Polityka Transportowa dla m.st. Warszawy
Załącznik do uchwały Rady Warszawy nr XXVI/193/95 z dnia 27.11.1995 r. [zobacz >>>]
Strategia zrównoważonego rozwoju
W polityce transportowej dla m.st. Warszawy przyjmuje się strategię zrównoważonego rozwoju. Celem tej strategii jest zapewnienie takiego podziału zadań między transportem publicznym i indywidualnym, aby w żadnym obszarze miasta poziom ruchu samochodowego nie przekroczył granicy ekologicznej pojemności systemu. Podstawowym elementem tej strategii jest zapewnienie priorytetu transportu zbiorowego, zwłaszcza w strefie centralnej i wybranych korytarzach.
Cele polityki transportowej i środki jej realizacji
Cel generalny
Generalnym celem polityki transportowej w Warszawie jest realizacja strategii zrównoważonego rozwoju miasta poprzez stworzenie warunków dla sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów, przy zapewnieniu priorytetu dla komunikacji zbiorowej.
Rozwój transportu służyć powinien stymulowaniu rozwoju gospodarczego i ładu przestrzennego miasta, poprawie jego prestiżu oraz zmniejszeniu zróżnicowań w rozwoju i jakości życia w poszczególnych obszarach aglomeracji, przy spełnieniu (w istniejących i spodziewanych warunkach ekonomicznych) wymogów ograniczenia uciążliwości transportu dla środowiska.
Należy dążyć do zastosowania następujących środków realizacji:
1. Stymulowanie koncentracji miejsc pracy i usług w centrum i obszarach dobrze obsłużonych transportem zbiorowym, w tym zwłaszcza w bezpośredniej bliskości przystanków transportu szynowego (kolej, metro, tramwaj); postulat ten dotyczy również budownictwa mieszkaniowego o dużej gęstości.
2. Stymulowanie przemieszania funkcji (mieszkaniowych, pracy, usług, rekreacji) w celu ograniczenia potrzeby podróżowania na większe odległości i stworzenia możliwości osiągnięcia celu podróży pieszo lub rowerem.
3. Uwzględnienie w projektowaniu urbanistycznym potrzeb ruchu pieszego i rowerowego, w tym zapewnienie dogodnych i bezpiecznych dojść do przystanków transportu zbiorowego.
4. Wspomaganie polityki parkingowej przez wprowadzenie i egzekwowanie (przy wydawaniu pozwoleń na budowę) normatywu parkingowego, ustalającego minimalną (w strefach II i III) i dopuszczalną (w strefie I) liczbę miejsc parkingowych, którą musi zapewnić na swoim terenie inwestor.
5. Rezerwowanie, w planach zagospodarowania przestrzennego, terenów na parkingi w systemie Park and Ride (w bezpośrednim sąsiedztwie peryferyjnych przystanków transportu zbiorowego) oraz rezerwowanie terenów pod pętle transportu zbiorowego.
6. Poszukiwanie optymalnej formy rozwiązania problemu koordynacji i planowania rozwoju gospodarczego i przestrzennego oraz systemu transportu zespołu metropolitalnego (województwa).
7. Wprowadzenie mechanizmów konkurencji w dziedzinie transportu zbiorowego.
Cele szczegółowe
Zgodnie ze strategią zrównoważonego rozwoju należy uwzględnić następujące rozwinięcie generalnego celu:
A. Zapewnienie sprawności funkcjonowania transportu przy rosnącym poziomie motoryzacji
Należy dążyć do zastosowania następujących środków realizacji:
1. Przyjęcie jako priorytetowych zadań :
– zahamowania degradacji istniejącej infrastruktury drogowej (utrzymanie nawierzchni, mostów, wiaduktów, itp.),
– modernizacji systemu zarządzania ruchem, w tym systemu sterowania, z uwzględnieniem wymogów priorytetu dla transportu zbiorowego i ograniczania ruchu samochodowego w wybranych obszarach,
– zasadniczego uzupełnienia układu drogowego przez zakończenie budowy tras obwodowych, łączących dzielnice oraz tras mostowych dla zapewnienia płynności ruchu i proporcjonalnego obciążenia poszczególnych tras,
– realizacji nowoczesnych systemów wyposażenia dróg,
– przystosowania układu dla osób niepełnosprawnych,
– dokończenia prowadzonych inwestycji, o ile służyć one będą realizacji przyjętej polityki transportowej,
– inwestycji służących usprawnieniu funkcjonowania transportu zbiorowego – autobusowego,
– budowy dróg niezbędnych do obsługi terenów nowej zabudowy.
2. Niepowiększanie poziomu przepustowości tras drogowych prowadzących do centrum ponad chłonność komunikacyjną tego obszaru.
