Szwajcarskie standardy dla węzłów przesiadkowych
Od 2004 roku koleje szwajcarskie (SBB) posiadają dokument pt.: Standardy dla węzłów przesiadkowych
opracowany przez firmy: Synergo z Zurichu oraz ILS NRW z Dortmundu. Jest to jedno z pierwszych tego typu opracowań w Europie, jeśli nie na świecie. Mimo jego obszernej treści staramy się w tym numerze przedstawić główne założenia takiego dokumentu i wybrane standardy. Opracowanie podobnych, ale ogólnoeropejskich wymagań dla węzłów przesiadkowych jest rekomendowane Komisji Europejskiej przez Forum LINK. Zielone Mazowsze zaproponowało władzom Warszawy opracowanie takich lokalnych standardów po przełamaniu impasu w sprawie pieszego połączenia wiaduktu drogowego nad warszawskim Dworcem Gdańskim z peronami dworca. [zobacz >>>]
Co to jest węzeł przesiadkowy?
Dobre standardy przede wszystkim definiują obiekt, którego dotyczą. Według Szwajcarów węzeł przesiadkowy jest miejscem w systemie transportowym, gdzie w trakcie podróży można się przesiąść co najmniej pomiędzy dwoma środkami transportu. Przy czym dla potrzeb standardów zawężono tę definicję, przyjmując iż w węźle powinny być dostępne co najmniej trzy różne środki transportu. Jednocześnie wykluczono punkty początkowe i końcowe podróży, np. stadiony dostępne kilkoma środkami transportu.
Elementy węzła przesiadkowego
Za podstawowe elementy węzła przesiadkowego uznano:
– dostępność węzła różnymi środkami transportu
– infrastrukturę dostępną w węźle transportowym
– informację, sprzedaż i usługi świadczone w węźle, ale tylko dotyczące obsługi podróży
– usługi wynajmu środków transportu
– usługi dodatkowe, np. przechowalnia bagażu, toalety, kawiarnie etc.
Wszystkie te elementy powinny być brane pod uwagę przy ocenie jakości węzła przesiadkowego. Najważniejszymi czynnikami ocenianymi w przypadku każdego elementu są: bezpieczeństwo, czystość i komfort wykorzystania. Czynniki te są wskazywane powszechnie jako najważniejsze w ankietach prowadzonych wśród pasażerów.
Typy węzłów przesiadkowych
Na podstawie analizy przypadków szwajcarskich węzły przesiadkowe podzielono na pięć typów, które są właściwie uniwersalne.
Pierwszy typ to duże dworce kolejowe znaczenia krajowego z ruchem międzynarodowym np. Zurich Hbf, Basel Hbf. Na kolei szwajcarskiej tego typu dworce obsługują powyżej 35.000 pasażerów dziennie. Znajdują tam swoje przystanki wszystkie rodzaje transportu kolejowego, a lokalny transport zbiorowy obsługuje je z dużą częstotliwością. Jednocześnie są one w dużym stopniu osiągalne pieszo i rowerem. W małym stopniu ma w nich znaczenie obsługa długoterminowego parkowania samochodów, raczej postój pojazdów jest krótkotrwały. Są to też dworce wykorzystywane przez praktycznie wszystkie główne grupy pasażerów. Posiadają bardzo duży zestaw usług dodatkowych, wzajemnie konkurujących, nieraz w układzie piętrowym.
Drugi typ to dworce kolejowe znaczenia regionalnego, gdzie kolejowy ruch międzynarodowy praktycznie się nie odbywa, ale duże znaczenie ma ruch krajowy, np. Chur Hbf. Jednocześnie są to punkty węzłowe kolei regionalnej, autobusów regionalnych i lokanego transportu zbiorowego. Na sieci SBB takie dworce obsługują od 5 000 do 35 000 pasażerów dziennie. Dostępność piesza i rowerowa jest w nich bardzo ważna. Relatywnie do typu pierwszego ważniejsze jest długotrwałe parkowanie samochodów. Na takich dworcach może się pojawić każdy rodzaj pasażera. Zakresu usług dodatkowych jest mniejszy, niż w typie pierwszym.
Trzeci typ to dworce kolejowe znaczenia lokalnego, np. St. Gallen-Bruggen. Najwyższym rodzajem transportu kolejowego są tam pociągi regionalne. Są to jednocześne często ważne przystanki regionalnej i/lub lokalnej sieci autobusowej. Takie dworce obsługują w Szwajcarii do 5 000 pasażerów dziennie. Na takich dworcach nadal ważna jest dostępność piesza i rowerowa oraz jeszcze większego znaczenia nabiera długotrwały postój samochodów. Najliczniejszą grupą pasażerów na tych dworcach są regularnie dojeżdżający do pracy. Usługi dodatkowe występują zwykle pojedynczo.
Czwarty typ to centralne punkty przesiadkowe sieci lokalnego transportu zbiorowego poza stacjami kolejowymi. Najczęściej obsługiwane są autobusami i tramwajami linii lokalnych oraz autobusami regionalnymi. Zwykle przystanków w węźle przesiadkowym jest wiele, obługiwanych z dużą częstotliwością. Najważniejsza jest w tych węzłach dostępność piesza. Ruch rowerowy lub samochodowy odgrywa niewielką rolę. Główni pasażerowie to w ciągu tygodnia regularnie dojeżdżający do pracy oraz korzystający z czasu wolnego w weekendy. Zakres usług dodatkowych jest bardzo ograniczony.
