Rowerowy skok cywilizacyjny - postępy realizacji

Wydawany przez Urząd Miasta coroczny Raport Rowerowy - broszura, której celem jest ocena stanu infrastruktury rowerowej w mieście - zawiera informacje m.in. o długości infrastruktury rowerowej, takiej jak drogi dla rowerów, pasy ruchu dla rowerów czy ulice o ruchu uspokojonym. To cenne dane, ale nie dają pełnego obrazu sytuacji. Dlatego proponujemy kilka dodatkowych wskaźników, które pozwolą monitorować postępy w rozwiązywaniu kluczowych problemów.

Po dojazdach z osiedli do centrum [zobacz >>>] proponujemy drugi wskaźnik, oceniający dla odmiany przejezdność samego centrum dla ruchu rowerowego. Tutaj występuje największa koncentracja celów podróży. Tutaj właśnie priorytet powinny mieć - obok komunikacji zbiorowej i pieszych - rowery, aby zapewnić alternatywę dla poruszania się po tym obszarze samochodem. A jak to wygląda w praktyce? Czy przez centrum Warszawy można bezpiecznie i zgodnie z przepisami przejechać na rowerze?

Wskaźnik nr 2: główne trasy w śródmieściu

W ramach tego wskaźnika monitorować będziemy odsetek ukończonych głównych tras rowerowych w granicach centrum. Zarówno przebieg głównych tras rowerowych jak i obszar centrum przyjęliśmy zgodnie z obowiązującym od 2006 r. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego (dalej: SUiKZP [zobacz >>>]). Z jednym wyjątkiem: ponieważ w SUiKZP zdefiniowano 5 głównych tras N-S i 3 trasy W-E, dodaliśmy czwartą trasę W-E przez kładkę pieszo-rowerową na połączeniu ulic Okrzei i Karowej (również planowaną w SUiKZP, ale jako połączenie lokalne), aby wyrównać te dysproporcje.

Którędy?

Oto analizowane trasy:

1. pl. Grunwaldzki - al. Jana Pawła II - Chałubińskiego - al. Niepodległości (do trasy Łazienkowskiej)

2. al. Solidarności (od Okopowej przez most Śląsko-Dąbrowski do Szwedzkiej)

3. Andersa - Marszałkowska - Waryńskiego

4. [dodatkowa trasa nie ujęta jako główna w SUiKZP] Grzybowska - Królewska - Karowa - Okrzei - Targowa - 11 Listopada

5. Bonifraterska - Miodowa (alternatywnie Zakroczymska - Freta - Podwale) - Krakowskie Przedmieście - Nowy Świat - al. Ujazdowskie

6. Prosta - Świętokrzyska - Tamka - most Świętokrzyski - Zamoście - Sokola

7. Wybrzeże Gdańskie - Wybrzeże Kościuszkowskie (bulwary wiślane) od mostu Gdańskiego do mostu Poniatowskiego

8. pl. Narutowicza - Grójecka - al. Jerozolimskie - most Poniatowskiego - rondo Waszyngtona

9. Jagiellońska (od ronda Starzyńskiego) - Zamoyskiego - Grochowska (do Międzynarodowej)

Za dopuszczalne uważamy drobne korekty przebiegu względem zdefiniowanego w SUiKZP: np. Nowogrodzka lub Widok zamiast al. Jerozolimskich, Targowa zamiast Jagiellońskiej, Ogrodowa zamiast al. Solidarności, Zajęcza zamiast Tamki itp.

Główne trasy rowerowe (na czerwono) oraz obszar centrum Warszawy (żółty) zdefiniowane w obowiązującym od 2006 r. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego. Na pomarańczowo dodatkowa trasa wschód - zachód.

Jak?

Podobnie jak w przypadku dojazdów do centrum [zobacz >>>], również w śródmieściu trasy rowerowe mogą prowadzić drogami dla rowerów, pasami ruchu dla rowerów, ulicami o ruchu uspokojonym (Tempo 30), alejkami parkowymi. Powinny zachowywać ciągłość na całej długości (bez schodów, konieczności schodzenia z roweru, korzystania z jezdni z szybkim lub intensywnym ruchem samochodowym) i spełniać podstawowe wymogi techniczne w zakresie np. szerokości czy wysokości uskoków. W przypadku ulic, na których ruch rowerowy prowadzony jest wydzielonymi drogami dla rowerów, przejazd w granicach śródmieścia funkcjonalnego nie powinien wymagać zmiany strony ulicy więcej niż raz.

Stan na wrzesień 2015 r.

0/9 (0%)

Na dzisiaj nie mamy ani jednej w pełni przejezdnej trasy przez centrum. Jest to niestety regres w porównaniu do końcówki ubiegłego wieku, gdy ciągłość zachowywał Szlak Wisły.

