KDS: standardy piesze powinny być wyższe

Wstęp

Komisja Dialogu Społecznego ds. Transportu przyjęła dziś jedną z najdłuższych uchwał w swojej kilkuletniej historii, dotyczyła ona jednak ważkiej kwestii – stołecznych standardów infrastruktury dla pieszych. Jeżeli najważniejsze uwagi zostaną uwzględnione, a standardy zostaną przyjęte, powinny one mieć istotny wpływ na jakość ciągów pieszych, podobnie jak standardy rowerowe [zobacz >>>] przyczyniły się do poprawy jakości dróg dla rowerów.

Duża liczba uwag wynika też po części z uwzględnienia w treści uchwały tych, które zostały nadesłane w odpowiedzi na naszą prośbę [zobacz >>>]. Uważnym czytelnikom dziękujemy i liczymy na to, że nasze wysiłki przyczynią się do powstania wysokiej jakości standardów pieszych, które inne miasta będą chciały przenosić na swój grunt.

Uchwała KDS ds. Transportu

z dnia 2 września 2015 r. w sprawie standardów infrastruktury dla pieszych

Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2015 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje:

Uwagi ogólne

1. Komisja pozytywnie ocenia inicjatywę przyjęcia miejskiej polityki pieszej oraz ustalenia standardów infrastruktury dla pieszych wykraczających poza zapisy krajowych rozporządzeń.

Przyjęcie standardów powinno pozwolić podnieść walory estetyczne i użytkowe ciągów pieszych w Warszawie, ujednolicając sposób ich zagospodarowania.

Dotychczasowa praktyka wskazuje również na potrzebę wprowadzenia wyższych standardów technicznych i funkcjonalnych.

2. Komisja zwraca uwagę na niekonsekwencję w zapisach dokumentów. Podczas gdy standardy mają określać warunki obowiązkowe do spełnienia w celu poprawy warunków ruchu pieszych względem istniejącego stanu prawnego, w praktyce użyte w nich sformułowania i treść w znacznej części (poza kwestiami dotyczącymi nawierzchni) są:

a) zbyt ogólne,

b) powtarzają wady stanu istniejącego lub

c) wręcz dopuszczają stosowanie rozwiązań jeszcze mniej korzystnych dla pieszych niż obecnie przyjęte.

(Przykładem pierwszej kategorii jest zastrzeżenie co do potrzeby minimalizacji promieni łuków; drugiej – dopuszczanie dwucentymetrowych krawężników na przejściach dla pieszych czy zalecanie stosowania wygrodzeń w celu ograniczania ruchu pieszego; trzeciej – dopuszczenie jednometrowych chodników.)

Zdaniem Komisji, Standardy – jako dokument obowiązkowy – powinny być sformułowane w sposób bardziej jednoznaczny (formułować konkretne wymogi, a nie ogólne zalecenia) oraz wprowadzać standardy korzystniejsze dla pieszych niż obecnie wymagane przez prawo, zamiast mniej korzystnych.

3. Przyjęciu strategii i standardów powinno towarzyszyć powołanie pełnomocnika Prezydenta m.st. Warszawy ds. komunikacji pieszej odpowiedzialnego za realizację polityki pieszej i ewaluację jej wdrażania. Do zadań pełnomocnika należałoby także:

– przeprowadzanie systematycznych audytów i typowanie na ich podstawie miejsc wymagających poprawy (np. przystanków pozbawionych dojścia z obu stron, zbyt ciasnych, uciążliwych zatok autobusowych, przedeptów wymagających utwardzenia);

– analiza danych o wypadkach i wykroczeniach z udziałem pieszych i formułowanie na ich podstawie zaleceń (np. o konieczności wytyczenia legalnego przejścia dla pieszych/zmiany ustawień sygnalizacji w miejscu, gdzie wiele osób przekracza jezdnię nielegalnie, konieczności usunięcia warunkowego skrętu w prawo dla samochodów, jeśli kierowcy zbyt często nie stosują się do obowiązku zatrzymania pojazdu itp.);

– analiza danych o sprawności i funkcjonalności istniejących kładek/przejść podziemnych i formułowanie na ich podstawie zaleceń (np. o konieczności wytyczenia przejścia w poziomie jezdni w miejscu, gdzie na skutek awaryjności podnośników kładka jest niedostępna dla inwalidów przez więcej niż 20% czasu);

– inicjowanie dialogu społecznego ze środowiskami osób z niepełnosprawnościami lub osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, organizacjami społecznymi;

– współpraca z policją i organami państwa innych szczebli w zakresie praw pieszych.

Powołanie Pełnomocnika Prezydenta m.st. Warszawy ds. komunikacji rowerowej było trafną decyzją, w znaczący sposób wsparło rozwój tej komunikacji i przyspieszyło pozytywne przemiany. Powołanie podobnej osoby odpowiedzialnej za ruch pieszy wydaje się tym bardziej celowe w sytuacji, gdy piesi nie są grupą zorganizowaną i skutecznie upominającą się o swoje potrzeby, jak to miało miejsce w przypadku rowerzystów.

