Przyszłość komunikacji w Warszawie
Model europejski, amerykański czy azjatycki?
Transport wywiera bardzo duże znaczenie na wygląd i rozwój miast. Wydaje się, że pod tym względem miasta można podzielić na 3 grupy:
Miasta europejskie
Miasta, których rozwój przebiegał setki lat, mają strukturę koncentryczną, złożoną z pierścieni zabudowy z różnych okresów o różnej fizjonomii i różnej obsłudze komunikacyjnej, wyraźnie oddzielonych pasami po starych fortyfikacjach, czy obwodnicami. Generalnie im bardziej do wewnątrz, tym trudniej dojechać samochodem i drożej kosztuje jego zaparkowanie. Samo jądro jest zwykle strefą pieszą. W takim mieście ulice zajmują ok. 15% powierzchni miasta i stanowią nie tylko przestrzeń techniczną, ale i kulturową – tu ludzie spotykają się, nawiązują kontakty, lubią przebywać. Takim miastem jest np. Kraków.
Miasta amerykańskie
Tu wszyscy mają samochód. Ulice zamieniono w wielopasmowe autostrady. Ulica ze strefy intensywnych kontaktów stała się co najwyżej strefą intensywnych kolizji. Miasto przestaje być miastem, staje się megawioską. Brakuje zwartej zabudowy, dominują wolnostojące obiekty otoczone parkingami, drogami, stacjami paliw. Pewne cechy takiego krajobrazu dają się coraz częściej zauważyć w Warszawie.
Ludzie nie kontaktują się ze sobą, zamykają się w swoich samochodach, z których wyjść jest niebezpiecznie. Następuje degradacja wszystkiego tego co wspólne. Rodzi to przestępczość. Miasta amerykańskie pozbawione komunikacji publicznej mają większą przestępczość, niż te które są w nią wyposażone. Mieszkaniec głównej ulicy ma dwukrotnie mniej znajomych, niż mieszkaniec spokojnego zaułka.
Ludzie uciekają z miasta z powodu hałasu i zanieczyszczenia powietrza, dojeżdżając dziesiątki kilometrów do centrów biurowych, które wieczorami wyludniają się opanowane przez gangi. Im więcej ludzi dojeżdża, tym trudniejsze warunki życia w mieście. Takim miastem jest Los Angeles. Infrastruktura drogowa zajmuje tu 70% powierzchni, korki są powszechne, smog kalifornijski jest słynny na cały świat.
Miasta azjatyckie i latynoamerykańskie
Ubożsi krewni miast amerykańskich. Dużo samochodów, każdy jedzie jak chce, jezdnie nie są podzielone na pasy. Przy ulicach pojawiają się worki ze śmieciami. Domy każdy buduje jak chce i gdzie chce. Totalny zanik pojęcia wspólnoty, społeczności, przestrzeni publicznej.
Dlaczego restrykcje dla ruchu samochodowego?
Samochód okazuje się mieć rozliczne wady. Nie zatrzymując się długo na kwestiach wpływu na środowisko (kierowca samochodu w porównaniu do pasażera komunikacji publicznej powoduje emisję 8 razy większej ilości zanieczyszczeń, zużywa 3,5 raza więcej energii, jest narażony ponad 20 razy bardziej na ryzyko wypadku), skupię się na zajęciu przestrzeni. Według danych Worldwatch Institute do przewiezienia jednej osoby samochodem potrzeba zająć 5 razy więcej miejsca niż autobusem, 10 razy więcej niż rowerem, 20 razy więcej niż szybkim tramwajem. W przeciętnym autobusie jedzie średnio 80 osób. Wyobraźmy sobie jaką długość miałby sznur 80 samochodów, pamiętając o zachowaniu bezpiecznej odległości między nimi! I to jest właśnie przyczyna korkowania się miast. W Warszawie coraz więcej ludzi przesiada się z bardzo wydajnego środka transportu, jakim jest transport zbiorowy, do komunikacji indywidualnej, która wymaga wielokrotnie więcej przestrzeni.
Co więcej – tej przestrzeni nie da się uzyskać przez poszerzanie dróg – wystarczy spojrzeć na przykład Los Angeles gdzie drogi i parkingi zajmują 70% powierzchni miasta (5 razy więcej niż w Warszawie), a korki są powszechne.
Przed takimi problemami już dawno stanęły miasta zachodniej Europy. Może warto skorzystać z ich doświadczeń?
