Rowerowy skok cywilizacyjny - postępy realizacji

Wydawany przez Urząd Miasta coroczny Raport Rowerowy - broszura, której celem jest ocena stanu infrastruktury rowerowej w mieście - zawiera informacje m.in. o długości infrastruktury rowerowej, takiej jak drogi dla rowerów, pasy ruchu dla rowerów czy ulice o ruchu uspokojonym. To cenne dane, ale nie dają pełnego obrazu sytuacji. Dlatego proponujemy kilka dodatkowych wskaźników, które pozwolą monitorować postępy w rozwiązywaniu kluczowych problemów.

Po dwóch wskaźnikach pokazujących spójność stołecznej sieci tras rowerowych (dojazdów do centrum [zobacz >>>] i w samym centrum [zobacz >>>]), przyjrzymy się kolejnemu z podstawowych kryteriów CROW - bezpieczeństwu. W jakim stopniu infrastruktura rowerowa w Warszawie zapewnia bezpieczeństwo jej użytkownikom?

Wskaźnik nr 3: Bezpieczne przejazdy

Wskaźnik: odsetek skrzyżowań z przejazdami dla rowerzystów wyniesionymi lub w inny sposób zabezpieczonymi przed dużą prędkością samochodów w porównaniu do ogólnej liczby skrzyżowań na głównych trasach rowerowych.

Gdzie?

Interesują nas główne trasy rowerowe w przebiegu zdefiniowanym w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy [zobacz >>>]. Ograniczyliśmy przegląd do głównych tras rowerowych, bo tu nie powinno być wątpliwości co do priorytetu drogi dla rowerów nad wlotem ulicy lokalnej i konieczności zapewnienia wysokich parametrów trasy. Uwzględniliśmy także trasy jeszcze nie wybudowane, by uniknąć sytuacji, że w wyniku budowy nowych tras wartość wskaźnika się pogarsza. Uwzględniliśmy także ważniejsze zjazdy publiczne (np. na parking przed hipermarketem - formalnie nie jest skrzyżowanie, ale ruch na takim zjeździe może być większy niż na wlocie ulicy lokalnej).

Łącznie na głównych trasach rowerowych doliczyliśmy się 480 skrzyżowań i zjazdów publicznych. Jest to wartość przybliżona, bo liczba przejazdów może zależeć od rozwiązań szczegółowych (np. strony ulicy, po której zostanie poprowadzona droga dla rowerów), a z biegiem lat pojawiają się nowe skrzyżowania i zjazdy publiczne.

Jakie?

Wyniesione przejazdy

Typowym rozwiązaniem na głównych trasach rowerowych powinno być wyniesienie przejazdu do poziomu drogi dla rowerów [zobacz >>>]. Na odcinku co najmniej 5 m przed przejazdem droga dla rowerów powinna prowadzić prosto w osi przejazdu, bez żadnych odgięć pogarszających wzajemną widoczności i czytelność manewrów [zobacz >>>]. Powinien być zachowany trójkąt widoczności dla obowiązującej na głównych trasach rowerowych prędkości projektowej 30 km/h.

Wyniesione przejazdy przez wloty ronda - Göteborg, Szwecja.

W Polsce też dasię - wyniesiony przejazd na osiedlu Południe w Radomiu.

Przejazdy bezkolizyjne

Bezpieczne mogą być także przejazdy bezkolizyjne (kładki i tunele), pod warunkiem zachowania parametrów głównej trasy rowerowej (szerokość, promienie łuków, pochylenia podłużne, odległość widoczności nawierzchni) [zobacz >>>].

Poprawnie wykonany bezkolizyjny przejazd dołem - Groningen, Holandia.

Poprawnie wykonana kładka pieszo-rowerowa - Kopenhaga, Dania.

A co z sygnalizacją?

Przecież jak są światła, to chyba jest bezpiecznie? Nie jest. W latach 2007-2014 w Warszawie odnotowano na skrzyżowaniach z działającą sygnalizacją świetlną 919 (31% ogółu) wypadków i kolizji z udziałem rowerzystów. Z tego tylko 132 zdarzenia (4,5%) były związane z wjazdem na czerwonym świetle (rowerzyści: 68, kierowcy: 64). Niestety, w Warszawie brak wiedzy jak projektować bezpieczną sygnalizację świetlną. Skrzyżowania są zbyt rozległe, promienie łuków dla samochodów skręcających w prawo za duże, programy kolizyjne.

Jeśli na którejś z głównych tras rowerowych znajdziemy bezpieczny przejazd z sygnalizacją, na pewno to odnotujemy. Na razie jednak jest odwrotnie: 8 na 10 najbardziej niebezpiecznych dla rowerzystów skrzyżowań w Warszawie ma sygnalizację.

Przykład bezpiecznego programu sygnalizacji świetlnej z dodatkowymi przejazdami na skos skrzyżowania [zobacz >>>] - Design manual for bicycle traffic (CROW 2007).

W Warszawie zielone światło dla rowerzystów nie oznacza niestety możliwości bezpiecznego pokonania przejazdu.