4. Zarządzenie powinno wprowadzać wymóg konsultacji projektów mających wpływ na warunki ruchu pieszego z organizacjami reprezentującymi niezmotoryzowanych uczestników ruchu.

5. W Zarządzeniu i Polityce pominięto kwestię infrastruktury podziemnej, której nadmierne rozproszenie ma bezpośredni wpływ na estetykę i trwałość ciągów pieszych. Problem ten powinien zostać rozwiązany poprzez ustalenie jednolitych zasad sytuowania kanałów i studni (por. Zarządzenie Prezydenta Wrocławia nr 9448/10 z dnia 20 maja 2010 r.).

6. Komisja dostrzega potrzebę uspójnienia Standardów i Wytycznych z opracowaniem pn. Wytyczne organizacji przystanków autobusowych w Warszawie, przygotowanym przez TransEko w maju br. na zamówienie Zarządu Transportu Miejskiego. Zawiera ono szereg obserwacji i zaleceń ściśle związanych z ruchem pieszym w otoczeniu przystanków (w tym np. zasady stosowania zatok autobusowych), które nie zostały w dostatecznym stopniu uwzględnione w Standardach i Wytycznych [zobacz >>>].

7. W kwestii stosowania zatok autobusowych Komisja przypomina o własnej uchwale z 18 grudnia 2014 r. w sprawie racjonalizacji stosowania zatok autobusowych [zobacz >>>] zawierającej postulaty wymagające uwzględnienia w Standardach i Wytycznych [zobacz >>>].

8. Standardy i Wytyczne powinny być spójne z opracowywanymi przez Biuro Pomocy i Projektów Społecznych Urzędu m.st. Warszawy standardami dostępności infrastruktury miejskiej dla osób z niepełnosprawnościami oraz normą ISO dot. dostępności (por. projekt ISO/CD 21542 z 2007 r.).

Uwagi do poszczególnych dokumentów

1. Zarządzenie w sprawie tworzenia korzystnych warunków ruchu pieszego

1. W zarządzeniu brakuje odniesienia do robót finansowanych przez podmioty prywatne. Również w przypadku finansowanych w ten sposób ogólnodostępnych ciągów pieszych, zalecane powinno być stosowanie standardów. Zarządzenie powinno tym samym obowiązywać również w odniesieniu do opiniowania projektów robót budowlanych przez miasto.

2. Niestosowanie się do Wytycznych powinno również zobowiązywać do złożenia pisemnego wyjaśnienia, nawet jeżeli uzyskanie zgody na odstępstwo nie jest w takim przypadku konieczne.

3. Zarządzenie powinno również zawierać wytyczne dotyczące zasad sytuowania budynków wpisywanych w MPZP. Wytyczne powinny ograniczać występowanie schodów pochylni itp. poprzez dostosowanie budynku do ukształtowania powierzchni wokół nich, w tym różnicy poziomów. Często wynika to z lokalizacji pod budynkiem parkingu podziemnego jednak jest niekorzystne z punktu widzenia ruchu pieszego i kształtowania przestrzeni publicznej. Zapisy MPZP powinny dążyć do eliminowania takich sytuacji.

4. Zarządzenie powinno również zawierać wytyczne dotyczące podcieni budynków wpisywanych w MPZP. Wskazane jest lokalizowanie podcieni budynków zwłaszcza w strefach I i II oraz przy ulicach wyższych klas (Z wzwyż). Takie rozwiązanie pozwala poszerzyć przestrzeń dla pieszych bez wycofywania pierzei (co mogłoby negatywnie odbijać się na ładzie przestrzennym), a także tworzy przyjazną przestrzeń dla pieszych (ochrona przed słońcem i deszczem). Takie rozwiązanie powinno być stosowane zwłaszcza przy ulicach o charakterze usługowo – handlowym.

5. Zarządzenie powinno wskazywać na potrzebę wprowadzania zapisów Standardów do zapisów MPZP.

2. Polityka tworzenia korzystnych warunków dla ruchu pieszego

1. [Str.3-4] Komisja pozytywnie ocenia cele polityki, przy czym relacje między nimi zostały rozmyte poprzez zastosowanie sformułowania Osiągnięciu celu głównego będzie towarzyszyć realizacja czterech celów szczegółowych. Należy jednoznacznie wskazać, że realizacja celów szczegółowych jest warunkiem osiągnięcia celu głównego.

2. [Str. 4] W trzecim celu szczegółowym należy zaznaczyć, że poprawa warunków ruchu pieszego powinna również przyczyniać się do przywrócenia ulicom ich funkcji gospodarczych (handlowo-usługowych).

3. [Str. 5] W efektach realizacji celu głównego należy przeformułować stymulowanie wprowadzania ładu przestrzennego na wprowadzanie ładu przestrzennego (punkt d).