3. Uzupełnienie układu tramwajowego o trasy, które pozwolą zwiększyć zakres obsługi miasta komunikacją tramwajową.
4. Uzupełnienie układu drogowego w strefie II i III w zakresie umożliwiającym wyprowadzenie ruchu tranzytowego (krajowego, regionalnego i w skali aglomeracji) poza obszary, które powinny być chronione przed uciążliwością tego ruchu. Szczególnie istotne jest prawidłowe ukształtowanie węzła dróg krajowych znajdujących się na obszarze Warszawy (w stolicy zbiega się 6 dróg o znaczeniu międzynarodowym i 9 dróg znaczenia regionalnego), mających istotne znaczenie dla funkcjonowania systemu transportowego kraju. W planowanym węźle dróg krajowych szczególną rolę pełni autostrada A-2. Należy jak najszybciej przesądzić przebieg tej trasy w obrębie Warszawy.
5. Stymulowanie działań inwestycyjnych, organizacyjnych i ekonomicznych w celu zwiększenia roli kolei w obsłudze aglomeracji.
6. Wprowadzenie w centrum (strefa I) oraz na najbardziej zatłoczonych ciągach strefy II priorytetu dla tramwajów i autobusów przez zastosowanie pasów ruchu wyłącznie dla autobusów, modernizację skrzyżowań oraz wprowadzenie – na skrzyżowaniach ze sygnalizacją świetlną – priorytetu dla nadjeżdżających pojazdów transportu zbiorowego.
7. Zastosowanie marketingu do rozpoznania potrzeb i wyboru sposobów zwiększenia atrakcyjności transportu zbiorowego oraz poprawy jego sytuacji finansowej.
B. Poprawa jakości transportu zbiorowego
Należy dążyć do zastosowania następujących środków realizacji:
1. Zahamowanie degradacji taboru komunikacji miejskiej, torów tramwajowych oraz systemu zasilania tramwajów.
2. Racjonalizacja marszrutyzacji (układu linii) i rozkładów jazdy uwzględniająca, między innymi, potrzebę lepszego wykorzystania transportu szynowego (tramwajowego, kolei i metra), oraz budowa nowych pętli tramwajowych.
3. Podnoszenie jakości funkcjonalnej, komfortu podróżowania i ograniczanie uciążliwości transportu zbiorowego przez selektywne inwestowanie (zakup nowoczesnych pojazdów, modernizacja torowisk tramwajowych umożliwiająca wzrost prędkości, uzupełnienie systemu tramwajowego o wybrane odcinki, kontynuacja budowy I linii metra – wybór kierunków inwestowania wynikać powinien z pogłębionej analizy efektywności ekonomiczno-finansowej i funkcjonalnej).
5. Kontynuacja reformowania systemu taryfowego w kierunku wprowadzenia nowoczesnego biletu, ważnego na wszystkie środki transportu.
6. Rozwój systemu informowania pasażerów, w tym o aktualnych warunkach ruchu, nadjeżdżających pojazdach, itd.
7. Uwzględnienie wymogów niepełnosprawnych użytkowników.
C. Poprawa systemu transportu ładunków
Należy dążyć do zastosowania następujących środków realizacji:
1. Uporządkowanie ruchu samochodów ciężarowych i dostawczych związanego z zaopatrzeniem produkcji i dystrybucją ładunków poprzez:
– ograniczenia wjazdu pojazdów o dużej ładowności na wybrane obszary miasta, w pierwszej kolejności na obszarze Strefy I – centralnej i skierowanie tego ruchu na trasy o najwyższej sprawności,
– czasowe ograniczenia ruchu ciężarowego, w określone dni tygodnia (np. soboty, niedziele) oraz w określonych godzinach doby (na obszarach mieszkaniowych),
– ograniczenie dostępności obszarów dla pojazdów dostawczych (np. w określonych godzinach),
– umożliwienie tworzenia terminali przeładunkowych dla towarów, w formie autoportów, gdzie następowałoby rozładowywanie samochodów ciężarowych typu TIR, ewentualne składowanie oraz dystrybucja po mieście samochodami dostawczymi,
– stosowanie przyjaznych środowisku samochodów dostawczych, np. z napędem na gaz propan-butan lub elektrycznym),
– dostosowanie logistyki transportowej do potrzeb miejskich poprzez tworzenie magazynów, hurtowni i składów położonych obrzeżnie w stosunku do obszarów zurbanizowanych,
– rozwój transportu kontenerowego we współpracy kolej – samochód i transportu kombinowanego (przewóz samochodu wagonem kolejowym).
D. Poprawa warunków parkowania w centrum Warszawy i wybranych obszarach gmin warszawskich o bardzo dużej gęstości zabudowy.
