Rowerem po włosku
Oglądaliśmy tu już liczne przykłady z zagranicy, dobre i złe. Ten nie przystaje do tak prostego podziału: z pewnością nie jest wzorcem do naśladowania, a miejscami budzi rozbawienie. Nie wydaje się, żeby do końca poważnie traktowali go twórcy, na pewno nie czynią tego jego użytkownicy.
Prato: wirtualna infrastruktura rowerowa
Prato to niespełna 200-tysięczne miasto niedaleko Florencji. Gdy byłem tam 13 lat temu, widok rowerzysty na ulicy należał do rzadkości. Teraz widzi się ich znacznie częściej. Pojawiły się też regulacje odnośnie parkowania jednośladów i elementy infrastruktury rowerowej. Jedne i drugie widać w postaci tablic informacyjnych oraz oznakowania pionowego i poziomego, nie mają one jednak bliższego związku z praktycznym funkcjonowaniem komunikacji rowerowej.
Napis na częściowo zniszczonej i zasłoniętej siodełkiem tabliczce głosi, że nie wolno zostawiać rowerów opartych o barierkę. Ta ostatnia jest zarazem głównym stojakiem rowerowym przed campusem uniwersyteckim. Stojaków postawionych z myślą o rowerzystach nie udało mi się znaleźć.
To jest natomiast ścieżka, na której można czasem spotkać cyklistę. Funkcjonuje jako jednokierunkowa, bo w drugą stronę jeździ się ulicą, a jej status formalny pozostaje dla mnie tajemnicą. Szary pas obok zarezerwowany jest dla wózków inwalidzkich: nie wolno go zastawiać np. parkującym samochodem lub kawiarnianym stolikiem. Ścieżka rowerowa jest intensywnie wykorzystywana przez pieszych, którym nie zostawiono tu wiele miejsca.
Kontynuacja tej ścieżki – przejazd rowerowy. Zamierza z niego skorzystać pan z wózkiem. Odrębnej sygnalizacji nie ma. Chyba przyjęto jako rzecz oczywistą, że światła dla pieszych dotyczą też rowerzystów, choć nie jest to – jak np. w Niemczech – ujęte w kodeksie drogowym.
Tu natomiast widzimy ścieżkę, której nie ma – to widać na zdjęciu – ale jednak jest, jak głosi znak pionowy na drugim końcu tego odcinka. W dalszej części, wzdłuż widocznego w głębi żywopłotu, jest ona miejscami wyznakowana znakami poziomymi.
A tu z kolei kawałek ścieżki, która jest – widzimy pomalowany na czerwono asfalt, i biały rowerek na nim – ale jej nie ma, bo znak pionowy obwieścił wcześniej jej koniec. Na stare oznakowanie nałożono nowe, czyli widoczną na środku białą linię, nie troszcząc się o ich sprzeczność. Mimo formalnego niebytu ten odcinek ścieżki jest lepiej wydzielony z chodnika, niż ów widoczny poprzednio, a od jezdni odgradzają go słupki, więc rowerzyści z niego korzystają, głównie do jazdy pod prąd.
Takich rozwiązań pozornie rowerowych, pozornie istniejących lub pozornie nieistniejących jest we Włoszech wiele.
W niewielkiej toskańskiej miejscowości widziałem ścieżkę w postaci wydzielonego kolorem czerwonym pasa na chodniku. Miał on szerokość około pół metra biegł wzdłuż barierki, więc każdy cyklista i tak musiał korzystać z drugiej strony owego chodnika.
W Rzymie jest wiele „parkingów rowerowych”, polegających na wymalowaniu na jezdni wydłużonych prostokątów. Istniały od dawna i były przeznaczone dla skuterów. Teraz wymieniono znaki i stały się formalnie skuterowo-rowerowe, ale nie ma tam do czego roweru przypiąć, więc nikt z nich nie korzysta. Kosztowną wymianę znaków musiała chyba sponsorować jakaś wyjątkowo naiwna szajka złodziejska.
Na dość popularne buspasy ruch rowerowy nie jest formalnie dopuszczony, ale w praktyce intensywny i powszechnie tolerowany. Znaki pozwalające na jazdę rowerem pod prąd ulicy jednokierunkowej są rzadkością (w porównaniu z sytuacją normalną, ale nie z Warszawą, bo jednak trochę ich jest), ale traktowane są jako potwierdzenie stanu dla wszystkich oczywistego. Związek między wyznaczoną znakami organizacją ruchu a praktyką jest dość luźny. Widziałem rowerzystkę jadącą buspasem (niedopuszczonym dla rowerów) pod prąd lewą stroną..
Rower prawie miejski
Zdziwił mnie fakt, że w Prato rower miejski widywałem wyłącznie bez pasażera i bez stacji.
Początkowo sądziłem, że to jeszcze jeden przejaw rozbieżności prawa z praktyką. W Bolonii przekonałem się, że jest inaczej. Włoski model roweru miejskiego polega na tym, że po zarejestrowaniu się w firmie i otrzymaniu odpowiedniego klucza można pojazd wypożyczyć za darmo na dowolny okres czasu między wczesnym rankiem a późnym wieczorem. Noc musi spędzić w stacji i to dokładnie w miejscu, z którego został pierwotnie wzięty.
Każdy rower ma numer i przypisane mu miejsce w konkretnej stacji. Jest to więc w istocie nie tyle system roweru miejskiego, co swego rodzaju darmowa wypożyczalnia. Ma ona sens, jeśli stacje zlokalizowane są w pobliżu miejsca zamieszkania lub punktów przesiadkowych. Co ciekawe, klucz otrzymany w jednym mieście działa również w innych ośrodkach w regionie. Ma to zastosowanie chyba jedynie w przypadku osób, które mieszkają w jednym mieście, a pracują w innym i dojeżdżają codziennie tam i z powrotem.
Same rowery są dość proste, bez przerzutki, co w płaskiej Bolonii wydaje się rozsądne. Na uwagę zasługuje oryginalna konstrukcja bardzo pojemnego, wygodnego koszyka.
Czy Włosi wysiądą z samochodu?
Popularność roweru jako środka lokomocji we Włoszech bardzo wzrosła w ostatnich latach. Nadal takie miasta jak Ferrara, gdzie pełni on centralną rolę w systemie komunikacyjnym, należą do rzadkości, ale wysiłki władz samorządowych i centralnych na rzecz zmiany sytuacji są widoczne.
Trudności mogą być jeszcze większe niż w Polsce. Możliwość dojechania wszędzie własnym samochodem traktowana jest przez Włochów niemal jako podstawowe prawo obywatelskie. Poruszając się po ulicach pieszo lub rowerem można odnieść wrażenie, szczególnie w Rzymie, że miejska przestrzeń publiczna i jezdnia to w zasadzie pojęcie niemal tożsame, a nie korzystając z silnika spalinowego każdy na własne życzenie staje się obywatelem drugiej kategorii.
Losy obecnych starań na rzecz zmiany sposobu myślenia i przyzwyczajeń rozstrzygną się prawdopodobnie w najbliższych latach i warto je z uwagą obserwować. Na razie podejmowane próby mogą budzić rozbawienie, ale kto wie, czy wkrótce nie będziemy mieli powodów do zazdrości.