Pominięty remont ścieżek podczas modernizacji estakad bielańskich

Do: Pan Marek Mistewicz, Dyrektor Zarządu Dróg Miejskich.

Dotyczy: remontu ciągów pieszo-rowerowych wzdłuż Wisłostrady i jego synchronizacji z przebudową estakad bielańskich.

Szanowny Panie,

W związku z ogłoszonym przez ZDM przetargiem na remont (przebudowę) obu estakad bielańskich Wisłostrady (Biuletyn Zamówień Publicznych Nr 16 z dnia 2005.01.25, poz. 3573, nr referencyjny: DEZP/355/PN/188/04) postulujemy jak najszybsze wykonanie modernizacji biegnących wzdłuż estakad chodników i dróg dla rowerów. Ciągi te nie zostały formalnie włączone do zakresu podanego w sekcji II przetargu (przedmiot zamówienia), mimo że siłą rzeczy znajdą się pod wpływem przebudowy, a stopień ich zniszczenia jest porównywalny z estakadami. Uprzejmie prosimy również o zajęcie stanowiska na temat przedstawionych niżej wątpliwości dotyczących przebiegu i wpływu tej inwestycji na otoczenie.

Latem ubiegłego roku na telefoniczne zapytanie o możliwość poprawienia stanu ciągów pieszo-rowerowych przy Wisłostradzie pracowniczka bielańskiej placówki ZDM przy ul. Kwitnącej odpowiedziała, że nie ma środków na niezależne prace remontowe. Zadeklarowała jednak, że zostaną one skoordynowane lub połączone z większą inwestycją remontu estakad. Jak rozumiemy – w/w przetarg jest wstępem do tej właśnie inwestycji. Dlatego liczymy, że ZDM spełni te deklaracje biorąc pod uwagę znaczący wpływ planowanego przedsięwzięcia na otoczenie. Przedstawiamy poniżej nasze obawy i postulaty dotyczące trzech najważniejszych grup zagadnień: uzasadnienia potrzeb, optymalizacji wykonania i zmniejszenia docelowej szkodliwości.

Obecny stan i pilna potrzeba jego poprawy

Ścieżka przy estakadach jest fragmentem jednego z najbardziej uczęszczanych w Warszawie traktów rowerowych. Zwłaszcza w dni wolne nasila się tam bardzo intensywnie ruch rekreacyjny. Niestety, jakość ścieżek w tym rejonie od lat pozostaje daleko w tyle za ich znaczeniem i stopniem wykorzystania.

Piesi i cykliści muszą dzielić ciąg o subnormatywnej szerokości. Asfalt jest tak zniszczony, że wielu rowerzystów wybiera gruntową ścieżkę wyjeżdżoną obok drogi.

Nawierzchnia wykonana prawie 30 lat temu i nigdy później nie konserwowana pozostawia wiele do życzenia. Praktycznie na całej długości występują ubytki i pękanie asfaltu, wybrzuszenia nad korzeniami drzew, nanoszony piach i zarastanie roślinnością, zarówno na poziomie jezdnym (trawa) jak i w skrajni pionowej (drzewa i krzewy), oraz kałuże wody pozbawionej odpływu. Jazda w takich warunkach jest mało przyjemna, a miejscami niebezpieczna. Nierówności grożą upadkiem lub uszkodzeniem roweru, a krzaki zasłaniające widoczność lub zwężające szerokość ścieżki sprzyjają kolizjom przy mijaniu bądź wyprzedzaniu.

Brak odpływu sprzyja zaleganiu błota na ścieżkach.

Trudno nie wspomnieć tu o skutkach karygodnych (nie zawinionych przez ZDM) zaniedbań pielęgnacyjnych – około połowy z niegdyś poprowadzonych (z zachowaniem separacji ruchu pieszego i rowerowego) ścieżek całkowicie zarosło krzewami i trawą. Sprzyjało temu zasypywanie ich piachem z jezdni, a w północnej części tras – erozja zboczy. Spacerujący i rowerzyści dzieląc wąski pas asfaltu są stale narażeni na wypadek. Duża liczba pieszych (wielu z dziećmi i psami) i rowerzystów wymaga pilnie uporządkowania i odseparowanie ruchu przy jednoczesnym zwiększeniu przepustowości ścieżek.

Jeden z dawnych ciągów asfaltowych, zasypany piachem z jezdni, jest już całkowicie zarośnięty.

