Al. Tysiąclecia na lata, nie na Euro

Do: Prezydent m.st. Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz.

Szanowna Pani Prezydent,

Chcielibyśmy wyrazić nasze zaniepokojenie niedawnymi doniesieniami prasowymi na temat rezygnacji z prowadzenia linii tramwajowej w al. Tysiąclecia na odcinku na północ od ul. Kawęczyńskiej (m.in. Wybrakowana Trasa Tysiąclecia Życie Warszawa 2009.01.21, Ratusz nie chce tramwajów Dziennik 2009.01.22). Mamy nadzieję, że są to jedynie ,,kaczki dziennikarskie”, gdyż taka decyzja byłaby przejawem krótkowzrocznego myślenia i nieuzasadnionego faworyzowania transportu drogowego kosztem szynowego, sprzecznego ze strategicznymi dokumentami miasta stołecznego Warszawy.

Uważamy, że:

1. Zasadniczym błędem jest rozpatrywanie wśród wariantów trasy jedynie alternatywy 2×2 pasy ruchu vs 2×2 pasy ruchu + tramwaj i uzasadnianie w tym kontekście rezygnacji z tramwaju nadmierną liczbą wyburzeń. Naszym zdaniem należy rozważyć przynajmniej jeszcze wariant 2x(1+PAT), z wspólnym pasem autobusowo-tramwajowym (podobny np. do mostu Śląsko-Dąbrowskiego po modernizacji czy ul. Lubicz w Krakowie). W zależności od uwarunkowań terenowych można także rozważyć warianty asymetryczne, np. podobne do zmodernizowanej niedawno ul. Starowiślnej w Krakowie. Warianty te nie powinny wymagać większej zajętości terenu niż wariant 2×2 pasy ruchu, a pozwolą na stopniowe zastępowanie komunikacji autobusowej tramwajową.

2. Zwracamy uwagę, że dyskutowana trasa znajduje się w całości w obszarze wewnątrz Obwodnicy Śródmieścia, w którym zgodnie z obowiązującym Programem Ochrony Powietrza konieczne jest ograniczenie liczby samochodów osobowych o 70%, a autobusów – o 30%. W tym kontekście projektowanie trasy służącej ruchowi samochodowemu i autobusowemu mija się z celem.

3. Inwestycją, która ma zapewnić możliwość przejazdu samochodem pomiędzy Pragą Północ a Południe, powinna być budowa Obwodnicy Śródmiejskiej. Inwestycje wewnątrz Obwodnicy Śródmiejskiej, jaką jest Trasa Tysiąclecia powinny służyć przejmowaniu ruchu samochodowego i pasażerów autobusów przez transport szynowy.

4. Dworzec Wschodni będzie ważnym węzłem komunikacji dalekobieżnej dla całej prawobrzeżnej Warszawy. Brak połączenia tramwajowego wzdłuż Trasy oznacza, że dojazd tramwajem z Bródna, Targówka, Zielonej Białołęki prowadzić będzie okrężną drogą przez ul. Targową i jako taki będzie mało konkurencyjny wobec połączeń autobusowych. Efektem będzie konieczność utrzymywania licznych połączeń autobusowych Dworca z osiedlami północno-wschodnich dzielnic Warszawy, sprzecznych ze Strategią Rozwoju Transportu i Programem Ochrony Powietrza.

5. Trudno nie dostrzec analogii pomiędzy obecnym dylematem, a decyzjami o rezygnacji z linii tramwajowej podjętymi przy okazji budowy Al. Prymasa Tysiąclecia i modernizacji Ronda Zesłańców Syberyjskich w rejonie Dworca Zachodniego. Każdy, kto tkwi w zatłoczonym autobusie w korku między ul. Kasprzaka a al. Jerozolimskimi, dostrzega obecnie krótkowzroczność tych decyzji.

6. Tłumaczenia o pilniejszych inwestycjach tramwajowych mogłyby mieć sens, gdyby faktycznie obecnie realizowana była przyszłościowa rozbudowa sieci linii tramwajowej. Tymczasem przyjęty przez obecne władze Warszawy Wieloletni Plan Inwestycyjny determinuje wieloletni marazm w tej dziedzinie – zarówno strategiczne nowe linie (np. Dw. Zachodni — Wilanów), jak i drobne uzupełnienia sieci (np. Powstańców Śląskich) odkładane są na nieokreśloną przyszłość.

7. Jednocześnie z projektem Trasy Tysiąclecia powinien zostać opracowany projekt ograniczenia ruchu samochodowego na ul. Targowej (np. zmniejszenia liczby pasów ruchu lub zamknięcia jednej jezdni), zgodnie z projektem miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego i programem wyborczym Pani Prezydent. Bez takiej synchronizacji po oddaniu do użytku Trasy Tysiąclecia ul. Targowa z powrotem wypełni się ruchem wzbudzonym, co zniweluje pozytywne efekty inwestycji i w efekcie pogorszy jakość powietrza na Pradze Północ.

8. Błędem jest podejmowanie tego typu strategicznych decyzji na zamkniętych posiedzeniach urzędników miejskich. Rolą administracji i specjalistów jest maksymalnie precyzyjnie przedstawić możliwe warianty i ich konsekwencje (np. koszty, liczbę wyburzeń, termin realizacji), natomiast decyzja o wyborze wariantu powinna zostać podjęta z udziałem społeczeństwa. Dajmy mieszkańcom szansę wypowiedzieć się, czy wolą trasę ułomną, ale ,,na Euro”, czy z tramwajem, ale nieco później.