Zmiany wprowadzone

$h=Czy urzędowi miasta zależy na bezpieczeństwie pieszych? Casus placu Zawiszy
$k=bezpieczeństwo, piesi, ochota, srn.aktualnościsrn.aktualności, budżet partycypacyjny
$a=Maciej Sulmicki
$d=2019.10.25
$z=
$o=
$b=2042

#Komu zależy na bezpieczeństwie pieszych?

W kontekście niedawnego śmiertelnego potrącenia pieszego na przejściu na Bielanach [[sokratesa_relacja-19a]], przedstawiciele Urzędu Miasta zapewniali, że zależy im na bezpieczeństwie pieszych. Na drodze do poprawy tegoż miały rzekomo stać <q>trudności obiektywne</q>. Warto w tym kontekście przypomnieć, jakie stanowisko zajmowały te same instytucje w przypadku innych niebezpiecznych rozwiązań na warszawskich drogach.

#Plac Zawiszy

Pierwszy przykład dotyczy niezgodnej z prawem i niebezpiecznej organizacji ruchu na skrzyżowaniu. Sprawa tylko pozornie wydaje się skomplikowana ze względu na jego rozmiar. Równie pozorny jest wyższy poziom bezpieczeństwa ze względu na obecność sygnalizacji. <b>W ciągu ostatnich 7 lat na placu Zawiszy doszło do 11 najechań na pieszych.</b> W większości przypadków na Grójeckiej lub Al. Jerozolimskich w kierunku centrum.

Zgodnie z §61 Rozporządzenia ws. warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne..., <q>Liczba pasów ruchu na wprost na odpowiadającym sobie wlocie i wylocie skrzyżowania powinna być taka sama, jak na odcinku drogi przed skrzyżowaniem.</q> Przyczyny takiego zapisu są proste: zarówno zmniejszenie, jak i zwiększenie liczby pasów na skrzyżowaniu skutkuje niebezpiecznymi zachowaniami kierowców, próbującymi wcisnąć się na mniejszą liczbę pasów lub rozpędzającymi się w miejscu, gdzie powinni szczególnie uważać.


194-2c-przejscia_zawiszy.jpg
Na placu Zawiszy liczba pasów na wprost na wylotach Grójeckiej (środek górnej krawędzi zdjęcia) i Al. Jerozolimskich w kierunku centrum (dolny lewy róg) nie odpowiada tej na przeciwległych wlotach. (Na wylocie Towarowej zastosowano tradycyjną warszawską malowankę [[powierzchnie_niczyje-169]], by nie spowalniać ruchu na wjeździe na wiadukt, na którym obowiązuje ograniczenie prędkości do 30 km/h.)

##Wylot Al. Jerozolimskich

zawiszy-och-19a-2.jpg
W przypadku Alej Jerozolimskich, niezgodność z prawem wydłużenia o 50% odcinka, na którym samochód może najechać na pieszego, jest ewidentna. (Wbrew iluzji spowodowanej przez skrót perspektywiczny, łuki są tu bardzo łagodne i nie skłaniają w żaden sposób do zwolnienia, co widać na kolejnym zdjęciu.)

zawiszy-och-19a-4.jpg
Trzeci pas ma zachęcać do skrętu na zielonej strzałce. Tyle że umożliwia on skręt jedynie na buspas, a autobusy skręcające z Raszyńskiej i tak nie są w stanie wyrobić się na jednym pasie ruchu. Bardziej zyskałyby na przeznaczeniu prawego pasa Raszyńskiej wyłącznie do prawoskrętu (jedyna relacja autobusów), o co wnosimy od siedmiu lat [[raszynska_buspas-124]]. Jak widać, i w tym przypadku organizacja ruchu ma przede wszystkim zachęcać do niebezpiecznych zachowań na przejściach - wjeżdżania na strzałce (podczas zielonego dla pieszych) na przejście przez Raszyńską, a następnie na przejście przez Jerozolimskie, gdy tam zapala się zielone dla pieszych (wtedy przestają jechać samochody w relacji poprzecznej).