4. [Str. 5] Należy przeformułować zdanie Zakłada się, że stosowanie Standardów poprawi… na Stosowanie standardów ma służyć poprawie….

5. [Str. 5] Należy skorygować sformułowanie Stosowanie standardów będzie obowiązkowe przez… (na …obowiązkowe dla…).

6. [Str. 6, bezpośredniość – poziom obszaru] Opis trasowania ciągów pieszych powinien uwzględniać również ich prowadzenie niezależnie od jezdni (najkrótszą drogą między budynkami, przez tereny zielone itp.).

7. [Str. 6, bezpośredniość – poziom obszaru] W projektowaniu i wykonywaniu przebiegów ciągów pieszych powinno być stosowane także kryterium użytkowe – na podstawie faktycznie wybieranych tras.

8. [Str. 6, bezpośredniość – poziom detalu] Należy uzupełnić opis ogólnej zasady lokalizowania potencjalnych przeszkód, dodając na końcu zdania …oraz nie wydłużać i nie utrudniać chodzenia, nie tworzyć zbędnych przeszkód na chodnikach itp., tak by nie zawężać zasady bezpośredniości do miejsc przekroczeń jezdni.

9. [Str. 6, bezpośredniość – poziom detalu] Należy dodać zapis przewidujący Umieszczanie tablic informacyjnych, rozkładów jazdy itp. jak najbliżej wejścia na peron, przystanek itp., powielanie ich w przypadku większej liczby wejść, tak by ograniczyć do minimum odległość konieczną do pokonania w celu sprawdzenia godzin odjazdów itp.

10. [Str. 7, dostępność – poziom ulicy] W opisie przedostatniego punktu na poziomie ulicy brakuje i rowerowego.

11. [Str. 7, dostępność – poziom detalu] Grupy użytkowników ulic powinny być rozdzielane również za pomocą zieleni.

12. [Str. 8, bezpieczeństwo] Należy zaznaczyć, że rozwiązania powinny być dostosowane zarówno do funkcji ulicy, jak i funkcji ciągu pieszego.

13. [Str. 8, bezpieczeństwo – poziom ulicy] Niezależnie od oświetlenia, przejścia dla pieszych powinny być wyposażone w rozwiązania wpływające na ograniczenie prędkości pojazdów.

14. [Str. 8, bezpieczeństwo – poziom szczegółu] Stosowanie wygrodzeń powinno być wyjątkiem, a nie jednym z podstawowych narzędzi realizacji polityki rozwoju transportu pieszego. Zapis dotyczący izolacji ruchu pieszego powinien zostać ograniczony do ulic najwyższych klas (S i A; GP poza strefą miejską wg SUiKZP).

15. [Str. 8, bezpieczeństwo – poziom szczegółu] Należy zaznaczyć, że urządzenia BRD mają służyć przede wszystkim ograniczeniu prędkości pojazdów.

16. [Str. 8, bezpieczeństwo – poziom szczegółu] Poprawie widoczności (jak też szerzej – bezpieczeństwa) powinno służyć ograniczenie liczby znaków drogowych, uporządkowanie parkowania, jak też ograniczenie prędkości pojazdów i zwężenie jezdni (poszerzenie chodnika). Eliminacja zieleni nie powinna być wskazywana jako rozwiązanie domyślne.

17. [Str. 8, komfort użytkowania – poziom ogółu] Pozytywnie należy ocenić zapisy dotyczące uwzględniania warunków ruchu pieszego na etapie przygotowywania MPZP.

18. [Str. 8, komfort użytkowania – poziom ulicy] Zapis dotyczący unikania powstawania uskoków i progów powinien zostać zastąpiony obowiązkiem ich eliminowania.

19. [Str. 8, komfort użytkowania – poziom ulicy] Pozytywnie należy ocenić zapis dotyczący zachowania niwelety chodnika na przejściach przez ulice lokalne poprzez podniesienie poziomu jezdni.

20. [Str. 9, atrakcyjność społeczno-kulturowa] Na wszystkich poziomach silniejszy nacisk powinien być położony na stosowanie różnych form zieleni jako czynnika podnoszącego atrakcyjność przestrzeni, w tym poprzez:

a) wprowadzanie zieleni w place i ulice, nawet punktowo jeśli brak miejsca na większy zieleniec czy trawnik;

b) dbałość o różnorodność gatunkową i kompozycyjną zieleni, w tym pozostawianie enklaw zieleni dzikiej, łąk kwietnych;

c) wprowadzanie elementów wspierających miejską faunę – np. budki lęgowe, karmniki, poidełka, schrony dla owadów, drzewa i krzewy owocowe jako źródło pokarmu.

21. [Str. 9, atrakcyjność społeczno-kulturowa] Większy nacisk należy też położyć na drzewa przy ciągach pieszych chroniące przed słońcem i deszczem, co wymaga starannego planowania, doboru miejsc i gatunków. Gatunki roślinności powinny też być dostosowane do lokalnych warunków środowiskowych.

