Dlaczego warto przyjrzeć się wydatkom?

Wydatki na transport i komunikację to ok. 1/3 budżetu Warszawy. Sposób wydatkowania środków publicznych na transport ma przy tym wpływ na to, którym środkiem transportu zdecydujemy się podróżować. Inwestycje strategiczne takie jak II linia metra czy obwodnica śródmiejska wraz z Mostem Marii-Curie Skłodowskiej przeobrażają przy tym przestrzeń miasta i zajmują pokaźną część wydatków miejskich. Czekają nas kolejne duże inwestycje transportowe, które nie pozostaną bez wpływu na kształt budżetu miasta.

Zielone Mazowsze przygotowało raport analizujący strukturę wydatków miasta na transport w latach 2010-2015. Poniżej znajduje się streszczenie głównych tez i wniosków raportu, który jest dostępny na końcu strony w wersji elektronicznej.

W raporcie analizujemy także wybrane inwestycje z lat 2010-2015 takie jak rozbudowa II linii metra, przebudowy ulic Prostej i Świętokrzyskiej, przedłużenie al. KEN i al. Reymonta, budowa al. Rzeczypospolitej, budowa linii tramwajowej na ul. Powstańców Śląskich, budowa dróg dla rowerów, budowa parkingów „Parkuj i Jedź”.

Wybrane wnioski

1. Największa część dochodów Warszawy (niemal cztery miliardy złotych) jest generowana przez samych mieszkańców Warszawy (osoby płacące w Warszawie podatek PIT). Dodatkowe 800 mln zł miasto pozyskało ze sprzedaży 80 milionów biletów komunikacji. Wpływy z opłat za korzystanie ze Strefy Płatnego Parkowania Niestrzeżonego były ponad dziesięciokrotnie niższe i wyniosły 75 mln zł.

Wbrew obiegowej opinii, na inwestycje transportowe w Warszawie nie składają się głównie kierowcy przez podatek płacony w paliwach. Przychód z akcyzy paliwowej zasila budżet centralny i jest rozdysponowywany na inwestycje w drogi zarządzane z poziomu krajowego. W Warszawie są to tylko drogi ekspresowe. [Więcej: s. 9-10 raportu]

2. Wydatki majątkowe na komunikację zbiorową rosną gwałtownie do 2013 roku kosztem wydatków na drogi, co jest związane z budową II linii metra.

Jeżeli jednak potraktować rozbudowę metra oraz budowę obwodnicy miejskiej/domknięcie śródmiejskiej jako inwestycje strategiczne, a skupić się na bardziej bieżących wydatkach majątkowych, to wydatki na drogi pochłaniają od 65 do 75% budżetu transportowego. (Przy czym część wydatków majątkowych na komunikację zbiorowa pokrywana jest przez spółki finansowane z wydatków bieżących budżetu miasta.) [s.14-18]

3. Wydatki na infrastrukturę pieszą i rowerową wykazują tendencje wzrostową od 2010 roku, jednak w budżecie transportowym nie stanowią one więcej niż 1,2% (piesze) czy 0,8% (rowerowe). (Wartości te są ok. 4x wyższe, jeżeli wziąć pod uwagę jedynie inwestycje nie-strategiczne: bez II linii metra i obwodnic.) [s.15-17]

4. Nieprawdą jest, że relatywnie niskie nakłady inwestycyjne na infrastrukturę pieszą i rowerową są rekompensowane przez zwycięskie projekty w Budżecie Partycypacyjnym. Mimo, że infrastruktura pieszo-rowerowa przoduje w Budżecie Partycypacyjnym, to wydatki na nią stanowią ok. 2 promili miejskich wydatków na transport. [s.19]

5. Spośród wszystkich wydatków bieżących miasta, około połowę stanowią koszty utrzymania komunikacji miejskiej. Nawet przy uwzględnieniu kosztów budowy metra, wydatki bieżące przekraczają wydatki inwestycyjne. [s.21-22] Inwestycje w komunikację zbiorową względem wydatków drogowych przyczyniają się jednak do zmniejszenia kosztów bieżących utrzymania dróg i kosztów długookresowego wzrostu ruchu samochodowego. [s.24]

6. Wpływy z komunikacji zbiorowej pokrywają ponad 50% wydatków. Aż 69% wpływów z komunikacji to sprzedaż biletów. [s.25]

7. Wpływy z tytułu dróg i parkingów pokrywają ok. 33% wydatków. Opłaty parkingowe zapewniają 12% wpływów, a ponad 70% wpływów to dotacje unijne. [s. 27]

8. Rozbudowana infrastruktura drogowa poza wydatkami na utrzymanie generuje w dłuższej perspektywie inne koszty, takie jak zwiększenie poziomu zanieczyszczeń, spadek jakości życia w mieście i odpływ mieszkańców płacących podatki na przedmieścia. Choć rozbudowa dróg pod kątem zwiększania natężenia ruchu samochodowego (wąsko rozumianej przepustowości) nie jest jedyną determinantą tych procesów, pełni funkcję katalizatora. Tym samym wzrost wydatków na poszerzanie jezdni i budowę węzłów drogowych może generować nie tylko spiralę kosztów bezpośrednich i pośrednich, lecz również spadek dochodów miasta. Wśród czynników generujących z jednej strony wysokie koszty, a z drugiej niekorzystne warunki ruchu i podział zadań przewozowych, należy wymienić przede wszystkim budowę zbyt szerokich jezdni. [s.28]

9. Priorytetem miasta w dziedzinie infrastruktury drogowej powinno być domknięcie obwodnicy śródmiejskiej oraz zapewnienie dwujezdniowego przekroju z infrastrukturą dla niezmotoryzowanych na całej długości etapowej obwodnicy miejskiej. (Niektóre inwestycje w tym zakresie znacznie oddaliły miasto od celu, np. węzeł Marynarska na wysokości stacji Służewiec, tworzący szereg nowych barier dla pieszych, rowerzystów i pasażerów komunikacji zbiorowej [zobacz >>>].) Równolegle powinny być realizowane inwestycje służące zwiększeniu udziału ruchu niezmotoryzowanego i komunikacji zbiorowej na pozostałych (nie-obwodnicowych) ciągach, w tym poprzez ograniczenie ruchu samochodowego. Tymczasem realizowane przez miasto rozproszone inwestycje w infrastrukturę drogową służą w większości przypadków zwiększaniu natężenia ruchu samochodowego. Szansa na modernizację ciągów komunikacyjnych, jaką dawało wybudowanie centralnego odcinka II linii metra, została wykorzystana w niewielkim stopniu. [s.50]

10. Łączne wydatki na transport w Warszawie rosną. Ilość wydanych pieniędzy nie jest jednak jedynym wskaźnikiem jakości prowadzonej polityki. Droższe inwestycje wcale nie muszą być lepsze. Dane pokazują, że zaniedbany transport zbiorowy trudniej odzyskuje pasażerów niż komunikacja samochodowa. To z kolei przekłada się na wyższe koszty – również zewnętrzne – i niższe przychody. [s.51]

Pobierz raport

Czy więcej znaczy lepiej? Efektywność wydatków na transport w Warszawie: PDF, 3390 kB