Należy dążyć do zastosowania następujących środków realizacji:
1. Wprowadzenie zróżnicowanego podejścia do parkowania w poszczególnych obszarach miasta:
STREFA I: Centralna
– racjonalizacja wykorzystania istniejących miejsc parkingowych przez wprowadzenie opłat za parkowanie,
– eliminacja parkowania nielegalnego,
– ograniczona rozbudowa parkingów (w tym w obiektach wielopoziomowych) dla skompensowania zmniejszonych możliwości parkowania wynikających z eliminacji parkowania w miejscach, które przywrócone będą pieszym i innym funkcjom,
– kontrola liczby miejsc parkingowych tworzonych przez inwestorów w celu zachowania równowagi między pojemnością układu ulicznego i podażą miejsc parkingowych,
– rozwój systemu informacji o wolnych miejscach.
STREFA II: Obszary o intensywnej zabudowie:
– budowa peryferyjnych parkingów dla systemu Park and Ride (przy przystankach metra, kolei, tramwaju i autobusu),
– sukcesywne wprowadzanie odpłatności za parkowanie na terenach publicznych w obszarach koncentracji ruchu,
– egzekwowanie obowiązku budowy parkingów przez inwestorów na własnym terenie i z własnych środków.
STREFA III: Pozostałe obszary:
– egzekwowanie obowiązku budowy parkingów przez inwestorów na własnym terenie i z własnych środków w ilości dostosowanej do potrzeb wynikających ze stanu motoryzacji,
– budowa peryferyjnych parkingów dla systemu Park and Ride (przy przystankach metra, kolei, tramwaju i autobusu).
E. Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne i warunki życia mieszkańców.
Należy dążyć do zastosowania następujących środków realizacji:
1. Uwzględnienie wymogów niepełnosprawnych użytkowników.
2. Powszechne stosowanie zasady wykonania dla każdego projektu rozbudowy infrastruktury transportu prognozy skutków wpływu inwestycji na środowisko przyrodnicze z projektowanym zabezpieczeniami (np. ekrany przeciwhałasowe).
3. Działanie na rzecz zaostrzenia wymagań dotyczących cech i stanu technicznego pojazdów zarejestrowanych na terenie Warszawy oraz zwiększenie częstotliwości i jakości kontroli przez stacje diagnostyczne, policję i straże miejskie.
4. Faworyzowanie energooszczędnych i mniej obciążających środowisko środków transportu osób i towarów (transport zbiorowy we wszystkich formach, ruch rowerowy, ruch pieszy).
5. Zastosowanie i egzekucja zaostrzonych norm emisji spalin i hałasu dla pojazdów, promowanie ekologicznych paliw.
6. Wprowadzanie ograniczeń w penetracji wybranych obszarów przez samochody osobowe i ruch ciężki.
7. Ograniczenie do minimum naruszania wartościowej substancji miasta przez nowe trasy drogowe.
F. Poprawa bezpieczeństwa ruchu
Należy dążyć do zastosowania następujących środków realizacji:
1. Realizacja celu A niniejszej polityki tj. zapewnienie sprawności funkcjonowania transportu przy rosnącym poziomie motoryzacji.
2. Rozszerzenie zakresu stosowania obszarów (ciągów) wolnych od ruchu samochodowego, obszarów ruchu pieszego, stref ruchu uspokojonego (30 km/h) w obszarach zabudowy mieszkaniowej.
3. Opracowanie koncepcji ruchu rowerowego w mieście, systematyczne tworzenie systemów dróg rowerowych zgodnie z przyjętą koncepcją.
4. Intensyfikacja działań policji i straży miejskich na rzecz porządku na drogach i parkingach.
G. Poprawa sytuacji finansowej i ekonomicznej efektywności transportu.
Należy dążyć do zastosowania następujących środków realizacji:
1. Dostosowanie finansowania systemu transportowego do wymogów gospodarki rynkowej i stworzenie mechanizmu uzależniającego wydatki na drogi od wpływów od użytkowników systemu poprzez:
– wykorzystanie opłat za parkowanie do zasilenia finansowania utrzymania dróg, parkingów oraz transportu zbiorowego,
– wykorzystanie innych dotychczasowych opłat (za wynajęcie pasa drogowego, prawo jazdy, partycypacje podmiotów gospodarczych, itp.),
– doprowadzenie do udziału finansowego w kosztach transportu pracodawców, którzy odnoszą korzyści z tytułu obsługi subsydiowanym transportem zbiorowym swoich pracowników; wpływy powinny zostać przeznaczone na subsydiowanie eksploatacji i rozwoju transportu zbiorowego. .