Naszym zdaniem przebudowa estakad stwarza idealną okazję do remontu biegnących wzdłuż niej ścieżek, które w czasie rozbiórki czy dojazdu ciężkiego sprzętu niemal na pewno ulegną dalszym uszkodzeniom. Odtwarzanie ich szerokości i przebiegu według projektu z lat 70. (na zasadzie zwykłego przywrócenia stanu wyjściowego przez wykonawcę) uważamy za niewystarczające i bezcelowe. Niewydolna i zniszczona infrastruktura sprzed 30 lat bezwzględnie powinna zostać przeprojektowana i dostosowana do dzisiejszych, stale rosnących potrzeb (w perspektywie: połączenie mostowe z Tarchominem, przyrost ludności na północy Bielan – zarówno widoczny dziś, jak i prognozowany po doprowadzeniu metra do Młocin, ułatwienie dojazdu, popularyzacja roweru).

Nie chcemy wnikać, czy remont ścieżek rowerowych ?przy okazji? większej inwestycji byłby tańszy lub prostszy dla ZDM jako inwestora. Z punktu widzenia rowerzystów pozwoli to uniknąć dwukrotnej dezorganizacji, wyłączania ścieżek z ruchu czy prowizorki między jednym remontem a kolejnym.

Prowadzenie prac w sposób najmniej uciążliwy

Prosimy, aby przebieg i kolejność prac zostały zaplanowane z uwzględnieniem ruchu pieszych i rowerzystów w rejonie estakad, w sposób minimalizujący wszelkie utrudnienia w rodzaju zamykania, tarasowania czy zanieczyszczania ścieżek; z wytyczeniem objazdów, ustawieniem osłon i innych zabezpieczeń. Zamknięcie traktu nadwiślańskiego uważamy za niedopuszczalne.

Sądzimy, że miejsce na ew. zaplecza wykonawców da się wygospodarować bez zajmowania starej ścieżki. Odpowiednio zaplanowane prace mogłyby (wyjąwszy parę newralgicznych miejsc, np. przecięć) tylko nieznacznie kolidować z potrzebami pieszych i rowerzystów. Dla przykładu: podczas wyburzania jako pierwszego ciągu zachodniego, stara ścieżka mogłaby cały czas funkcjonować i być stopniowo zamykana dopiero w miarę wyburzania sąsiadującej z nią estakady wschodniej. Do tego czasu pod odbudowywaną estakadą zachodnią, na terenie wolnym już od ruchu sprzętu budowlanego można by wytyczać nową ścieżkę, która przejęłaby ruch rowerowy w drugim etapie prac. Odwrotna kolejność oznaczałaby stosunkowo szybkie zamknięcie starej ścieżki tuż obok wschodniej estakady, co przy braku w tym miejscu innego przejazdu spowoduje przerwanie ciągłości traktu nadwiślańskiego.

Naszym zdaniem oddalenie estakady zachodniej od obecnych ścieżek predestynuje ją do przebudowy jako pierwszej. Przecina ona ścieżki jedynie w dwóch miejscach (przy przyczółkach), z których tylko południowe wymagałoby stworzenia krótkiego objazdu (wydaje się to wykonalne) albo poprawy dojazdu od strony Wisły, przy piaskarni. Ścieżka odchodząca przy północnym przyczółku, jako mniej używana mogłaby zostać zamknięta do czasu uruchomienia nowej po odbudowaniu tej estakady.

Przypuszczamy, że projektanci nie brali takich czynników pod uwagę. Mamy jednak nadzieję, że symetryczność i analogiczny charakter prac przy obu estakadach pozwoli wprowadzić w tym względzie korekty, których znaczenie (jak wykazano wyżej) będzie dla ruchu rowerowego kluczowe.

Zmniejszenie szkodliwego wpływu Wisłostrady na otoczenie

Apelujemy, by przebudowa części Wisłostrady została wykorzystana do lepszego odizolowania jej od otoczenia, które przecina – jednego z najwartościowszych pod względem przyrodniczym i rekreacyjnym obszarów stolicy. Umieszczenie arterii na estakadach pozwoliło zachować w pierwotnej postaci długi fragment skarpy wiślanej i łączność części Lasu Bielańskiego z Wisłą. Warszawiacy doceniają walory tych terenów i licznie spędzają tam wolny czas. Naszym zdaniem nie można pomijać tych czynników w projekcie przebudowy estakad, aby w wyniku jej realizacji nie tylko nie pogorszyć wpływu masowej komunikacji na środowisko, ale i dokonać pewnych poprawek zmniejszających ten wpływ.

Sąsiedztwo estakad jest wyraźnie zanieczyszczone przez przedmioty spadające z samochodów lub wyrzucane przez kierowców.