Inne rozwiązania

Pod uwagę braliśmy także inne rozwiązania, analizowane indywidualnie (przykłady poniżej), w szczególności elementy uspokojenia ruchu tam, gdzie trasa rowerowa prowadzi jezdnią.

Stan obecny

14/480 (3%)

Główne trasy rowerowe prowadzą łącznie przez 480 skrzyżowań i zjazdów publicznych. Po starannej analizie i dyskusji uznaliśmy 10 skrzyżowań za bezpieczne, a 8 - za połowicznie bezpiecznie (nie spełniające wymagań, ale warte po pół punktu na zachętę).

Przejazdy i skrzyżowania bezpieczne oraz "połowicznie" bezpieczne na sieci głównych tras rowerowych w Warszawie.

Przejazdy bezpieczne

Do bezpiecznych zaliczyliśmy:

- wyniesiony przejazd na skrzyżowaniu z Traktem Nadwiślańskim po północnej stronie Trasy Mostu Północnego na Tarchominie;

- wyniesiony przejazd na skrzyżowaniu Grójeckiej i Harfowej;

- wyniesioną tarczę skrzyżowania ul. Barkocińskiej z jezdnią serwisową ul. Radzymińskiej;

- wyniesiony przejazd przez zjazd na parking przy ul. Rosoła 61;

- bezkolizyjne przejazdy pod mostami Gdańskim, Poniatowskiego i Łazienkowskim w ciągu Nadwiślańskiego Szlaku Rowerowego;

- bezkolizyjny przejazd pod al. KEN po północnej stronie ul. Dolina Służewiecka;

- 2 małe ronda z ruchem rowerów na zasadach ogólnych na skrzyżowaniach ul. Kopernika ze Świętokrzyską i Tamką.

Przejazdy połowicznie bezpieczne

Za połowicznie bezpieczne - nie spełniające wszystkich wymagań lub obsługujące tylko jeden kierunek - uznaliśmy 8 szt.:

- 2 przejazdy na węźle Trasa Mostu Północnego / Pułkowa - przez ul. Farysa i Zgrupowania AK Kampinos - wyniesione, ale nieczytelne (droga dla rowerów nagle skręca na przejazd) i z ograniczeniami widoczności przez nasypy;

- Prosta / Waliców - wzorcowe konstrukcyjnie wyniesienie przejazdu, ale przez nieistniejącą ulicę;

- Puławska / Bacha - poprawne wyniesienie przecięcia ciągu pieszo-rowerowego z jezdnią, ale brak oznakowania przejazdu (tylko przejście dla pieszych);

- Kasprzaka / Korczaka - płytowy próg zwalniający na przejściu dla pieszych, ale z niebezpiecznym rowkiem przy krawędzi jezdni i nie obejmujący przejazdu dla rowerzystów;

- Świętokrzyska / Jasna - poprawne usytuowanie pasa rowerowego, ale geometria jezdni zachęca do zajeżdżania drogi, a w przeciwnym kierunku byle jaki przejazd z kolizyjną zieloną strzałką;

- Spacerowa / Goworka - bardzo duża poprawa po wyznaczeniu pasa rowerowego i korekcie geometrii skrzyżowania, ale rozwiązanie rowerowe obsługuje tylko jeden kierunek;

- kładka pieszo-rowerową nad Trasą AK w przedłużeniu ul. Kolektorskiej - przyzwoite pochylenie, brak zawijasów, ale bezsensowne włączenie w chodnik zamiast w oś ul. Kolektorskiej.

Coś przeoczyliśmy?

Dajcie znać, chętnie uzupełnimy!

W Warszawie jest jeszcze kilka wyniesionych przejazdów (np. na Ursynowie), tarcz skrzyżowań (np. na Bemowie, Bielanach, w Wawrze, Włochach i Wesołej), małych rond, przejazd z sygnalizacją spełniającą warunek bezkolizyjności (na Żoliborzu). Nie leżą one jednak w ciągu głównych tras rowerowych.

Podsumowanie

To, co powinno być regułą - bezpieczne i czytelne rozwiązanie skrzyżowania - w Warszawie wciąż jest wyjątkiem. Urzędnicy bardzo chętnie odmieniają bezpieczeństwo przez wszystkie przypadki (zwłaszcza, gdy trzeba uzasadnić, dlaczego czegoś nie robią), nie wykorzystują jednak najprostszych, znanych od lat, sprawdzonych rozwiązań ograniczających ryzyko wypadku drogowego. Nawet przy kompleksowej przebudowie np. ul. Prostej wyniesienie pojawiło się tylko w jednym miejscu z pięciu, w których powinno.

Typowy warszawski przejazd - brak widoczności, brak wyniesienia, wymuszenie pierwszeństwa przez kierowcę [zobacz >>>].

Cdn.

W następnym odcinku, z okazji wejścia w życie nowelizacji dwóch rozporządzeń dotyczących znaków drogowych, zajmiemy się ulicami jednokierunkowymi. Dopuszczenie ruchu rowerów pod prąd to prosty, tani i bezpieczny sposób na poprawę spójności i bezpośredniości sieci tras rowerowych. Jak często wykorzystywany jest w Warszawie? [zobacz >>>]