. Str. 31, projekt budowa metra - Należy zwrócić uwagę na problem kanibalizowania inwestycji tramwajowych przez metro. Nie jest bowiem bezwzględnie prawdziwe zdanie “Budowa metra, choć najbardziej kosztowna w porównaniu do innych środków transportu zbiorowego, prowadzi do powstania najwydajniejszej formy przemieszczania się po mieście” Dostępność i wydajność metra nie jest bezwarunkowa - zależy od obudowania go dowożącymi pasażerów autobusami i tramwajami. Nie jest bowiem zasadne założenie, iż sama atrakcyjność przejazdu metrem będzie skłaniała pasażerów do docierania doń wyłącznie pieszo z odległości kilometra i więcej (podczas gdy tramwaj jest uznawany za dostępny, gdy pasażera dzieli od niego do 500 m). Zatem atrakcyjna, efektywna i zrównoważona mobilność jest możliwa wyłącznie przy zachowaniu równowagi między finansowaniem samego metra a rozwojem systemu jego obsługi innymi środkami transportu zbiorowego i aktywnego, spośród których najbardziej wydajnym jest tramwaj. Dlatego wnioskujemy o zmianę zapisów dotyczących metra na bardziej powiązane z innymi sposobami przemieszczania się.

18. Str. 35, budowa parkingów dla samochodów przyczynia się w większości przypadków do zwiększenia chęci korzystania z samochodów. Wyobrażamy sobie sytuację, w której parking pod Placem Powstańców Warszawy jest liczony jako realizujący to działanie. Dlatego w opisie działania 2.4 powinno być jasno wskazane, gdzie będą lokowane te parkingi, aby ograniczały używanie samochodów w Warszawie.

19. Str. 38-41, cel szczegółowy 3, z diagnozy wynika, że w poprzednich latach budowano średniorocznie ok. 45 km nowej infrastruktury rowerowej. Natomiast na lata 2022-2026 przewidziana jest budowa jedynie 100 km, czyli średnio 20 km rocznie. Mając na uwadze wysokie miejsce roweru w odwróconej piramidzie mobilności, wzrastający ruch rowerowy, ambitne cele miasta w zakresie polityki klimatycznej i zdrowotnej, tak znaczny regres we wprowadzeniu zmian jest całkowicie niezrozumiały. Postulujemy znacznie zwiększenie środków na realizację inwestycji rowerowych. Wśród działań na rzecz zwiększania ruchu rowerowego brakuje planu dojścia do budowy głównych ciągłych korytarzy rowerowych przebiegających przez centrum miasta, tras dojazdu z centrów dzielnicowych do centrum miasta oraz zielonych korytarzy transportowych.

20. Str. 39, wskaźnik celu szczegółowego 3 należy zamienić na odsetek podróży odbywanych rowerami. Dane do tego wskaźnika mogą pochodzić nie tylko z kompleksowych badań ruchu, ale też z szacunków na podstawie bieżących pomiarów.

21. Str. 41, od 2023 roku system roweru publicznego ma być bezstacyjny, więc wskaźnik stracił rację bytu. Wskaźnik należy zamienić na liczbę wypożyczeń, który pokazuje udział w mobilności za pomocą systemu roweru publicznego.

22. Str. 42-43, cel szczegółowy 4, zaproponowane jedno działanie na rzecz ruchu pieszego jest zdecydowanie niewystarczające dla osiągnięcia zakładanego celu, jakim jest wzrost udziału podróży pieszych z 17,9% do 25%. Dlatego lista podejmowanych działań powinna być znacznie szersza. Należy dodać następujące działania:

  • Badania warunków ruchu pieszego – Należy rozpocząć na szeroką skalę badanie chodników pod względem ich szerokości (czy spełniają warunki zapisane w rozporządzeniu oraz standardach i wytycznych miejskich), równości nawierzchni, wyposażenia w ławki i małą architekturę, wyposażenia w zieleń wysoką i niską, oddzielenia od ruchu rowerowego i samochodowego, zagrożenia nielegalnym parkowaniem itd. Warszawa powinna dążyć do celu 100% chodników zbadanych pod względem jakości infrastruktury.
  • Program przebudowy kluczowych chodników – na podstawie badań wyznaczyć chodniki, które wymagają przebudowy ze względu na zbyt małą szerokość do aktualnego i możliwego natężenia ruchu pieszego, nie spełniających minimów zawartych w przepisach prawa, wymagających wymiany nawierzchni, potrzebujących dodatkowego wyposażenia w ławki, małą architekturę i zieleń, ochrony przed samochodami i ruchem rowerowym. Warszawa powinna dążyć do celu 100% chodników zgodnych z przepisami prawa krajowego i lokalnego oraz posiadać środki finansowe zabezpieczające realizację tego działania.
  • Szkolne ulice – całościowy program, w ramach którego wszystkie szkoły, przedszkola i żłobki zostaną poddane analizie ruchu wokół placówek pod względem bezpieczeństwa i wygody dojścia dzieci do placówek, a następnie na podstawie wyników analizy zostaną przebudowane miejsca najbardziej tego potrzebujące. Warszawa powinna dążyć do celu 100% placówek z bezpiecznymi drogami dojścia dla dzieci.