22. [Str. 9, atrakcyjność społeczno-kulturowa – poziom detalu] Lista elementów małej architektury powinna zostać uzupełniona o zadaszenia przeciwdeszczowe, źródełka wody pitnej, stojaki rowerowe i zestawy serwisowania rowerów.

23. [Str. 9, atrakcyjność społeczno-kulturowa – poziom detalu] W liście elementów detali technicznych, których estetykę należy poprawić, powinny zostać wskazane również słupki antyparkingowe, słupy znaków drogowych, sygnalizacji świetlnych itd.

24. [Str. 9, działania służące realizacji polityki] Należy zaznaczyć, że ograniczanie dostępu do jezdni i stosowanie przejść podziemnych lub nadziemnych powinno być ograniczone do dróg klasy S i A oraz GP poza strefą miejską wg SUiKZP.

25. [Str. 10, działania służące realizacji polityki] Punkt drugi powinien być przeformułowany, tak by w bardziej wyraźny sposób wskazywał, że domyślnym rozwiązaniem powinno być rozdzielenie ciągu rowerowego od pieszego w taki sposób, że nie przylegają one do siebie.

26. [Str. 10, działania służące realizacji polityki] W punkcie piątym należy dodać i stref, analogicznie do punktu czwartego.

27. [Str. 10, działania służące realizacji polityki] W punkcie szóstym brak wyróżnienia krawężnikiem stref dla różnych użytkowników nie powinien być ograniczony wyłącznie do stref zabytkowych.

28. [Str. 10, działania służące realizacji polityki] W punkcie ósmym należy wykreślić w otoczeniu przejść przez jezdnie.

29. [Str. 11, działania służące realizacji polityki pieszej] Działania powinny zostać uzupełnione o:

a) poszerzanie ciągów pieszych i powiększanie obszaru przystanków poprzez likwidację nieuzasadnionych zatok autobusowych [zobacz >>>],

b) zachowanie drożności i bezpieczeństwa ciągów pieszych podczas remontów i prac budowlanych,

W Londynie dbałość o bezpieczeństwo pieszych przejawia się też pokrywaniem rusztowań osłonami zapobiegającymi urazom.

c) stosowanie czytelnego i spójnego oznakowania tras tymczasowych (standaryzacja, czasowe organizacje ruchu),

d) współpracę z zarządcami terenów niepublicznych na rzecz ich udostępniania dla ruchu pieszego (np. w postaci bonifikaty podatku od nieruchomości/opłaty za użytkowanie w przypadku otwarcia nieruchomości dla ruchu pieszego – zachęta finansowa dla ułatwień), przeciwdziałanie zanikowi sieci połączeń pieszych na skutek grodzenia osiedli.

3. Podział miasta na strefy

1. [Str. 7, wykaz najbardziej wartościowych ulic w strefie IA] W wykazie przestrzeni wartościowych niedostatecznie widoczne jest myślenie systemowe o ulicach i placach jako sieci przestrzeni zachęcającej do ruchu pieszego, w tym pod względem stosowania rozwiązań pomagających intuicyjnie odnajdywać drogę pomiędzy węzłami sieci – placami.

2. [Str. 7, wykaz najbardziej wartościowych ulic w strefie IA] Lista powinna zostać uzupełniona o ulice: Franciszkańska (połączenie Rynku Nowego Miasta z Muzeum Historii Żydów Polskich), ulice Przechodnia i Graniczna (połączenie pl. Bankowego z pl. Grzybowskim), okolice Hal Mirowskich (istotna funkcja oraz lokalizacja na Osi Saskiej), ciąg Traugutta-Kredytowa- Próżna, który po utworzeniu przejścia na Marszałkowskiej połączy Krakowskie Przedmieście z pl. Grzybowskim.

4. Standardy projektowania i wykonania

1. [Str. 4, Zakres stosowania przepisów] Proponujemy dodanie na końcu punktu: Standardy obowiązkowo załącza się jako integralną część SIWZ w przypadku każdego zamówienia dotyczącego przedsięwzięć wymienionych w punkcie 1.1, jeśli obejmują one infrastrukturę używaną przez pieszych lub mają wpływ na warunki ruchu pieszego.

2. [Str. 5, Założenia wyjściowe] Zdanie wprowadzające powinno wyjaśniać funkcję założeń wyjściowych, podkreślając, że powinny one być traktowane jako podstawowe wytyczne przy projektowaniu i przebudowie ciągów pieszych.

3. [Str. 5, Założenia wyjściowe] W standardach słusznie podkreślono konieczność wyeliminowania parkowania na chodnikach. Należy przy tym zadbać o niewprowadzanie do dokumentu wytycznych sprzecznych z tą zasadą (por. uwaga do str. 6, Schematu postępowania…, pkt b).

4. [Str. 6, Schemat postępowania podczas modernizacji] Nie jest jasne, dlaczego rekomendacje mają dotyczyć tymczasowej poprawy warunków ruchu pieszego.