Ostatni piąty typ to urządzenia Park&Ride lub temu podobne. Powinny być obsługiwane co najmniej przez jedną lokalną linię komunikacji zbiorowej oraz regionalny transport szynowy. Główną ich charakterystyką jest występowanie dużej liczby miejsc postojowych dla samochodów, rowerów itp. Są nakierowane głównie na regularnie dojeżdżających do pracy. Zakresu usług dodatkowych jest bardzo wąski.
Przesiadkowicze i ich potrzeby
Podstawą opracowania standardów są potrzeby użytkowników węzła – przesiadkowiczów. Według najnowszych dostępnych badań brytyjskich, obecnie każda grupa przesiadkowiczów odbiera przesiadki raczej w sposób negatywny. Z różnych badań wynika, że sposób wykonania przesiadki zależy nie tylko z ukształtowania węzła, ale także z indywidualnych preferencji przesiadkowicza. Niektórzy wolą przesiadać się szybko, inni chcą się nacieszyć przez chwilę przerwą w podróży. Stąd za kluczowe uznano wyróżnienie dwóch rodzajów potrzeb przesiadkowiczów:
– potrzeb powszechnych
– potrzeb specyficznych
O jakie główne grupy użytkowników węzłów przesiadkowych chodzi? Wyróżniono cztery takie grupy, odpowiednio je charakteryzując. To uporządkowanie przedstawia tabela:
Grupy przesiadkowiczów | Potrzeby w węźle przesiadkowym |
---|---|
Stali użytkownicy: dojeżdżający do pracy, regularni użytkownicy transportu lokalnego, użytkownicy biznesowi itp. | krótkie drogi przejścia, krótki oczekiwany czas przesiadki, dobra dostępność węzła, przyjemne tło przesiadki, komfort |
Elastyczni użytkownicy: korzystający z czasu wolnego, zakupowicze itp. | dobre warunki poruszania się pieszo, dobra informacja, dobra jakość obsługi, usługi dodatkowe, np. przechowalnia bagażu |
Posiadający prawdopodobnie pierwszy kontakt z węzłem: turyści, odwiedzający, rzadcy użytkownicy transportu zbiorowego, użytkownicy biznesowi itp. | zrozumiałe szyldy i objaśnienia tras przejścia, dobrze oznakowana droga dojścia do węzła, dodatkowe, proste informacje w wielu językach, usługi dodatkowe np. wynajem pojazdów, przechowalnia bagażu |
Podróżni z ograniczeniami: niepełnosprawni (szczególnie ślepi i głusi, inwalidzi, upośledzeni umysłowo), seniorzy, podróżni z dużym bagażem, wózkami dziecięcymi itp. | architektura bez barier, dobre warunki dojścia pieszego do każdego miejsca w węźle, krótkie drogi przejścia, osobista informacja i obsługa, usługi dodatkowe |
Na tej podstawie określono dla każdego elementu węzła przesiadkowego i grupy przesiadkowiczów, jakiego rodzaju potrzeby: powszechne czy specyficzne, powinny być zaspokajane.
Wymagania użytkowe węzła przesiadkowego
Najobszerniejsza część standardów dotyczy szczegółowego opisu wymagań dla konkretnych elementów węzła przesiadkowego od dostępności po usługi dodatkowe, wraz z wewnętrznym podziałem tych elementów na dodatkowe podelementy. Razem otrzymano 38 różnego rodzaju możliwych do oceny „usług” węzła przesiadkowego. Jako przykład podajemy fragmenty podstawowych wymagań dla dostępności pieszej.
Zasięg pieszy węzła przesiadkowego znacznie się zwiększa, jeśli jego dostępność jest zapewniona możliwie prostymi drogami z każdej strony, bez obejść. Im większy węzeł tym powinno być więcej możliwości wejścia/wyjścia. Do węzłów pierwszego i drugiego typu powinno być minimum 6 wejść: z każdej strony torów od każdego końca peronów oraz po ich środku.
Jeśli dojście piesze do węzła związane jest z przejściem przez ulicę, powinno być ono urządzone w sposób bezpieczny, spójny, wygodny i wiodący możliwie najkrótszą trasą do węzła. Koniecznść obejścia związana z występowaniem przejścia przez ulicę powinna dla większości pożądanych przez pieszych tras nie wydłużać ich o więcej jak 10 metrów.
Przy wyjściach i wejściach do węzła powinny znajdować się informacje dotyczące najbliższych najpopularniejszych celów podróży wraz ze średnim czasem dojścia pieszego.
Pewne pojęcie o tym, jak powinno wyglądać otoczenie i elementy poprawnie funkcjonującego z punktu widzenia użytkownika węzła przesiadkowego daje zamieszczony w standardach schemat ideowy. Do opracowania schematu za podstawę służyła stacja kolejowa w Bellinzonie.
Załącznikiem do opisanych standardów jest lista sprawdzająca występowanie i jakość poszczególnych elementów węzłów przesiadkowych. Możliwe jest zatem wyjście w teren i sprawdzenie konkretnego węzła pod względem jego przyjazności dla użytkowników.
Bibliografia
Na podstawie opracowania Roberto DeTomassiego, Dominika Oetterliego, Guido Muellera dla SBB pt. Standarts fuer intermodale Schnittstellen im Verkehr
. Oryginalny dokument można znaleźć w wirtualnej bibliotece projektu LINK Forum na
www.linkforum.eu