Określając swoje polityki transportowe miasta zachodnie, mając do wyboru cztery opcje: kontynuacji dotychczasowych trendów, nieograniczonego dostępu do samochodu dla wszystkich, miasta bez samochodu, polityki zrównoważonego rozwoju, najczęściej wybierały tę ostatnią. Zasada zrównoważonego rozwoju w przypadku transportu oznacza myślenie typu: jeśli podróż samochodem jest droższa, powoduje więcej zanieczyszczeń i korków, niż innymi środkami lokomocji, to należy zachęcić jak najwięcej ludzi do rezygnacji z jazdy samochodem, pozostawiając im jednak możliwość korzystania z niego w szczególnych przypadkach.
Aby tego dokonać należy po pierwsze znacząco podnieść jakość innych środków komunikacji, po drugie na tyle utrudnić poruszanie się samochodem, aby zracjonalizować jego używanie.
Jak to się robi?
Płatne parkowanie
We wszystkich miastach europejskich parkowanie jest płatne. Nie powinno to dziwić, jeśli zważymy, że w centrum Warszawy grunt na którym stoi samochód ma wyższą wartość niż tenże samochód. Dlaczego właściciel terenu miałby zezwalać innym na bezpłatne parkowanie? Stawki opłat mają zniechęcać do długiego zajmowania miejsca, zwłaszcza przez 8 godzin. Tak na przykład w Berlinie pierwsze pół godziny kosztuje 1 DM, każde następne 2 DM. W Kopenhadze istnieją parkomaty, które można ustawić maksymalnie na 1 godzinę. Aby parkować dłużej, należy wracać się co godzinę. W Warszawie ma być odwrotnie – parkujący codziennie po 8 godzin będą korzystali z korzystnych abonamentów. Mieszkańcy będą zwolnieni z opłat. Na zachodzie mieszkańcy też płacą, tyle że mniej – nikt przecież nie zmusza do posiadania samochodu, czy mieszkania w centrum.
Priorytety dla komunikacji zbiorowej
Na Zachodzie panuje przekonanie, że jeśli ktoś zachował się społecznie i zrezygnował z jazdy samochodem, to powinien zostać jakoś wynagrodzony. Dąży się do tego, aby pojazdy komunikacji zbiorowej nie stały w korku, czy na światłach, dojeżdżały także w te miejsca, gdzie samochodem wjechać nie wolno. To pierwsze realizuje się przez wydzielone pasy autobusowe i tramwajowe, to drugie przez umieszczenie w kabinie kierowcy pilota umożliwiającego włączenie zielonego światła, to trzecie przez wprowadzanie tras tramwajowych w strefy piesze. Szczególnie godne uwagi są wspólne pasy tramwajowo – autobusowe, gdyż pasażer nie musi zastanawiać się „który przystanek obstawiać”.
Sieć ścieżek rowerowych
Zachęca ludzi do korzystania z najbardziej ekologicznego środka transportu. Na rowerze odbywa się 50% wszystkich podróży niepieszych w Groningen, 30% w Amsterdamie, 20% w Monachium i 7% w Berlinie, w którym sieć rowerowa liczy 785 km.
Uspokajanie ruchu
W większości miast europejskich maksymalna dozwolona prędkość wynosi 50 km/h, zwykle też wszystkie drogi poza głównymi są zamienione w strefy 30 km/h. Jest to prędkość przy której ryzyko wypadków śmiertelnych spada do minimum. Dość powiedzieć, że w Amsterdamie (800 tys. mieszkańców), gdzie 80% dróg to strefa Tempo 30, pod kołami ginie 25 osób rocznie, a w Warszawie 400. Prędkość ta jest egzekwowana specjalnym zaprojektowaniem, wymuszającym częste zwalnianie. Niższa prędkość to także mniejszy hałas i zanieczyszczenie, a modernizacja ulicy to okazja do wprowadzenia większej ilości zieleni, małej architektury, a nawet placów zabaw dla dzieci.
Szybka komunikacja szynowa
Może wyglądać bardzo różnie. Nie zawsze trzeba budować kosztowne metro. Na przykład w Zurichu przeprowadzono referendum na temat budowy metra. Przedstawiono proponowany przebieg linii i jej koszty oraz wariant alternatywny, który polegał na modernizacji i rozbudowie istniejącej sieci tramwajowej. Ponieważ wariant alternatywny powodował znaczną poprawę szybkości przemieszczania się w całym mieście, a nie tylko wzdłuż jednej linii, za znacznie mniejsze pieniądze, ludzie odrzucili metro. W Polsce nie ma zwyczaju przedstawiania mieszkańcom różnych wariantów z ich kosztami, lecz tylko promowanie jedynie słusznych inwestycji, o których słyszymy, że „są miastu bardzo potrzebne”.