5. [Str. 6, Schemat postępowania podczas modernizacji, pkt a)] Obiekty powinny być nie tyle usuwane, co przesuwane poza pas użytkowy chodnika.

6. [Str. 6, Schemat postępowania podczas modernizacji, pkt b)] Parkowanie na chodniku powinno być eliminowane, przynajmniej w zakresie, w którym ogranicza ono szerokość użytkową ciągu pieszego – analogicznie do innych przeszkód.

7. [Str. 6, Schemat postępowania podczas modernizacji, pkt c)] Minimum szerokości użytkowej chodnika powinno wynosić 1,5m, ze wskazaniem, że taka szerokość powinna być wyjątkiem. Chodnik o szerokości jednego metra jest dopuszczalny jedynie drogą wyjątku w prawie krajowym, które przewiduje min. 2,0m wolne od przeszkód w przypadku chodników przylegających do jezdni, a 1,5m w przypadku chodników odsuniętych od jezdni.

8. [Str. 6, Schemat postępowania podczas modernizacji] Standardy powinny określać minimalną szerokość użytkową chodnika w strefie śródmiejskiej i w centrach dzielnicowych na 2,5m, a w strefie miejskiej wg SUiKZP na 2,0m. Są to minimalne szerokości umożliwiające swobodny ruch pieszy (np. minięcie się pary osób z jedną osobą idącą w przeciwnym kierunku). Standardy powinny też wskazywać, przy jakich natężeniach ruchu (większych niż minimalne) szerokości te powinny być zwiększane.

9. [Str. 6, Schemat postępowania podczas modernizacji, pkt e)] Chodniki powinny być poszerzane również w rejonie przystanków autobusowych, np. kosztem zatok autobusowych, tak by zapewnić możliwość poruszania się chodnikiem bez kolizji z oczekującymi na przystanku. W przypadku przejść dla pieszych należy wymienić również możliwość poszerzenia chodnika kosztem jezdni (parkowanie jest przykładem wątpliwym, biorąc pod uwagę zakaz parkowania przed przejściami dla pieszych). Poszerzenie chodnika kosztem jezdni poprawi również widoczność (pkt f).

10. [Str. 6, Schemat postępowania podczas modernizacji, pkt h)] Wśród możliwości stworzenia warunków do przeniesienia ruchu rowerowego na jezdnię należy również wymienić uspokojenie ruchu.

11. [Str. 6, Schemat postępowania podczas modernizacji, pkt i)] Należy zaznaczyć również potrzebę ograniczenia do minimum liczby punktów kolizji między ruchem pieszym a rowerowym, w tym poprzez prowadzenie trasy rowerowej w linii możliwie prostej i unikanie wprowadzania pasów rowerowych na chodnik na skrzyżowaniach.

12. [Str. 6, Schemat postępowania podczas modernizacji] Wśród przewidywanych działań należy uwzględnić również:

a) Likwidowanie zatok autobusowych, których istnienie nie znajduje uzasadnienia w przepisach lub warunkach ruchu [zobacz >>>],

b) Budowanie peronów półwyspowych [zobacz >>>] (antyzatok) w przypadku parkowania równoległego sąsiadującego z przystankiem i utrudniającego ruch autobusów.

13. [Str. 6, Schemat działań] Należy pozytywnie ocenić hierarchię funkcji, które powinny być brane pod uwagę przy ustalaniu priorytetów. W dokumencie brakuje jednak zaznaczenia, że komfort ruchu pieszego warunkuje również atrakcyjność komunikacji miejskiej – kwestie te nie powinny więc być traktowane rozdzielnie.

14. [Str. 6, Schemat działań] Należy zaznaczyć, że w przypadku sytuowania zieleni, priorytetowo (jako rozwiązanie domyślne) powinny być traktowane drzewa.

15. [Str. 12, Schody] Szerokość schodów powinna być dostosowana do szerokości pasa ruchu pieszego, a nie na odwrót.

16. [Str. 13, Ciągi piesze] W dokumencie słusznie zauważono potrzebę zapewnienia drożności ciągu pieszego na czas prac remontowo-budowlanych. Należy podkreślić, że powinien on być drożny przez cały czas trwania prac oraz dostępny również dla osób o ograniczonej mobilności (np. poprzez stosowanie tymczasowych podjazdów).

W Sztokholmie wytyczono tymczasowy chodnik i pas rowerowy kosztem jednego pasa jezdni (podczas budowy miejskiej kolei podziemnej, wiosna 2013 r.).

Przykład tymczasowego podjazdu umożliwiającego ruch wózków podczas robót budowlanych w Brukseli.

17. [Str. 13, Ruch pieszy na placach] W przypadku placu z intensywnym ruchem samochodowym i transportem zbiorowym strefa piesza powinna być szeroka, tak by umożliwić adekwatne warunki obsługi transportu zbiorowego.

