Zmiany wprowadzone

$h=Dlaczego chodniki powinny być szersze? Część 3. Współczesne regulacje
$k=$k=piesi, swiat
$a=Robert Buciak
$d=2020.07.20
$z=1
$d=2020.07.22
$z=0

$o=
$b=

Jest to trzeci artykuł z cyklu. W pierwszym opisałem wymiary ludzkiego ciała, które wyznaczają podstawową miarę do wyznaczania szerokości chodników [[szersze_chodniki_1_206]].
W drugim opisałem historię badań nad chodnikami, która doprowadziła do przyjęcia w Polsce zaniżonych standardów jakości ciągów pieszych [[szersze_chodniki_2_206]].

W tym odcinku wyjaśnię, czym różnią się wytyczne obowiązujące w Polsce od reguł stosowanych w mieście, które chce być najbardziej przyjaznym dla pieszych na świecie.

#Skutki wiary w przepustowość

W poprzedniej części cyklu pisałem, że nasi drogowcy powołują się na badania Johna Friuna sprzed pół wieku. [1] Prowadził je w wejściu na dworzec autobusowy w Nowym Jorku w porannym szczycie. Amerykanin był ekspertem od zadeptywania się ludzi podczas paniki. W Polsce inżynierowie drogownictwa są przekonani, że wyniki jego badań dotyczą wszystkich chodników. Często bezkrytycznie uważają, że na chodniku zmieści się dwa i pół razy więcej pieszych niż wynosi minimalna przestrzeń komfortu, a nawet więcej niż policja szacuje w trakcie demonstracji. Efektem tego przekonania było zwężanie chodników do minimum, gdzie się tylko da. Za dolną granicę przyjęto 1,5 metra, czyli szerokości dwóch zwykłych pieszych. Takie minimum jest zapisane w Rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych dla dróg publicznych (Dz. U. z 2016 r. poz. 124). Co więcej, jak pisałem w pierwszej części, rozporządzenie pozwala nawet miejscowo budować węższe chodniki, które odpowiadają szerokości jednego pieszego.

#Dotychczasowe działania Zielonego Mazowsza

A co z pieszymi, którzy mają większe potrzeby, bo poruszają się na wózkach inwalidzkich, o kulach, z wózkami dziecięcymi lub z walizką? Na podstawie Art. 20 Konwencji nowojorskiej o prawach osób niepełnosprawnych (Dz. U. z 2012 r., poz. 1169) powinniśmy im zapewnić warunki do wygodnego poruszania się pieszo. Jak pisałem w pierwszej części, aby minęły się dwie osoby na wózkach inwalidzkich, chodnik powinien mieć co najmniej 1,8 metra szerokości. Po wnioskach Zielonego Mazowsza taki zapis znajduje się w wytycznych infrastruktury dla pieszych w Warszawie. [[szerokosci-16b]] Przepisy niemieckie oraz standardy wrocławskie [2] dają jeszcze więcej miejsca – minimum 2 metry. Pomimo naszych pism do ministerstw w ramach konsultacji społecznych [[udp_techniczne-185]] [[dostepnosc_ustawa_zalozenia-187]] prawo krajowe nadal nie zostało dostosowane do wymogów konwencji. W efekcie bardzo duża część chodników w Polsce jest tak wąskich, że korzystanie z nich nie należy do przyjemności.

#Różnice w standardach

Polskie prawo krajowe zawiera substandardowe minima szerokości chodników. Władze niektórych miast przyjmują wyższe standardy. Te wyższe standardy potrafią się radykalnie różnić miedzy sobą. Porównajmy zapisy wytycznych obowiązujących w Warszawie [3] i standardu przyjętego w Londynie. [4] Dlaczego warto odnosić się do stolicy Wielkiej Brytanii? Londyn od prawie 20 lat prowadzi badania jakości ciągów pieszych.

walking_plan_okladka.jpg
Dwa lata temu władze miasta przyjęły plan działań na rzecz pieszych, który mówi wprost z okładki, że celem jest sprawienie, aby Londyn był najbardziej przyjaznym dla pieszych miast na świecie. [5]