##Wylot Grójeckiej

zawiszy-och-19a-3.jpg
Jeszcze bardziej skandaliczna jest sytuacja na wylocie Grójeckiej. Jezdnia zostaje poszerzona do trzech pasów ruchu bezpośrednio przed przejściem, na którym zielone dla pieszych uruchamiane jest jednocześnie z kolizyjnym strumieniem samochodów z Towarowej (w tle). Pozornie jest to relacja prawoskrętna, lecz ze względu na lokalizację (za prawoskrętem w Al. Jerozolimskie) i profil jezdni, traktowana jest raczej jako alternatywna trasa na wprost. Problem został "rozwiązany" po warszawsku - montażem migoczących sygnalizatorów przed przejściem.

zawiszy-och-19a-1.jpg
Zbliżenie na niezgodne z prawem poszerzanie jezdni bezpośrednio przed przejściem, zachęcające do rozpędzania się i wyprzedzania na pasach. Postulat naprawy błędów na skrzyżowaniu wystosowała już na początku 2015 roku Komisja Dialogu Społecznego ds. Transportu [[kds_towarowa-151]]. Jednak, jako że przez 2,5 roku urząd miasta nic nie zrobił, by poprawić bezpieczeństwo, w 2017 roku został złożony stosowny projekt do budżetu partycypacyjnego.

194-1-przejscia_zawiszy.jpg
Zakładał rozwiązanie doraźne w postaci zmiany organizacji ruchu i montażu wysepek z prefabrykatów zabezpieczających pieszych i skracających oba przejścia (jak też to na Towarowej).

##Wypad stąd z próbami poprawy bezpieczeństwa

zawiszy-och-19a-5.jpg
<b>Projekt został odrzucony bez żadnego merytorycznego uzasadnienia</b> ze strony Zarządu Dróg Miejskich. "Argumentacja", jak widać, sprowadza się do tego, że "może coś trzeba by zrobić, a może nie" (czytaj: projekt nam się nie podoba). Dla przypomnienia: chodziło o doraźną zmianę organizacji ruchu - taką samą, jak wykonane w ok. 2012 roku, gdy ZSRS już funkcjonował, zamalowanie trzeciego pasa na Towarowej, tyle że z zastosowaniem wyniesionego oznakowania. Zmianę nie wymagającą żadnych prac budowlanych, ani żadnych zmian w ustawieniach sygnalizacji, a tym bardziej jej położeniu. W uzasadnieniu oczywiście nie odniesiono się do tego, że obecna organizacja ruchu skutkuje wypadkami i jest niezgodna z prawem. Projekt został skierowany przez Zespół ds. Budżetu Partycypacyjnego do ponownej weryfikacji, jednak Zarząd Dróg Miejskich <q>nie dopatrzył się nieprawidłowości w [swoim] procesie weryfikacji projektu</q>.

Poprawek nie wprowadzono również podczas wyznaczania przejazdów rowerowych na placu Zawiszy w 2019 roku. Projekt przezornie nie został udostępniony do konsultacji, wbrew zarządzeniu Prezydenta m.st. Warszawy [[zarzadzenie_rowerowe-10b]]. Po kolejnym wjechaniu w pieszego, w kwietniu - zanim roboty w Al. Jerozolimskich zostały rozpoczęte - wystąpiliśmy do Zarządu Dróg Miejskich ponownie, wysyłając kopię do wiadomości Biura Polityki Mobilności [[przejscia_zawiszy-194]]. <b>Pismo nie doczekało się nawet odpowiedzi, a co dopiero uwzględnienia poprzez korektę projektu. Miesiąc później doszło do kolejnego wjechania w pieszego na przejściu.</b>

#Komu zależy na niebezpieczeństwie pieszych?

Powyższy przykład nie jest jedynym w swoim rodzaju. Wkrótce przedstawimy kolejne przypadki, w których bezpieczeństwo pieszych stawiane było na ostatnim miejscu.

Czy zatem można mówić, że problemem stojącym na drodze do poprawy bezpieczeństwa na warszawskich drogach jest brak środków?

Biorąc pod uwagę, że:

- blokowane są inicjatywy finansowane z osobnych środków, przeznaczonych na realizację zadań wybranych przez mieszkańców,

- w realizowanych projektach celowo nieuwzględniane są rozwiązania mogące poprawić bezpieczeństwo,

widać, że problemem jest raczej brak woli, czy wręcz zła wola po stronie urzędników.
















Zmiany oczekujace na akceptacje

Brak zmian.