Koleje dojazdowe Warszawy: wczoraj – dziś – jutro
Wstęp
Niniejsza praca ma na celu przedstawienie licznych propozycji
rozbudowy WKD, oraz przedstawienie wizji odbudowy linii wąskotorowej
Warszawa – Piaseczno. W opracowaniu tym używa się często nazwy „koleje
dojazdowe Warszawy”, którą należy rozumieć jako połączenie linii
EKD/WKD z licznymi kolejkami wąskotorowymi użytku publicznego,
tworzącymi kolejową komunikację podmiejską stolicy.
Prezentowane projekty autor poddaje wielostronnej analizie, która może
pomóc w wykształceniu własnego zdania u czytelnika na temat konkretnych
wizji. Ponadto autor prezentuje własne projekty mogące rozwiązać poruszane
problemy.
Krótki zarys historii warszawskich kolei dojazdowych
Koleje dojazdowe Warszawy w swojej nadzwyczaj bogatej historii odegrały
olbrzymią rolę w życiu miasta. Powstając pod koniec XIX w, dały początek
nowoczesnemu i sprawnemu systemowi komunikacyjnemu stolicy.
Rozbudowująca się wówczas stolica nie posiadała wydajnych możliwości
transportowych, łączących europejską metropolię z przedmieściami
zaopatrującymi ją w żywność i surowce budowlano-przemysłowe.
Powstająca w granicach Warszawy sieć tramwajów konnych nie mogła z
przyczyn technicznych zapewnić dobrego połączenia stolicy z prowincją,
szczególnie w ruchu towarowym. Dlatego carskie Ministerstwo Kolei Żelaznych
rozpoczęło wydawać koncesje na budowę kolei dojazdowych.
W stosunkowo krótkim czasie powstało szereg spółek budujących w różnych
miejscach Warszawy przyszły długowieczny system komunikacji podmiejskiej
stolicy.
Na przełomie XIX i XX w. powstały następujące linie dojazdowe: Kolej
Marecka (Warszawa Stalowa – Marki – Radzymin), Kolej Jabłonowska (Jabłonna –
Wawer – Otwock – Karczew), a także Koleje Grójecka i Wilanowska ( Warszawa
Pl. Unii Lubelskiej – Czerniaków – Konstancin – Piaseczno i Warszawa Pl.
Unii Lubelskiej – Piaseczno rozbudowana następnie z Piaseczna do Góry
Kalwarii i do Nowego Miasta n. Pilicą.
Dzisiejsze WKD powstały w 1927 r. jako spółka Elektryczne Koleje
Dojazdowe, której głównym udziałowcem był koncern „Siła i Światło”, będący
właścicielem wielu przedsiębiorstw branży elektrotechnicznej i
elektroenergetycznej. Spółka EKD wybudowała i obsługiwała zelektryfikowaną
linię z centrum Warszawy do Grodziska z późniejszymi odnogami do Milanówka i
Włoch. Linia ta posiadała nowoczesny system prowadzenia pociągów oparty na
sprowadzonych ze Skandynawii semaforach świetlnych, wysokie bezpieczeństwo
ruchu pociągów, oraz nieosiągalną na kolejach państwowych wysoką
częstotliwość kursowania pociągów. Poza sygnalizacją zachwyt wzbudzał
unikatowy tabor produkcji angielskiej (EN80) rozwijający w stanie próżnym
zawrotną prędkość 82 km/h, wyposażony w hamulce powietrzne Westinghouse’a.
Poza spółką EKD „Siła i Światło” było głównym udziałowcem spółki „Kolej
Elektryczna Warszawa – Młociny – Modlin”, która prowadziła ruch na linii:
Warszawa Gdańska – Łomianki – Palmiry i mimo przymiotnika elektryczna nigdy
nie została zelektryfikowana i przez cały okres swojego istnienia była
obsługiwaną trakcją parową.
Stworzony wówczas system podmiejskich kolei dojazdowych przetrwał zarówno
przez pierwszą jak i drugą wojnę światową (nie dotyczy EKD , które powstały
po I wojnie światowej), a podczas których był wykorzystywany zarówno do
celów zaopatrzeniowych stolicy jak i do przewozu ludzi, oraz do celów
wojskowych.
Przez długie lata powojenne kolejki znacząco przyczyniły się do rychłej
odbudowy stolicy i do połowy lat 60-tych pełniły główną rolę w transporcie
lokalnym.