18. [Str. 13, Ruch pieszy na placach] Opis i schematy wariantów organizacji ruchu pieszego są mało czytelne, nie jest też jasne, jak odnoszą się do organizacji ruchu dla pozostałych uczestników.

19. [Str. 16, Ciągi piesze w rejonie zjazdów] Opisane rozwiązanie powinny być domyślnymi na obszarze całego miasta, z dopuszczalnymi odstępstwami poza strefą śródmiejską i miejską wg SUiKZP. Będzie to rozwiązanie bardziej logiczne niż obecna formuła, wskazująca na potrzebę stosowania rozwiązań w strefie I oraz stosowania analogicznych rozwiązań w pozostałej części miasta.

20. [Str. 17, Przejścia dla pieszych] Zdanie Gęstość przejść dla pieszych, zwłaszcza w centrum miasta, powinna wynikać z układu ciągów komunikacyjnych i rozwiązań węzłów transportowych powinno zostać zastąpione zdaniem Gęstość przejść dla pieszych, zwłaszcza w centrum miasta, powinna odpowiadać potrzebom pieszych i łączyć występujące na danym obszarze źródła i cele podróży pieszych. Układ ciągów komunikacyjnych i rozwiązania węzłów transportowych są rzeczą wtórną (środkiem do celu) względem potrzeb mobilności użytkowników przestrzeni (ich optymalne zaspokajanie jest celem).

21. [Str. 17, Przejścia dla pieszych] Należy doprecyzować klasy ulic, przy których powinny być stosowane przejścia podziemne i nadziemne – jako S i A, oraz GP poza strefą miejską wg SUiKZP. Warunek dopuszczalnej prędkości powinien zostać przy tym wykreślony (wynika on pośrednio z klasy drogi) lub zastąpiony limitem >60km/h, czyli możliwym do stosowania na drogach wysokich klas.

22. [Str. 18, Przejścia dla pieszych] Sformułowanie dotyczące łatwości pokonywania poziomów jest niejasne, w nawiasie wymienia bowiem zarówno rozwiązania ułatwiające pokonywanie różnic poziomów (pochylnie o łagodnym spadku) jak i stanowiące utrudnienie (schody).

23. [Str. 18, Przejścia dla pieszych] Przy opisie warunków lokalizowania przejścia pominięto środek poprawy bezpieczeństwa na przejściach dla pieszych jakim jest ograniczenie prędkości pojazdów…

…(np. zgodnie ze schematem przedstawionym na rys. 15).

Jest to rozwiązanie skuteczne również w przypadku ograniczeń widoczności czy intensywnego ruchu dzieci. Takie sytuacje nie powinny skutkować rezygnacją z wytyczenia przejścia dla pieszych, lecz wprowadzeniem skuteczniejszych zabezpieczeń.

24. [Str. 18, Przejścia dla pieszych] Kąt kierunku przejścia dla pieszych powinien wynikać również ze spełnienia warunku bezpośredniości.

25. [Str. 18, Przejścia dla pieszych] Sytuacje dotyczące łuków, spadków i manewrów powinny być opisane jako wskazujące na potrzebę zastosowania dodatkowych rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo pieszych, a nie jako z góry warunkujące negatywnie decyzję o usytuowaniu przejścia.

26. [Str. 18, Przejścia dla pieszych] Nie jest do końca zrozumiałe, co autorzy mieli na myśli, pisząc o „ciągach pieszych o charakterze rekreacyjnym”. Należy to doprecyzować w taki sposób, aby zaproponowane rozwiązania co do zasady nie mogły być stosowane. Generalnie postulat stosowania wygrodzeń poprzecznych przy przejściach dla pieszych i rozwiązań wydłużających drogę pieszego (przesunięcie przejścia względem osi ciągu pieszego) na terenie m.st. Warszawy wydaje się wątpliwy i standardy powinny raczej przed takimi rozwiązaniami przestrzegać niż zalecać ich stosowanie.

27. [Str. 18, Przejścia dla pieszych] Akapit podkreślający negatywny wpływ na bezpieczeństwo ograniczania liczby przejść dla pieszych i odsuwania ich od ciągów pieszych powinien zostać uwypuklony (pogrubiony lub podkreślony).

28. [Str. 19, Przejścia dla pieszych] Zapis dotyczący odsunięcia przejścia od wlotu skrzyżowania jest zbyt ogólny. Wymóg nieblokowania ciągu opuszczanego jest istotny tylko na drogach tranzytowych i tylko na wlotach podporządkowanych, w sytuacji braku wydzielonego pasa do skrętu w prawo. Odsuwanie przejść zwiększa rozmiar skrzyżowania, w gęstej zabudowie śródmiejskiej często pogarsza warunki ruchu pieszego, w warunkach dużego zatłoczenia zwiększa ryzyko pozostania samochodu na skrzyżowaniu po zmianie świateł. Lokalizacja przejścia powinna wynikać przede wszystkim z usytuowania chodnika względem jezdni. Domyślnym rozwiązaniem powinno być prowadzenie przejścia dla pieszych w linii prostej między ciągami pieszymi.