Warszawskie wytyczne [3] zawierają następujące stwierdzenie na temat szerokości chodników w zależności od liczby pieszych: „W przypadku gdy natężenie ruchu pieszego nie przekracza 2500 osób na godzinę na przekrój wystarczający jest ciąg pieszy wolny od przeszkód o szerokości 1,80 m. Wraz ze wzrostem natężenia ruchu o każde 500 osób na godzinę na przekrój, należy stosować poszerzenie o wartość 0,75 m. W przypadku występowania dużej nierównomierności kierunkowej ruchu (powyżej 75% w jednym kierunku ruchu) lub nietypowego, zwiększonego udziału osób niepełnosprawnych w ruchu, zwłaszcza niewidomych i na wózkach inwalidzkich (powyżej 10%), należy stosować poszerzenie o wartość 0,75 m.”

Zgodnie z tym zapisem i wynikami badań [6] chodniki na Nowym Świecie nadal mogą być zwężone do minimalnej szerokości. Tym razem 1,8 metra. W godzinach szczytu doliczono się tam niespełna 2500 pieszych w ciągu godziny. W warszawskich wytycznych widać za to zrozumienie, że szerokość powinna wzrastać skokowo o ¾ metra, czyli o szerokość zwykłego pieszego. Nie wiadomo zaś, dlaczego nigdy ta szerokość nie odpowiada wielokrotności zwykłych pieszych. Czy zawsze musi być dokładnie jeden pas ruchu pieszego dla osób na wózkach?

#Londyn i jego wytyczne

Standardy londyńskie [4] także odwołują się do pracy Johna Fruina, ale wskazują zupełnie inne wartości graniczne poziomów swobody ruchu pieszych. Są one zbliżone do wyników badań Jana Gehla. [7] Poszczególne poziomy mają następujące granice:

Poziom swobody ruchu pieszych|Liczba pieszych na metr szerokości chodnika na minutę|Powierzchnia chodnika na jednego pieszego w m2|Odsetek pieszych mających ograniczone możliwości ruchu
A+|<3|>26,7|<3%
A|3-5|14,5-26,7|13%
A-|6-8|9,4-14,5|22%
B+|9-11|7,0-9,4|31%
B|12-14|5,5-7,0|41%
B-|15-17|4,5-5,5|50%
C+|18-20|3,8-4,5|59%
C|21-23|3,2-3,8|69%
C-|24-26|2,8-3,2|78%
D|27-35|2,1-2,8|100%
E|>35|<2,1|100%

london_comfort_b.jpg
Fragment londyńskich wytycznych projektowania ciągów pieszych. Zdjęcia pokazujące różnice między poziomami gęstości ruchu pieszego B+, B i B-. Źródło: [4]

Ponadto Londyn wyróżnia pięć typów obszarów ruchu pieszego &#8211; główne ulice, tereny biurowe i handlowe, tereny mieszkaniowe, atrakcje turystyczne, węzły przesiadkowe. Dla tych obszarów obowiązują różne poziomy komfortu poruszania się pieszych:

&#8226; na ulicach głównych i w atrakcjach turystycznych Londyn jako komfortowy uznaje poziom swobody B+ i wyższe, jako akceptowalny B, jako ryzykowny B-, zaś jako nieakceptowalny i wymagający zmian C+ i niższe;

&#8226; dla terenów mieszkaniowych stolica Wielkiej Brytanii jako komfortowy uznaje poziom swobody B+ i wyższe, jako akceptowalne B i B-, jako ryzykowne C+ w godzinie szczytu oraz C+, C i C- w 10-minutowym maksimum, zaś jako nieakceptowalny C i niższe w godzinie szczytu oraz D i E w 10-minutowym maksimum;

&#8226; dla terenów biurowych i handlowych oraz węzłów przesiadkowych Londyn jako komfortowy uznaje poziom swobody B i wyższe, jako akceptowalne B- i C+, jako ryzykowne C- w godzinie szczytu oraz C- i D w 10-minutowym maksimum, zaś jako nieakceptowalny D i E w godzinie szczytu oraz E w 10-minutowym maksimum.