Znaczenie i przyczyny upadku
Dopiero czasy boomu motoryzacyjnego, oraz wyraźna promocja przez władze
PRL-u transportu samochodowego przyczyniła się do stopniowego eliminowania
kolejek z krajobrazu Warszawy. Większość z nich upadła w latach 70-tych z
powodu braku należytych inwestycji, oraz w konsekwencji rozbudowy miasta
(głównie poszerzania dróg).
Nieuczciwa konkurencja ze strony PKS-u, promowanego przez władze,
doprowadziła do upadku wiele kolejek dojazdowych w tym słynną „ciuchcię
marecką”, natomiast Kolej Grójecka, została wycofana z najbardziej intratnej
linii Warszawa – Piaseczno w następstwie budowy linii trolejbusowej.
Gwoździem do trumny dla warszawskich kolejek był z roku na rok mniejszy
przewóz towarów, który po hossie powojennej odbudowy zmalał, a zapaść
pogłębiały systematycznie podnoszone opłaty urzędowe na przewóz towarów
koleją.
Jedynie upaństwowione EKD pozostały przez długie lata niezmienne
zapewniając jak niegdyś doskonałą i tanią komunikację ze stolicą.
Projekty rozbudowy i odbudowy WKD
Warszawskie Koleje Dojazdowe od lat służące warszawiakom są nadzwyczaj
wartościowym środkiem transportu stolicy przewożącym w godzinach szczytu do
5000 pasażerów (wg Biura Planowania Rozwoju Warszawy). W obszarze linii WKD
zamieszkuje ok. 100000 mieszkańców z których bezpośrednio z usług kolei
korzysta ok. 32000 osób.
Dla mieszkających w pobliżu linii, kolej ta jest jedynym racjonalnym
środkiem transportu, który przez wiele lat zaspakajał całkowicie oczekiwania
komunikacyjne społeczności lokalnych. Jednak ze względu na drastyczne
oszczędności na całej sieci PKP, WKD staje się coraz bardziej niewygodną
instytucją. Liczne ograniczenia ilości pociągów wpływają negatywnie na
wartości przewozowe kolei. Przestarzały, nie spełniający oczekiwań
podróżnych tabor nie jest już chlubą kolei, lecz jej odstraszającą
wizytówką. Ciągle zapominana w planach inwestycji, skostniała organizacyjnie
WKD stała się niechcianym organizmem, który niechybnie już dawno zginąłby,
gdyby nie duże zainteresowanie koleją podróżnych i brak jakiejkolwiek
realnej alternatywy.
Mimo iż, zarówno Zakład Przewozów Aglomeracyjnych PKP, jak i cała rzesza
pracowników zaplecza dokłada wszelkich starań dla polepszenia sytuacji
przewozowej na linii, to i tak nakłady finansowe będące niewielkim procentem
faktycznych potrzeb, nie pozwalają na dokonywanie choćby bieżących napraw i
jakichkolwiek inwestycji (np. wykonywanie modernizacji taboru).
Coraz częściej pojawiające się pomysły rozbudowy sieci WKD należy
traktować z dystansem, dopóki WKD nie otrzymają solidnego zastrzyku
funduszy, oraz ciągłych systematycznych dotacji. Już w początkowych latach
eksploatacji pojawiały się projekty rozbudowy sieci EKD, które po wojnie
nabrały na sile. Najważniejszą planowaną inwestycją była budowa linii
Komorów – Nadarzyn, której z różnych powodów nie zrealizowano. Współczesne
projekty budowy odgałęzienia do Terminalu „Okęcie” jak i powstałe niedawno
mgliste wizje budowy linii Grodziski Radońska – Książenice Park Rozrywki
(?), mogą skończyć się podobnie do linii nadarzyńskiej pozostającej na
zawsze na papierze.