Na większości z zaplanowanych głównych tras rowerowych przez centrum są urywające się odcinki infrastruktury rowerowej, żadna nie jest jednak w pełni przejezdna.

Trasy nie tak dalekie od ukończenia

- Gdyby zrealizowane zostały wszystkie projekty, które wygrały w budżecie partycypacyjnym (m.in. pasy rowerowe na Nowym Świecie [zobacz >>>], pasy rowerowe na pl. 3 Krzyży, kontrapasy rowerowe na Zakroczymskiej i Podwalu [zobacz >>>]), do rozwiązania na trasie nr 5 pozostałaby jedynie kwestia przejazdu przez rondo de Gaulle'a.

- Niewiele brakuje do ukończenia trasy nr 6: wystarczy rozwiązać połączenie pasów rowerowych na Tamce [zobacz >>>] z drogami dla rowerów na moście (400 m), wyeliminować niepotrzebną zmianę stronę ulicy po stronie praskiej przy jeździe w kierunku wschodnim (np. wyznaczyć 400 m pasa rowerowego na ul. Sokolej na odcinku Zamoście - Zamoyskiego) i obniżyć wystające krawężniki na Świętokrzyskiej.

- Trasa nr 7 (Szlak Wisły) istniała już w 1998 r., niestety od 15 lat w zasadzie cały czas jest w stanie permanentnej przebudowy w związku z różnymi inwestycjami prowadzonymi nad Wisłą, a miasto nie panuje nad objazdami [zobacz >>>]. Obecnie ciągłość jest przerwana na skrzyżowaniu Zajęcza / Wybrzeże Kościuszkowskie, gdzie zlikwidowano przejazd po stronie północnej.

- Wykonano też spory kawałek trasy nr 9 - od ronda Starzyńskiego do Białostockiej, dalej jednak brak przejazdu przez Ząbkowską i odcinka od Kijowskiej na wschód.

Dokumentacja zdjęciowa

Szlak Wisły to trasa, która była gotowa w 1998 r., w XXI w. jednak nastąpił regres: ciągłe przebudowy, anektowanie drogi dla rowerów na objazdy dla samochodów, bałagan w tymczasowej organizacji ruchu.

Obecnie objazd rozkopanego odcinka bulwarów przy Centrum Nauki Kopernik prowadzi teoretycznie górą, ale w efekcie braku koordynacji inwestycji i remontów zlikwidowano przejazd po północnej stronie ul. Zajęczej.

Widoczne jeszcze ślady po kilkumiesięcznym okresie spójności trasy.

Nieco dalej na południe znaki objazdu od 21 miesięcy konsekwentnie i zupełnie bez sensu [zobacz >>>] wskazują na schody.

W ramach przebudowy ul. Świętokrzyskiej wykonano pierwszą drogę dla rowerów w ścisłym centrum Warszawy, która niemal od razu zapełniła się użytkownikami (w szczycie nawet 500 rowerów/h).

Brakuje jednak 400 m, by powiązać wykonaną trasę z mostem Świętokrzyskim.

Skrzyżowanie Targowa / Ząbkowska - jedna z nieciągłości, które trzeba usunąć, by połączyć Pragę Północ z Pragą Południe.

Al. Solidarności - to kolejna główna trasa rowerowa, na której warunki ruchu rowerowego w ciągu ostatnich 10 lat raczej się pogorszyły niż poprawiły. W związku z wyznaczeniem buspasa, rowerzyści powinni jeździć środkowym pasem ruchu.

Al. Jerozolimskie - w 2011 r. zmarnowano szansę, by wygospodarować miejsce dla rowerów w ramach estetyzacji przed Euro 2012 [zobacz >>>]. W lesie jest również alternatywny projekt udrożnienia dla rowerów ciągu ul. Nowogrodzkiej [zobacz >>>]. Dla wielu osób Masa Krytyczna to wciąż jedyna szansa, by przejechać Jerozolimskimi na rowerze.

Podsumowanie

Wskaźnik ukończonych tras rowerowych w centrum pokazuje zero. Podtrzymując porównanie ze skokiem cywilizacyjnym, jakiego według rzecznika ratusza dokonała Warszawa w zakresie infrastruktury rowerowej [zobacz >>>], możemy stwierdzić, że jesteśmy na etapie sznurowania butów. Jest to istotny element przygotowań do skoku, ale nie jest z nim tożsamy. Pytanie, kiedy osiągniemy wskaźnik jeśli nie 100%, to przynajmniej 50% wykonanych tras w obszarze, w którym ruch rowerowy powinien mieć priorytet?

Cdn.

W następnym odcinku przestaniemy się już pastwić nad spójnością stołecznej sieci rowerowej i przyjrzymy się kolejnemu z podstawowych kryteriów CROW, które powinna spełniać - bezpieczeństwu. W jakim stopniu infrastruktura rowerowa w Warszawie zapewnia bezpieczeństwo jej użytkownikom? [zobacz >>>]