Ile obwodnic powinna mieć Warszawa?
Po dłuższej przerwie spróbujemy postawić kropkę nad „i” w naszym cyklu obwodowym. [zobacz >>>] W ostatnim odcinku [zobacz >>>] zapowiedzieliśmy próbę odpowiedzi na pytanie, co można by zrobić, by wreszcie Warszawa odniosła pożytek z tych wszystkich wybudowanych fragmencików obwodnic i imponujących rezerw na ich kontynuacje.
Przede wszystkim
Zmienić założenia. Obwodnice nie są po to, żeby wszystkim chętnym zapewnić nieskrępowaną swobodę poruszania się po mieście własnym samochodem. To się nie udało w żadnym dużym mieście.
Nie chodzi o to, by o dowolnej porze dnia można było bez zdejmowania nogi z gazu przejechać samochodem z Żoliborza na Mokotów, z Gocławia na Bemowo, czy nawet z Wesołej na Ochotę. Tego typu podróże można i powinno się odbywać komunikacją miejską, rowerami lub dowolną ich kombinacją – i dla tych środków transportu należy tworzyć jak najlepsze warunki. Nie chodzi też o to, by móc wozić dziecko do przedszkola na drugi koniec miasta – tu rozwiązaniem są nowe przedszkola, a nie nowe drogi.
Obwodnice są po to, aby te powiedzmy 10% ruchu samochodowego na razie niezbędnego dla miasta (dostawy, chora babcia, wywóz śmieci itp.) mogło poruszać się po mieście nie przeszkadzając jego mieszkańcom w chodzeniu na piechotę, jeżdżeniu na rowerze czy spaniu przy otwartym oknie. Trzeba odejść od skazanych na porażkę prób dostosowania układu drogowego do prognozowanego popytu i zacząć dostosowywać go do pojemności miasta.
Co z tego wynika?
Obwodnica Śródmiejska
Porzucić niezdrowe mrzonki o bezkolizyjnej obwodnicy śródmiejskiej. To po prostu jest zbyt blisko centrum, w zbyt gęstej zabudowie i sieci ulic żeby miało sens. Owszem, w latach trzydziestych, pięćdziesiątych, gdzieniegdzie siedemdziesiątych ubiegłego wieku planowano, a czasem nawet budowano odcinki takich tras – ale to se ne vrati, nigdzie ich nawet nie ukończono.
Spektakularna klapa praskiego domknięcia obwodnicy „na Euro” pokazuje jak ciężko budować autostrady miejskie we współczesnych realiach, a zmodernizowane 3 lata temu rondo Starzyńskiego [zobacz >>>] – że ich budowa nic nie daje, tylko pogarsza bezpieczeństwo [zobacz >>>]. Jeszcze raz: [zobacz >>>] gdybyśmy wybudowali bezkolizyjną obwodnicę o długości zaledwie 20 km, to byłoby rozwiązanie bez precedensu w Europie.
Koncepcje estakad na Słomińskiego czy Towarowej, jakie powstają na zamówienie urzędu miasta stołecznego Warszawy, to są dokładnie takie plany, jakie w Londynie [zobacz >>>] czy Brukseli [zobacz >>>] dobre kilkadziesiąt lat temu trafiły do kosza. Zwykłe marnowanie kasy i łudzenie kierowców nierealnymi mirażami.
Dla przypomnienia – tak wygląda zachodnia część obwodnicy śródmiejskiej w Brukseli.
Uspokojenie ruchu w centrum
Uspokoić ruch w centrum. Nie ma sensu budować obwodnicy, jeśli przez samo centrum prowadzą szerokie i proste trasy przelotowe. Zanim zabierzemy się za nowe trasy, należy przynajmniej nadrobić zaległości po poprzednich, na przykład:
– zwęzić Jana Pawła II, które powinno zostać zwężone od razu po wybudowaniu drugiej jezdni Okopowej i Raszyńskiej;
– zwęzić ciąg Wolska – Al. Solidarności, który powinien zostać zwężony od razu po oddaniu do użytku S-8 Konotopa – Powązkowska [zobacz >>>];
Jeśli z Żoliborza na Mokotów szybciej jedzie się Jana Pawła II lub Marszałkowską niż Okopową, Towarową i Wawelską to nie dlatego, że Okopowa jest za wąska i bez estakad (patrz wyżej), ale dlatego że Jana Pawła II jest zbyt szeroka.
Obwodnica Miejska
Zdecydować się na JEDNĄ obwodnicę miejską. Wprawdzie na przykładach innych europejskich stolic widać, że obwodnice miejskie są już raczej passe – kto takiej obwodnicy nie wybudował 30-40 lat temu, nie napina się, by skończyć ją teraz – ale jeśli chodzi o obwodnice zamiejską, to przez ostatnie 20 lat nic nie zrobiono w tym kierunku i jesteśmy kompletnie w lesie. Dlatego można rozważyć połączenie tego, co już jest w mieście w zamknięty obwód. Na pewno jednak nie ma sensu równolegle ciągnąć budowy dwóch obwodnic miejskich, jednej na rachunek GDDKiA, drugiej na rachunek miasta. Być może jednak wspólnymi siłami udałoby w miarę szybko dokończyć zmodyfikowaną wersję Obwodnicy Etapowej.