29. [Str. 19, Szerokość przejścia dla pieszych] Przepisy obecnie przewidują możliwość wytyczania naziemnych przejść dla pieszych o szerokości 2,5m. Szerokość przejścia powinna być dostosowana do natężenia ruchu pieszego i prędkości ruchu samochodowego. Nadmierna szerokość przejścia na wlotach ulicach lokalnych może pogorszyć warunki widoczności i/lub wymusić niekorzystne zaburzenia przebiegów ciągów pieszych.

30. [Str. 19, Szerokość przejścia dla pieszych] Należy wykreślić zapis Szerokość przejścia dla pieszych powinna być wielokrotnością 2m. Odwołuje się on do nieaktualnych przepisów, równocześnie utrudniając maksymalnie efektywne wykorzystanie dostępnej przestrzeni (np. poprzez wytyczenie przejścia o szerokości 3,5m).

31. [Str. 20, Przejścia z sygnalizacją] Tytuł punktu jest nieprecyzyjny – powinien brzmieć raczej Przejścia dla pieszych a sygnalizacja świetlna.

32. [Str. 20, Przejścia z sygnalizacją] Na ulicach o dopuszczalnej prędkości 30-50 km/h, poza wyznaczaniem przejść dla pieszych, należy dopuścić stosowanie ułatwień umożliwiających przekraczanie jezdni między skrzyżowaniami. Dotyczy to zwłaszcza ulic dwujezdniowych, gdzie powinny być sytuowane regularne obniżenia poziomu wyspy dzielącej, umożliwiające przechodzenie przez jezdnię.

33. [Str. 20, Przejścia z sygnalizacją] Przejścia bez sygnalizacji przez jezdnie o szerokości większej niż 7m powinny być dopuszczalne w przypadkach, gdy możliwe jest zastosowanie azylu na jezdni.

34. [Str. 20, Przejścia z sygnalizacją] Przedostatni warunek należy doprecyzować, dodając że sygnalizacja powinna być stosowana, gdy występuje zagrożenie bezpieczeństwa pieszych, zidentyfikowane na podstawie statystyk bezpieczeństwa ruchu bądź analizy potencjalnych zagrożeń, jeżeli inne środki uspokojenia ruchu nie mogą zostać zastosowane. Rozwiązania alternatywne względem sygnalizacji świetlnej są często zarówno skuteczniejsze jak i tańsze.

35. [Str. 20, Przejścia z sygnalizacją] Standardy powinny zakazywać stosowania sygnalizacji dla pieszych, której uruchomienie warunkowane jest wzbudzeniem ręcznym. Takie rozwiązanie pogarsza bezpieczeństwo i warunki ruchu, wydłużając czas oczekiwania i prowokując do przechodzenia na czerwonym świetle. Sygnalizacja wzbudzana powinna przyspieszać lub wydłużać sygnał zielony dla pieszych, ale nie warunkować jego uruchomienie.

36. [Str. 20, Przejścia z sygnalizacją] W przypadku sygnalizacji wzbudzanej, Standardy powinny zobowiązywać do stosowania automatycznej detekcji dla pieszych, a w przypadku stosowania przycisków – do sytuowania ich po obu stronach przejścia, nawet jeśli oznacza to konieczność ustawienia dodatkowego wspornika pod drugi przycisk. Przycisk powinien być łatwy do dosięgnięcia bez opuszczania przestrzeni chodnika (w zasięgu ręki). Mechanizm przycisku powinien być taki, aby jego uruchomienie było bezwysiłkowe i możliwe także w rękawiczkach.

37. [Str. 20, Przejścia z sygnalizacją] Sygnały dźwiękowe powinny być nieuciążliwe dla użytkowników oraz okolicznych mieszkańców.

38. [Str. 20, Poziom przejścia dla pieszych] Należy wykreślić drugie zdanie, dopuszczające uskoki na przejściach dla pieszych oraz przeformułować pierwsze zdanie, tak by jednoznacznie zobowiązywało do eliminowania różnic wysokości na styku chodnika i jezdni na przejściu dla pieszych (a nie do dążenia do eliminowania). Standardy nie powinny dopuszczać substandardowych rozwiązań, pogarszających warunki ruchu i bezpieczeństwo. Wszelkie uskoki na styku jezdni i chodnika są rozwiązaniem szczególnie niebezpiecznym, utrudniając ewakuację i zwiększając ryzyko potknięcia w miejscu podwyższonego zagrożenia.

39. [Str. 20, Poziom przejścia dla pieszych] Standardy słusznie podkreślają potrzebę zachowania ciągłości poziomu chodnika na styku z jezdnią w przypadku przejść wyniesionych. Dodatkowo powinny wskazywać na potrzebę zastosowania podjazdów na wyniesione przejścia dla pieszych i inne rodzaje progów spowalniających w formie sinusoidalnej, eliminującej niepotrzebne wstrząsy w przypadku uczestników ruchu poruszających się z dozwoloną prędkością. Jest to czynnik istotny zwłaszcza z punktu widzenia rowerzystów i skłaniania ich do korzystania z jezdni a nie chodnika.