Projekty połączenia WKD z lotniskiem mają już długą historię, lecz mimo
zapału projektodawców do tej pory nie doczekały się realizacji. Podstawowy
projekt budowy tej linii opiera się na wybudowaniu odgałęzienia linii
Warszawa – Grodzisk Mazowiecki, tuż za przystankiem Warszawa Raków
(pierwotnie zakładano budowę 5,5 km odcinka rozpoczynającego się za
przystankiem W-wa Salomea). Tory biegłyby po ostrej krzywiźnie włączając się
w ul. Krakowiaków. Przy skrzyżowaniu z Al. Krakowską linia przeszłaby w ciąg
ul.17 stycznia i dalej po terenie PPL w pobliże głównego Terminalu. Niestety
koszty takiej inwestycji byłyby znaczne, a przejazd tą linią mógłby być
konkurencyjny w stosunku do autobusów jedynie pod warunkiem całkowitego
zakorkowania stolicy. Czas jazdy projektowaną linią WKD do centrum byłby
dłuższy od czasu jazdy autobusem (przeprowadzone badania jednoznacznie
wskazują iż czas jazdy – 16 min z lotniska do centrum jest niewykonalny!), a
w dodatku dla ludzi udających się w dalszą podróż koleją (szczególnie
pociągami podmiejskimi) czy też może metrem, przesiadka z kolejki byłaby
bardzo niewygodna. Należy także uwzględnić problemy z prowadzeniem kolejki
po terenie lotniska (tory musiałyby biec przez tereny zajmowane obecnie
przez zaplecze techniczne lotniska, a ponieważ ruch byłby prowadzony po
terenie specjalnego znaczenia należałoby stworzyć odpowiednie systemy
ochrony) Z powyższych powodów uważam iż realizacja tego projektu byłaby w
chwili obecnej trudna do zrealizowania i dlatego należy rozważyć inny
projekt połączenia lotniska z miastem.
Projekt ten zakłada wykorzystanie bocznicy lotniska, która prowadzi od
linii Warszawa – Radom tj. ze stacji W-wa Okęcie pod sam budynek terminalu
pasażerskiego. Jednym z niewielu mankamentów tego pomysłu jest dość duży
ruch towarowy i konieczność budowy łącznicy od bocznicy do linii Radomskiej
w kierunku centrum Warszawy.
Jednak aby te wspaniałe projekty mogły zostać zrealizowane należy
uzdrowić sytuację ekonomiczno-techniczną WKD. Poniżej przedstawiam dwa
projekty grupy niezależnych ekspertów oparte na badaniach Zjednoczenia
Miejskich Przedsiębiorstw Inżynieryjnych, które wielokrotnie już stawały się
przedmiotem publicznych dyskusji, a mimo to żaden z nich nie został
zrealizowany.
Pierwszy z projektów dotyczy zmiany właściciela, oraz sposobu zarządzania
WKD. Zgodnie z tym projektem WKD miałoby się wydzielić ze struktur PKP i
stać się niezależnym podmiotem gospodarczym z udziałem państwa. WKD
otrzymałoby w ten sposób status podobny do Metra Warszawskiego. Jednak
liczna grupa ekspertów uważa, że WKD w takiej formie nie miałoby szans
utrzymać się na rynku przewozów aglomeracyjnych, nawet gdyby podobnie do
Metra Warszawskiego i Tramwajów Warszawskich otrzymywały zlecenia na
transport osób od Zarządu Transportu Miejskiego. Dlatego jedynym sensownym
wyjściem jest wcielenie WKD do Tramwajów Warszawskich jako szybki podmiejski
tramwaj stolicy.
Takie rozwiązanie zapewniłoby wysoką jakość świadczonych usług, oraz
możliwości rozwoju. Takie „małżeństwo z rozsądku” musiałoby oczywiście być
powiązane z przekazaniem odpowiednich środków finansowych przez Wojewodę
Mazowieckiego, Radę Warszawy, czy inne władze samorządowe.
Fundusze dla WKD w TW, pochodziłyby z pieniędzy przekazywanych dotychczas
dla PKP na ten sam cel. W rozwiązaniu takim należy jednak pamiętać, że muszą
się znaleźć środki finansowe na konieczne przekształcenia w celu integracji
sieci tramwajowej Warszawy z linią WKD.
Wśród wielu drobnych inwestycji (np. od ujednolicenia przepisów ruchu
pociągów, sygnalizacji i oznaczeń, do zamontowania nowoczesnego systemu
kasowników), należy wymienić najbardziej znaczącą z nich, a mianowicie
wybudowanie łącznicy z siecią tramwajową możliwie najbliżej centrum.
Łącznica ta musiałaby odpowiadać europejskim standardom w dziedzinie linii
tramwajowych o podwyższonych prędkościach.
Łącznica ta mogłaby zostać wytyczona w następujący sposób: od przystanku
Warszawa Zachodnia WKD tory powinny biec wzdłuż Al. Jerozolimskich, aż do
skrzyżowani z ul. Spiską, gdzie przecinałyby Al. Jerozolimskie (najlepiej
bezkolizyjnie), dalej tor zostałby skierowany do ul. Grójeckiej (przez teren
zajmowany w sezonie letnim przez cyrk), tak aby połączenie z siecią
tramwajową miało miejsce pomiędzy Pl. Zawiszy i przystankiem Daleka.
Takie rozwiązanie byłoby stosunkowo tanie i pozwoliłoby, aby w
przyszłości miejskie linie tramwajowe wyjeżdżały na tory dzisiejszego WKD,
podobnie jak ma to miejsce w niemieckim mieście Karlsruhe.