Przy poziomie ryzykownym podejmowane są obserwacje, zaś gdy sytuacja jest nieakceptowalna to władze podejmują decyzję o przebudowie drogi. Zwróćmy uwagę, że akceptowalne natężenie ruchu pieszego na głównych ulicach Londynu wynosi 12-14 pieszych na minutę na metr szerokości chodnika. To dokładnie to samo zagęszczenie, który wskazał Jan Gehl [7] jako maksymalne, i powyżej którego piesi szukają sobie innych dróg.

london_szerokosc_chodnikow.jpg
Londyn uzależnia szerokość chodników od tego, jak duży jest ruch na danym odcinku. Stolica Wielkiej Brytanii dzieli wielkość ruchu na chodnikach na trzy poziomy. Dla każdego poziomu przewiduje inną szerokość chodników. Źródło: [4]

Poziom ruchu na chodniku|Wielkość ruchu|Szerokość minimalna wraz z miejscem na małą architekturę|Szerokość minimalna bez miejsca na małą architekturę
Niski (Low flow)|do 10 pieszych na minutę|2,9 m|2,6 m na ulicach głównych i wokół atrakcji turystycznych oraz 2,0 m w pozostałych miejscach
Aktywny (Active flow)|10-20 pieszych na minutę|4,2 m|3,3 m na ulicach głównych i wokół atrakcji turystycznych oraz 2,2 m w pozostałych miejscach
Wysoki (High flow)|powyżej 20 pieszych na minutę|5,3 m (w miejscach, gdzie stoją ławki, przystanki, drzewa, bankomaty, stoliki kawiarniane itd. powinny być poszerzenia)|3,3 m

Jak to zostało jasno pokazane na rysunkach, chodniki w miejscach o małym ruchu mają pozwalać na minięcie się dwóch dowolnych pieszych. Tam, gdzie jest przeciętny ruch &#8211; co najmniej trzech zwykłych pieszych. Na chodnikach o dużym ruchu &#8211; co najmniej czterech pieszych, w tym jednego o większymi potrzebami. Warto zwrócić uwagę na wielkości ruchu. Dla chodników o małej i średniej wielkości ruchu miasto przewiduje poziom swobody A. Za wysoki poziom ruchu Londyn uznaje 20 pieszych na minutę, czyli dwa razy mniej niż wynosi w godzinie szczytu na ul. Nowy Świat w Warszawie. [6]

#Gdyby Nowy Świat był w Londynie

Chodniki na Nowym Świecie mają 7-8 metrów szerokości. Od strony jezdni metr zajęty jest przez donice i latarnie. W czasach przed pandemią na Nowym Świecie stały jeszcze ogródki kawiarniane, które zajmowały połowę szerokości chodnika. Dla pieszych zostawało mniej niż 2,5 metra. Oznacza to poziom swobody ruchu B- według londyńskich standardów [4]. Gdyby ul. Nowy Świat znajdowała się w Londynie, to władze uznałyby, że zagęszczenie ruchu jest ryzykowne i podjęłyby obserwację, by ocenić, czy potrzebne są zmiany.

Zgodnie z warszawskimi wytycznymi [3] chodniki na ul. Nowy Świat są na granicy między bardzo komfortowym poziomem A i nadal komfortowym poziomem B i nic nie trzeba zmieniać. Spodziewam się, że Jan Gehl powiedziałby, że jeśli chcemy więcej pieszych na Trakcie Królewskim, to trzeba poszerzyć chodniki. Obecnie tłok powoduje, że szukają sobie innych miejsc do spacerów i robienia zakupów. Tymczasem rozwiązaniem, które stosują władze Warszawy jest zamknięcie jezdni dla ruchu samochodowego w sezonie letnim. Jednak piesi niechętnie chodzą po jezdni. Na chodniku czują się bezpieczniej.

nowy_swiat_2018.png
Źródło: mapa.um.warszawa.pl, zdjęcie lotnicze z 2018 r.