– doprowadzenie do stworzenia systemu opłat za korzystanie z wybranych dróg (np. z przepraw mostowych i/lub za wjazd do obszaru centralnego),
– doprowadzenie do stworzenia elektronicznego systemu opłat za korzystanie z dróg i parkingów – wysokość stawki powinna być uzależniona od stopnia zatłoczenia i stanu środowiska.
H. Usprawnienie zarządzania transportem
Należy dążyć do zastosowania następujących środków realizacji:
1. Wprowadzenie zmian w zarządzaniu i koordynacji przewozów:
– w pierwszej kolejności sformułowanie modelu działania systemu transportu zbiorowego obejmującego obszar Warszawy i umożliwiającego współdziałanie gmin sąsiednich,
– sformułowanie zasad współpracy i koordynacji działań między jednostkami podległymi organom samorządowym a Ministrem Transportu i Gospodarki Morskiej, Wojewodą Warszawskim i PKP w celu realizacji przewozów publicznych na obszarze aglomeracji warszawskiej,
– podjęcie odpowiednich uchwał umożliwiających realizację działań według sformułowanych zadań.
2. Uregulowanie spraw związanych z uprawnieniami do wydawania przewoźnikom koncesji na usługi transportowe po wejściu w życie odpowiednich przepisów prawnych.
3. Wykorzystanie telematyki dla integracji systemów sterowania ruchem, przekazywaniu podejmującemu podróż informacji na temat zatłoczenia dróg, możliwości parkingowych i usług typu „Park and Ride” w celu zmniejszenia niepotrzebnego ruchu i wpływania na wybór środka transportu.
Zasady realizacji polityki transportowej
1. Realizując sformułowane wyżej cele należy zróżnicować politykę transportową w zależności od charakteru obszaru.
STREFA I – centrum Warszawy i niektóre obszary koncentracji obiektów przyciągających ruch:
– należy wprowadzić priorytet dla transportu zbiorowego i ruchu pieszego,
– sprawność i atrakcyjność transportu zbiorowego powinna być taka, aby powstrzymać i odwrócić proces przenoszenia się pasażerów z transportu zbiorowego do indywidualnego,
– należy zwiększyć rolę istniejącej komunikacji tramwajowej w obsłudze komunikacyjnej miasta, w tym przede wszystkim dużych osiedli mieszkaniowych,
– należy ograniczać ruch samochodowy, a w niektórych obszarach i na wybranych ciągach, wyeliminować.
STREFA II – pozostałe obszary o intensywnej zabudowie:
– przy zachowanym priorytecie transportu zbiorowego należy pozostawić większą swobodę użytkowania samochodu.
STREFA III – pozostałe obszary:
– układ drogowy i podaż parkingów należy dostosować do potrzeb wynikających ze stanu motoryzacji.
2. W strefach II i III szczególną uwagę należy zwrócić na jakość transportu zbiorowego łączącego je z centrum Warszawy.
3. W okresie najbliższych lat należy skupić się na bardziej efektywnym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury i urządzeń oraz naprawie, modernizacji i utrzymaniu elementów systemu transportu mając na uwadze ograniczone środki finansowe.
4. Nowe inwestycje powinny być podejmowane tylko wyjątkowo i jedynie w tych przypadkach, kiedy istnieje pewność szybkiej realizacji projektu i uzyskania odpowiednich efektów.
5. Zatwierdzona polityka transportowa dla miasta Warszawy powinna być podstawą do następujących opracowań:
– Plan systemu transportowego Warszawy i województwa warszawskiego dla roku 2015
, formułujący długofalową koncepcję rozwoju systemu – przewiduje się przedstawienie Radzie Warszawy do zatwierdzenia w I kwartale 1996 roku;
– Program rozwoju systemu transportowego w latach 1996-2000
– przewiduje się przedstawienie Radzie Warszawy do zatwierdzenia w I półroczu 1996 roku; oraz do formułowania rocznych planów operacyjnych dotyczących rozwoju i utrzymania infrastruktury transportowej Warszawy.
Plan systemu transportowego Warszawy i województwa warszawskiego dla roku 2015
i Program rozwoju systemu transportowego w latach 1996-2000
winny być przedstawione Radzie wraz z wariantami finansowania etapów planów, w tym z wariantem stagnacji. Należy również przedstawić skutki przyjęcia różnych wariantów dla obciążenia i funkcjonowania głównych tras w ruchu aglomeracyjnym i tranzytowym.
Program rozwoju systemu transportowego w latach 1996-2000
powinien uwzględniać analizę możliwości wprowadzenia rozwoju sieci trolejbusowej.
6. Realizacja polityki transportowej uwarunkowana jest zrozumieniem celów i akceptacją proponowanych rozwiązań przez mieszkańców Warszawy. Należy zatem przeprowadzić szeroką akcję informacyjną oraz uzyskać społeczne opinie przed podjęciem konkretnych działań.