Alternatywą dla mojej koncepcji jest wizja Pana Sebastiana Kozłowskiego,
który porównując techniczne możliwości połączeń WKD z siecią tramwajów
proponuje wpuszczenie torów WKD w ciąg Al. Jerozolimskich już od
skrzyżowania linii z tą arterią. Takie rozwiązanie zaspokoiłoby długoletnie
dążenia mieszkańców Ochoty do wybudowania tramwaju łączącego Dw. Zachodni z
resztą Warszawy. Dworzec ten będąc najważniejszym punktem przesiadkowym
kolej – PKS, powinien doczekać się w końcu porządnego, trwałego połączenia z
miastem, które nie byłoby ciągle zakorkowane.
Linia WKD po włączeniu się w Al. Jerozolimskie, podążałaby w wydzielonym
torowisku pełniąc rolę tramwaju tradycyjnego. Po dotarciu linii w okolice
Dw. Zachodniego przewidywane są kolejne dwa warianty połączenia WKD z siecią
tramwajową miasta.
Pierwszy z nich zakłada możliwość przedłużenia linii dalej Al.
Jerozolimskimi aż do Pl. Zawiszy, który po rychłej przebudowie byłby w
stanie przyjąć dodatkowe odgałęzienie tramwajowe. Natomiast drugi wariant
projektu zakłada przebieg linii ul. Bitwy Warszawskiej 1920r. do połączenia
z siecią tramwajową przy skrzyżowaniu wyżej wymienionej ulicy z ulicą
Grójecką.
Projekty i możliwości odbudowy linii wąskotorowej Warszawa – Piaseczno
Ponieważ w niniejszej pracy problem kolei dojazdowych stolicy traktuję
kompleksowo, dlatego pragnę zaprezentować wizję odbudowy linii Warszawa –
Piaseczno, która w latach powojennych stanowiła integralną część
warszawskiej podmiejskiej komunikacji kolejowej tak jak inne kolejki
dojazdowe.
Wielokrotnie po likwidacji linii Warszawa – Piaseczno pojawiały się głosy
mówiące o konieczności odbudowy tej linii. Dążenia okolicznych mieszkańców
do stworzenia dobrej komunikacji z centrum Warszawy zrealizowano dopiero w
1983 r. budując linię trolejbusową. Należy pamiętać, że MZK Warszawa broniły
się jak mogły przed wprowadzeniem trakcji trolejbusowe, proponując nawet
budowę dwutorowej linii tramwajowej do Piaseczna wraz z zajezdnią w tym
mieście. Jednak w 1995 r. linię tę zamknięto z rzekomych powodów
ekonomiczno-technicznych. Od tego czasu pasażerów na tej trasie obsługują
autobusy podmiejskie. Mieszkańcy: Ursynowa, Pyr, Dąbrówki, Mysiadła,
Iwicznej, oraz Piaseczna przyzwyczajeni do szybkiego i częstego połączenia
centrum wciąż narzekają na „zastępczą” komunikację autobusową która nie
spełnia ich oczekiwań, jednocześnie naciskając na Radnych i samorządy
lokalne, aby rozwiązały ich problemy komunikacyjne.
Jednym z ostatnio pojawiających się pomysłów jest odbudowa linii kolejki
wąskotorowej o prześwicie 1000 mm. Pomysł być może niedorzeczny nabrał
wymiaru realnego gdy zarówno gazety lokalne jak i rady mieszkańców
rozpoczęły orędować tą wizję.
Chcąc, aby moje informacje były możliwe najbliższe prawdy nawiązałem
rozmowę z pragnącym zachować anonimowość wyższym urzędnikiem miasta
Piaseczna, który oświadczył mi, iż istnieje pewna szansa budowy
wąskotorowego tramwaju – kolejki, który poruszałyby się po dwutorowym
zelektryfikowanym szlaku wydzielonym, co zapewniłoby szybki bezkolizyjny
transport. Dodatkowo dowiedziałem się iż wybór takiego rozstawu szyn jest
podyktowany chęcią połączenia tego tramwaju z linią wąskotorową do Nw.
Miasta n. Pilicą przez Grójec, która posiada ten rozstaw szyn. Umożliwiałoby
to przesiadki, lub po zelektryfikowaniu całego szlaku, bezpośrednią
komunikację Warszawy z Nw. Miastem, czy Grójcem. Dodatkowym atutem tego
projektu jest niższy (od tramwaju normalnotorowego) koszt budowy, oraz
możliwości przewozu ładunków (owoce, oraz materiały budowlane).