W Berlinie sieć kolei miejskiej (S-Bahn) jest równie rozbudowana jak sieć metra (U-Bahn), ważne są w niej zarówno bilety kolejowe, jak i miejskie, także okresowe. W Amsterdamie część tramwajów korzysta także z tunelu metra. W tunelu tramwaj jest zasilany tak jak metro – z trzeciej szyny, poza tunelem z sieci trakcyjnej. Ponieważ z tej samej linii korzystają tramwaje tradycyjne i te podziemne, przystanki mają podwójne perony o różnej wysokości.
W Hanowerze szybki tramwaj w centrum jeździ w tunelu, poza na normalnym torowisku. Tu kwestia różnicy wysokości peronów została rozwiązana w taborze – tramwaj ma opuszczane na naziemnych przystankach schodki. W Bielefeld ten sam problem rozwiązano inaczej – przystanki mają wysokie perony z rampami doprowadzającymi z poziomu chodnika. W Karlsruhe tramwaj korzysta z linii kolejowej. Konstruktorzy musieli pokonać 3 problemy: różna wysokość peronów, różne napięcia zasilania, różna geometria szyn i kół. We wszystkich tych przypadkach tramwaj otrzymuje na skrzyżowaniu zielone światło automatycznie.
Wszystkie te przykłady pokazują, że nawet bogate miasta poszukują tanich rozwiązań i starają się lepiej wykorzystać już istniejące systemy.
Właściwe planowanie miast
Ogranicza potrzeby transportowe. Dąży się do przemieszania funkcji tak, aby człowiek w zasięgu dojścia pieszego od domu miał wszystko, czego potrzebuje – miejsce pracy, zakupów, rozrywki, wypoczynku. Osiedla – sypialnie, czy dzielnice wyłącznie biurowe są przeszłością. Również lokowanie centrów handlowych poza miastem, bez dojazdu komunikacją publiczną, w wielu krajach nie jest już możliwe.
A co w Warszawie?
Na tym tle Warszawa wygląda archaicznie. Wciąż te same koncepcje z lat sześćdziesiątych, głosy o nowych trasach, poszerzaniu ulic. Mam wrażenie, że ludzie je wygłaszający nigdy nie widzieli budżetu Warszawy.
Płatne parkowanie wprowadza się od 4 lat (wyprzedziły nas już chyba wszystkie większe polskie miasta). Komunikacja zbiorowa nie ma żadnych priorytetów. Trudno marzyć o detektorach nadjeżdżających tramwajów w sytuacji, gdy jeszcze nie wszystkie zwrotnice są automatyczne (tu wyprzedza nas np. Kraków, który wprowadził pierwsze pasy tramwajowo – autobusowe, oddzielone krawężnikiem od reszty jezdni, ze wspólnymi przystankami i zdalnie sterowaną sygnalizacją).
Zarząd Miasta codziennie z okna widzi jak na trasie W-Z stoją w korkach autobusy i tramwaje, zamiast korzystać z wydzielonego pasa, co de facto znacznie podniosłoby przepustowość ulicy.
Popieram budowę metra. Uważam jednak, że w sytuacji kiedy mamy program bardzo tanich i efektywnych działań, to należy go zrealizować przed inwestycją trwającą lata.
Jestem natomiast zdecydowanym przeciwnikiem rozpoczynania wkrótce budowy drugiej linii metra. Ta linia już istnieje! Jest nią kolejowa linia średnicowa. W porannym szczycie pociągi kursują co 4-6 minut. Wymaga ona modernizacji, budowy nowych stacji (Nowy Świat i Targowa), nowego taboru, a przede wszystkim wspólnego biletu z komunikacją miejską. Te działania powinno sfinansować miasto (wyjdzie wielokrotnie taniej niż drążenie tunelu pod Wisłą!), a także PKP z dotacji państwa (po zakończeniu dotowania I linii metra).
W dalszej kolejności można by uruchomić okrężną linię istniejącymi torami przez most Gdański i Jelonki. Umożliwiłoby to dojazd z Bemowa i Jelonek do Centrum w ciągu 10-15 minut, oraz połączenie z linią kolejową do Wołomina. Dopiero w tym momencie można by myśleć o szybkiej komunikacji w osi ul. Świętokrzyskiej.