Najpilniejszą z nich jest zabezpieczenie rowerzystów i pieszych przed spadającymi z samochodów przedmiotami – gruzem, odpadami, fragmentami ogumienia, osłon kół itp. Wyładowane po brzegi i odkryte ciężarówki nie należą do rzadkości, a wzdłuż estakad można znaleźć liczne potwierdzenia tego zagrożenia. Zimą na ścieżki spada śnieg razem z solą i piachem; sąsiedztwo estakad jest też wyraźnie zanieczyszczone przez kierowców pozbywających się śmieci w czasie jazdy. Bardzo wskazane byłoby ustawienie barier dźwiękowych redukujących – obecnie bardzo nasilony – hałas w Lesie Bielańskim (prawnie chronionym rezerwacie przyrody). Wydaje się, że zwarte i podwyższone krawędzie estakad, podobne jak w ciągu Al. Prymasa Tysiąclecia, mogłyby spełnić oba te zadania ochronne.

Ponadto rekomendujemy wytyczenie nowych ścieżek pod estakadami, przy jednoczesnym zabezpieczeniu ich przecięć z przerwami dylatacyjnymi przed zalewaniem czy zasypywaniem (jak to się dzieje obecnie). Przypuszczamy, że unowocześnione metody łączenia przęseł pozwolą osiągnąć ten cel w sposób estetyczny i bez dodatkowych nakładów np. na zadaszenia osłaniające ścieżkę. Poprowadzenie ścieżki pod estakadą zapewni jej automatyczną i darmową ochronę przed zarastaniem i tworzeniem się kałuż, wyeliminuje więc dwa najistotniejsze z obecnych problemów.

Podsumowanie

Mamy nadzieję, że pominięcie w zakresie przebudowy estakad generalnego remontu pozostałej infrastruktury stowarzyszonej z Wisłostradą i dotychczasowy brak informacji o takich zamiarach ze strony ZDM nie przekreśla możliwości wykonania takiego remontu w najbliższym czasie i z uwzględnieniem naszych postulatów.

Przypominamy, że w czasie spotkań WOST, z udziałem przedstawicieli ZDM, wypracowano szereg rekomendacji, z których następujące dwie miałyby szczególnie zastosowanie w tej sytuacji: 8. Wykorzystywanie szans do poprawy warunków ruchu rowerowego jakie stwarzają inne, nie rowerowe inwestycje; 6. Zwrócenie uwagi, aby prowadzone w mieście inwestycje oraz roboty drogowe nie pogarszały trwale warunków ruchu rowerowego.

Nasze stowarzyszenie nie zostało zawiadomione o ustalaniu koncepcji wspomnianej inwestycji, nie mogło więc wcześniej zgłosić sugestii do specyfikacji istotnych warunków zamówienia na jej projekt. Robimy to teraz, sądząc że waga naszych argumentów skłoni Państwa do wzięcia ich pod uwagę i wprowadzenia korekt czy też sprawnego uruchomienia równoległego zadania uzupełniającego. Liczymy, że po doświadczeniach ubiegłego roku, w którym nie wykorzystano funduszy zarezerwowanych na inwestycje rowerowe, zechcą Państwo nadać postulowanym przez nas pracom wyższy priorytet i nadrobić braki.

Chyba jest jeszcze dość czasu, by zapobiec realizacji potencjalnego czarnego scenariusza, w którym remont estakad przyniesie poprawę kierowcom, ale rowerzystom odbierze nawet te skromne i sfatygowane trasy, jakie pozostały po epoce Gierka, a na wyrównanie strat każe czekać kolejne lata. Liczymy, że przebudowa estakad i ciągów pieszo-rowerowych przyniesie wszystkim ich użytkownikom poprawę odczuwalną na dziesięciolecia, a Zarządowi Dróg Miejskich – dużo satysfakcji z osiągnięcia tego celu.

Doprecyzowanie wszystkich szczegółów związanych z modernizacją wykraczałoby poza zakres tego pisma. Jak zawsze, deklarujemy gotowość współpracy przy tym. Chętnie weźmiemy udział w opiniowaniu gotowych projektów, formułowaniu wymagań czy wizjach w terenie (po wcześniejszym uzgodnieniu terminu).

Do wiadomości

1. Rada m.st. Warszawy,

2. Biuro Drogownictwa Urzędu m.st. Warszawy,

3. Biuro Ochrony Środowiska Urzędu m.st. Warszawy,

4. Biuro Sportu, Turystyki i Wypoczynku Urzędu m.st. Warszawy

Odpowiedź ZDM

na to pismo, ale czy na ten temat? [zobacz >>>]