Zarzuty rzekomego hołdowania przeszłości i budowanie wąskiego zamiast
normalnego tramwaju nie mają uzasadnienia, podobnie jak zarzut niskiej
prędkości komunikacyjnej, gdyż wszystko zależy od konstrukcji torowiska i
taboru, a tramwaje wąskotorowe także rozwijają wysokie prędkości choćby w
takim mieście jak Bratysława.
Dodatkowym atutem budowy takiej linii są rychłe perspektywy zakorkowania
się ul. Puławskiej i wydłużenie się czasu przejazdu autobusem, czy
samochodem do granic absurdu. Niewątpliwym atutem jest też nasze zdrowie,
gdyż elektryczny tabor znacznie mniej zanieczyszcza środowisko naturalne,
niż autobusy i samochody indywidualne.
Mimo iż realizacja projektu budowy aż 15 kilometrowej linii wydaje się
mało prawdopodobna, to należy inicjatorom (tj. mieszkańcom), pogratulować
dobrego pomysłu, który przy odrobinie dobrych chęci może zostać
zrealizowany.
Zarówno organizacje proekologiczne jak i lobbing na rzecz komunikacji
szynowej (reprezentowany przez Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji
Szynowej) popierają ten projekt.
WKD – kolej, czy tramwaj?
W niniejszym opracowaniu wielokrotnie prezentuję projekt włączenia WKD do
Tramwajów Warszawskich, dlatego przyszła pora na udowodnienie tezy iż
EKD/WKD jest bardziej tramwajem niż tradycyjną koleją.
Za tramwajem bezspornie przemawia system zasilania prądem stałym o
napięciu 600V, które nigdy nie było stosowane na „normalnych” kolejach w
Polsce. Jednak system zasilania to nie wszystko, gdyż od samego początku EKD
wyróżniał od kolei charakterystyczny, podobny do tramwajowego, tabor, oraz
przebieg trasy w mieście. Od samego początku EKD, jeździły na terenie
Warszawy jak tramwaj i tak samo jak on, miały liczne przystanki w strefie
miejskiej. Ponadto przepisy ruchu, utrzymania taboru i linii, oraz schemat
organizacyjny przedsiębiorstwa zapożyczono z warszawskich tramwajów. Za
tramwajem przemawiają też małe promienie łuków, które dla tradycyjnej kolei
byłyby nie do pokonania, a także fakt iż przez krótki czas tramwajowe wagony
typu K obsługiwały linię EKD.
Jednak aby obraz był pełny, muszę dodać iż do kolei zbliżał EKD/WKD
sposób sygnalizacji, przepisy ruchu i organizacja, a pod względem taborowym
charakterystyczny dla kolei hamulec powietrzny.
Decyzja czy WKD jest podmiejskim tramwajem stolicy, czy też kolejowym
dziwactwem pozostawiam do własnej oceny czytelnikom.
Aby przedstawiona sylwetka WKD była doskonalsza, należy wspomnieć iż
„warszawska elektryczka” ma swojego znakomitszego odpowiednika w postaci
kolejo-tramwaju Wiedeń Opera – Baden. Linia ta jest najlepszym odnalezionym
przeze mnie, przykładem połączenia tych dwóch środków transportu, przy
zachowaniu oryginalnego charakteru danej linii. Niniejszy przykład
przedstawiam w celu uzmysłowienia czytelnikom iż WKD nie jest światową
osobliwością którą należy zniszczyć lecz pełnowartościowym środkiem
kolejowej komunikacji publicznej. Wspólna taryfa z pozostałą komunikacją
Warszawy, oraz wydajniejsza, bardziej indywidualna organizacja, a także
zapewnienie warunków do rozwoju może przyczynić się do szybkiego renesansu
Warszawskich Kolei Dojazdowych.
Podsumowanie
Mam nadzieję że praca ta pozwoliła uświadomić czytelnikom, jak liczne
problemy komunikacyjne dręczą mieszkańców aglomeracji warszawskiej.
Opracowanie to sugeruje także możliwości rozwiązań poszczególnych problemów
i o ile znajdą się we władzach zainteresowanych miast ludzie, nie obawiający
się podejmowania odważnych i często niepopularnych decyzji o dalekosiężnych
planach inwestycyjnych na rzecz stołecznej komunikacji, to w niedługim
czasie Warszawa znowu będzie mogła zabłysnąć na europejskiej scenie jako
wzór rozwiązań komunikacyjnych.
Jacek Poniewierski, Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji Szynowej