23. Str. 45 – Strefa Płatnego Parkowania Niestrzeżonego, konieczne jest dodanie opisu planowanego rozszerzania strefy do 2026 roku. W treści dokumentu nigdzie nie wspomina się o wprowadzeniu Śródmiejskiej Strefy Płatnego Parkowania Niestrzeżonego, choć są takie plany. Ten brak także należy uzupełnić. Ponadto konieczne jest podanie, jakie mają obowiązywać stawki za parkowanie w obu rodzajach strefy i ile dochodów powinny one przynieść miastu w kolejnych latach. Jest to o tyle istotne, że zgodnie z ustawą o drogach publicznych minimum 65% dochodów z ŚSPPN musi być przeznaczane na infrastrukturę pieszą, rowerową, zieleń i transport publiczny, czyli wspierać realizację programu zrównoważonej mobilności. Dokument należy uzupełnić o te informacje w wraz z propozycją kierunków wydatkowania środków z ŚSPPN.

24. Str. 45, wskaźnik do celu szczegółowego 5 proponujemy zamienić na liczbę przejść dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej na drogach zarządzanych przez Zarząd Dróg Miejskich ocenionych w audycie BRD na 0-2. Wartość docelowa tego wskaźnika powinna wynosić 0 (słownie: zero).

25. Str. 48, wskaźnik strefy czystego transportu – obecnie strefa na terenie Warszawy jeszcze nie obowiązuje. W związku z tym w nazwie wskaźnika słowo „nowo” jest zbędne.

26. Str. 48, wskaźnik stref ruchu uspokojonego – jako wartość początkową i końcową warto podać długość już objętych strefami tempo-30, ale także innymi rozwiązaniami jak np. strefy zamieszkania, czyli włączyć do wartości wskaźnika np. Plac Poli Negri. Poziom docelowy jest możliwy do podania na podstawie danych z konsultacji społecznych strefy tempo-30.

27. Str. 48, wskaźnik powierzchni objętej SPPN jest mylący. Od stycznia 2023 roku do strefy zostaną włączone Park Łazienkowski i Park Cmentarz Żołnierzy Radzieckich, gdzie nie ma żadnych miejsc postojowych. Znacznie lepszymi wskaźnikami mobilności dotyczącymi strefy są rotacja pojazdów i dochód ze strefy. Te wskaźniki można zastosować również przy wprowadzaniu ŚSPPN.

28. Str. 49, działanie bezpieczne drogi i wskaźnik długości zmodernizowanych dróg są zbyt ogólne i mogą być użyte do zawarcia w programie inwestycji sprzecznych z celem głównym. Proponujemy doprecyzowanie opisu inwestycji, które mogą być realizowane i użycie wskaźnika długości zmodernizowanej infrastruktury pieszej, która zyskała parametry zgodne ze standardami i wytycznymi miejskimi.

29. Str. 50, wskaźnik nowoczesnego oświetlenia – Wskaźnik produktu nie pokazuje skali potrzeb zmian, a także może sprawić, iż środki te wydatkowane będą głównie na poprawę sytuacji kierowców. Proponujemy użycie wskaźnika odsetka długości infrastruktury pieszej odpowiednio oświetlonych za pomocą energooszczędnych opraw.

30. Str. 51, rada programu – Nigdzie w dokumencie nie zostały opisanie zasady działania, kompetencje ani skład rady programu. Nie jest jasne, czy rada jest wewnętrznym organem urzędu miasta czy prawo głosu w posiedzeniach mogą mieć partnerzy zewnętrzni. Udział partnerów zewnętrznych stanowi dobrą praktykę współpracy międzysektorowej, jak to ma miejsce np. w Radzie Warszawskiego Transportu Publicznego. Ten udział jest też wskazany, gdyż partnerzy zewnętrzni mają realizować niektóre z zadań. Dokument należy uzupełnić o podstawowe informacje o radzie programu jako ciele zarządzającym wdrażaniem dokumentu.

31. Str 56, nabór projektów – Proponujemy uzupełnienie jednostek informowanych o naborze projektów o zidentyfikowanych partnerów zewnętrznych, np. organizacje pozarządowe współpracujące z urzędem miasta w zakresie transportu.

32. Str. 58, budżet – Ogromne zdziwienie budzi brak jakichkolwiek nakładów na cele 3 i 4 w latach odpowiednio od 2024 i 2025, czyli te realizujące działania nastawione na sposoby przemieszczania się stojące na samej górze odwróconej piramidy transportowej. Budżet programu wymaga licznych uzupełnień.

33. Str. 59, koszty zarządzania programem – Proponujemy uzupełnienie programu o koszty jego zarządzania, nakłady osobowe i czasowe.