#Podsumowanie

Od czterech miesięcy wiele osób boi się zbliżyć do innych. Inaczej zachowujemy się w przestrzeni publicznej. Edward Hall naukę o sposobach korzystania z przestrzeni nazwał proksemiką. [8] W swojej książce &#8222;Ukryty wymiar&#8221; opisał możliwości, jakie daje kontakt intymny, osobniczy, społeczny i publiczny. Jeszcze kilka tygodni temu w miejscach publicznych zakazany był kontakt intymny i osobniczy, a nawet część społecznego. Straciliśmy możliwość przekazywania informacji poprzez uściski rąk, widoki twarzy, ale też zapachy. Stajemy dalej od siebie, więc mówimy głośniej.
Ludzie kształtują przestrzeń w zależności od swoich potrzeb. Epidemia koronawirusa sprawiła zmiany naszych zachowań. Mamy więc potrzebę dostosowania do nich przestrzeni trwałej (szerokości chodników) i półtrwałej. Powróciły stoliki kawiarniane, ale stoją one dalej od siebie.

Rozporządzenie rady ministrów wymaga od nas utrzymywania dystansu. Jednak władze gmin w Polsce na razie nie dokonały masowych i szybkich zmian na zarządzanych przez siebie drogach. Nieliczne podejmują działania, ale głównie medialne. Realizują dotychczasowe skromne plany i komunikują je jako wprowadzanie wielkich zmian. Nie widać jednak, aby kompleksowo organizowali przestrzeń na nowo, aby mieszkańcy mogli stosować się do przepisów i zmienionych potrzeb.

piramida-transportowa.jpg
Epidemia koronawirusa to najlepszy moment, aby przywrócić pieszym właściwe dla nich miejsce w piramidzie transportowej. Jako dostępny dla niemal wszystkich i najbardziej naturalny powinien być traktowany jako najważniejszy. Tymczasem polscy projektanci dróg nie wiedzą, jak przełożyć piramidę transportową na rozwiązania inżynierskie. Tę lukę widać w zapisach rozporządzenia i miejskich wytycznych.

Przykład Londynu pokazuje, że w innych krajach od dawna myśli się o ruchu pieszym jako o ważnym sposobie poruszania się po mieście. Władze są przygotowane na poziomie strategicznym do wprowadzenia zmian koniecznych do zachowania przez ludzi dystansu. [9] Jak podaje strona rządu Wielkiej Brytanii [10], mają również pieniądze i systemowe plany wykonania zmian.

Sukces miast będzie zależał od umiejętności szybkiej adaptacji przestrzeni publicznych do nowych warunków, czyli odpowiedzi na potrzeby mieszkańców. Niewątpliwie wiele miast na świecie go osiągnie. Dopóki mamy w Polsce za wąskie chodniki, bo posługujemy się przestarzałą wiedzą i sprzecznymi przepisami, to wątpię, czy uda się to naszym miastom.

#Przypisy

[1] Friun J., 1971, Designing for pedestrians: a level-of-service concept, 50th Annual Meeting of the Highway Research Board,
http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/hrr/1971/355/355-001.pdf

[2] Cebrat K., Wiszniowski J., 2017, Wrocławskie standardy kształtowania przestrzeni miejskich przyjaznych pieszym, Gmina Wrocław.

[3] Wytyczne projektowe i wykonawcze infrastruktury dla pieszych w m.st. Warszawa, Załącznik nr 3 do zarządzenia Prezydenta m.st. Warszawy nr 1682/2017.

[4] Pedestrian Comfort Guidance for London, 2010, Transport for London.

[5] Walking action plan, 2018, Transport for London.

[6] Diagnoza i ocena systemu transportu pieszego w Warszawie, 2010, TransEko na zlecenie m.st. Warszawy.

[7] Gehl J., 2014, Miasta dla ludzi, Wydawnictwo RAM, Kraków.

[8] Hall E., 1967, Ukryty wymiar, wyd. polskie Wyd. Muza, 2009, Warszawa.

[9] Streetspace for London, 15 maja 2020, Transport for London.

[10] &#163;2 billion package to create new era for cycling and walking, 9 maja 2020,
http://www.gov.uk/government/news/2-billion-package-to-create-new-era-for-cycling-and-walking





Zmiany oczekujace na akceptacje

Brak zmian.