Uwaga: nie jest to priorytet i nie należy przesadzać ze standardem tej obwodnicy. Obecnie Warszawa jest w tej szczęśliwej sytuacji, że większość tranzytu faktycznie ją omija – wybiera drogi nr 50 i 62, by nie utknąć w stolicy. Np. na „siódemce” ruch ciężarówek z Grójca w stronę Mszczonowa czy Góry Kalwarii jest 2x większy niż w stronę samej Warszawy. Z TIR-ów jadących z północnego wschodu zaledwie co trzeci dociera „ósemką” za Wyszków. Jeśli przeprowadzimy przez Warszawę bezkolizyjne drogi ekspresowe, to jadącym np. z Litwy na Śląsk przestanie się opłacać nadkładać 30 km i przez 170 km tłuc się drogami niższych klas.
Transport drogowy a szynowy
Skoordynować budowę nowych tras drogowych z rozwojem komunikacji szynowej. Kto śledził nasz cykl obwodnicowy, zauważył zapewne rażące dysproporcje pomiędzy planami rozwoju infrastruktury drogowej i szynowej w Warszawie i w innych stolicach. Te plany można zrównoważyć, wykorzystując część korytarzy zarezerwowanych w zamierzchłych czasach na trasy drogowe do budowy nowych linii kolejowych lub szybkiego tramwaju.
Można to zrobić zamiast tras drogowych lub łącznie z nimi, kosztem ograniczenia ich przekroju do „miejskich” rozmiarów – np. zamiast drogi ekspresowej 2×3 pasy ruchu + pasy awaryjne wybudować drogę główną (ewentualnie ruchu przyspieszonego) 2×2 pasy ruchu z transportem szynowym w pasie dzielącym. Ten jeden dodatkowy pas ruchu nie zapobiegnie korkom, a transport szynowy da alternatywę tym, którym znudzi się stanie w korku.
Jakie korytarze warto rozważyć? Na przykład:
– S-7 z Koła przez Łomianki i Czosnów do Modlina, co utworzyłoby alternatywne połączenie kolejowe na północ;
– Trasa Salomea – Wolica, jako odgałęzienie linii WKD;
– Trasa Olszynki Grochowskiej, jako przedłużenie planowanej linii tramwajowej w św. Wincentego.
40 lat temu zrezygnowano z tramwaju na Trasie Łazienkowskiej i zlikwidowano linię tramwajową na południowym odcinku Wisłostrady. Nowe wysokiej klasy trasy drogowe miały rozwiązać problemy komunikacyjne południowych dzielnic miasta. Czy dzisiaj jesteśmy już choć trochę mądrzejsi? Czy nową przypowieść Polak sobie kupi, że i przed szkodą, i po szkodzie głupi
?
Transport drogowy a ograniczanie potrzeby transportu
Zastanowić się, czy niektóre korytarze drogowe w ogóle są jeszcze potrzebne. Czy naprawdę potrzebna jest nam trasa N-S, dublująca obwodnicę etapową i ekspresową? Czy musimy budować kolejną autostradę miejską 4-5 km od ścisłego centrum po to, aby potem, tak jak w przypadku Wisłostrady czy Trasy Łazienkowskiej, zastanawiać się jak ją ucywilizować i mozolnie, po kilkaset metrów, chować w tunelu?
Jeden w pełni bezkolizyjny węzeł potrafi zająć 20-50 hektarów, kilka razy więcej niż całe Stare Miasto. A może lepiej udostępnić tę tereny pod intensywną zabudowę z bardzo dobrym dojazdem koleją miejską? Sprytna osoba rozwiązuje problemy, mądra ich unika
powiedział Albert Einstein. Czy zamiast zastanawiać się jak rozwiązać problemy związane z dowozem do miasta ludzi budujących się 20 czy 30 km od centrum Warszawy, nie lepiej pomyśleć jak uniknąć problemu i stworzyć dogodne warunki do budowy nowych mieszkań i mieszkania w mieście?
Na deser
Porównanie liczby obwodnic w omówionych w cyklu miastach:
Miasto | Liczba mieszkańców | Powierzchnia | Liczba obwodnic zamiejskich | Liczba obwodnic miejskich |
---|---|---|---|---|
Berlin [zobacz >>>] | 3,4 mln | 892 km2 | 1 | 0,5 |
Bruksela [zobacz >>>] | 1,5 mln | 161 km2 | 1 | 0,5 |
Londyn [zobacz >>>] | 7,6 mln | 1572 km2 | 1 | 0,5 |
Wiedeń [zobacz >>>] | 1,7 mln | 415 km2 | 0,25+0,25 | 0,5 |
Warszawa – zrealizowane lub w budowie | 1,7 mln | 517 km2 | 0/1 | 0,35 + 0,25 + 0,60 + 0,25 |
Warszawa – oficjalne plany [zobacz >>>] | 1 | 3,5 |