40. [Str. 20, Poziom przejścia dla pieszych] Przejścia przez ciągi rowerowe powinny być dostosowane do klasy trasy rowerowej oraz klasy ciągu pieszego. Obecne sformułowanie jest zbyt ogólne (w przypadku odniesienia do jezdni, obejmowałoby zarówno wjazdy na posesję, jak i autostrady). Dodatkowo, podporządkowanie ciągu rowerowego względem pieszego należy dopuszczać tylko tam, gdzie równoległy ciąg samochodowy jest również podporządkowany względem ruchu pieszego, oraz tam, gdzie ruch samochodowy nie występuje (skróty przez parki, strefy piesze itp.) W przeciwnym przypadku ruch samochodowy będzie uprzywilejowany względem rowerowego, a organizacja ruchu prowokować będzie chaotyczne zachowania: część rowerzystów pojedzie jezdnią zamiast dyskryminującą ich drogą dla rowerów, część nie będzie respektować podporządkowania względem pieszych.

Odpowiednie korekty powinny być wprowadzone również do schematów w załącznikach, gdzie sugerowane jest urywanie ciągów rowerowych na przecięciach z ciągami pieszymi. Jest to rozwiązanie tym bardziej niepożądane, że rozmywa kwestie prawidłowej geometrii trasy rowerowej na skrzyżowaniu, ułatwiając przemycanie rozwiązań substandardowych.

41. [Str. 20, Poziom przejścia dla pieszych] Należy wykreślić zapis dotyczący progów spowalniających na drogach rowerowych. Jest to rozwiązanie nie poprawiające bezpieczeństwa pieszych, a pogarszające bezpieczeństwo rowerzystów. Przy dużych prędkościach jeżdżący bardziej agresywnie młodzi rowerzyści na rowerach górskich po prostu przeskoczą progi; rozwiązanie będzie za to stanowić duże utrudnienie i zagrożenie dla rowerzystów starszych, a także np. jadących z dziećmi w foteliku lub przyczepce, rowerem cargo itp.

42. [Str. 20, Poziom przejścia dla pieszych] Zapis dotyczący nieutrudniania przejazdu wózkiem przez odpływy przykrawężnikowe należy zastąpić zobowiązaniem do eliminowania ścieków przykrawężników w obszarze przejścia dla pieszych i lokalizowania wpustu kanalizacji przed przejściem od strony napływającej wody, zgodnie z obowiązującymi przepisami ogólnymi. Standardy powinny ten wymóg podkreślić, eliminując ewentualne wątpliwości interpretacyjne.

43. [Str. 24, Urządzanie przejść dla pieszych] Prędkość ewakuacji nie przekraczająca 1,0 m/s powinna być uwzględniana na wszystkich przejściach dla pieszych. Dostępność dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się powinny być warunkiem ogólnym, a nie stosowanym w drodze wyjątku.

44. [Str. 24, Urządzanie przejść dla pieszych] Przedostatni wymóg należy skrócić do eliminowania progów i uskoków tworzonych przez krawężniki rozdzielające poziom chodników od jezdni.

45. [Str. 24, Urządzanie przejść dla pieszych] Wśród wymogów bezpieczeństwa i komfortu na przejściach dla pieszych należy zamieścić również ograniczenie prędkości pojazdów.

46. [Str. 24, Urządzanie przejść dla pieszych] Należy zaznaczyć, że odsuwanie miejsc parkowania pojazdów od przejścia dla pieszych nie dotyczy stojaków rowerowych.

47. [Str. 25, Urządzanie przejść dla pieszych] Należy doprecyzować, że egzekwowanie zasad parkowania w otoczeniu przejść dla pieszych powinno mieć miejsce przede wszystkim poprzez stosowanie barier fizycznych, uniemożliwiających parkowanie.

48. [Str. 25, Urządzanie przejść dla pieszych] Postulat stosowania wygrodzeń poprzecznych przy przejściach dla pieszych i rozwiązań wydłużających drogę pieszego (przesunięcie przejścia względem osi ciągu pieszego) na terenie m.st. Warszawy wydaje się wątpliwy i standardy powinny raczej przed takimi rozwiązaniami przestrzegać niż zalecać ich stosowanie, ewentualnie zaznaczać konieczność ich stosowania, gdy jest to warunkowane przepisami odrębnymi.

49. [Str 25, Urządzanie przejść dla pieszych] Przydatność (czy wręcz konieczność) zwężania jezdni na przejściu dla pieszych (zilustrowana na rys. 15) powinna zostać mocniej podkreślona, w tym jako alternatywy dla sygnalizacji świetlnej [zobacz >>>].

Stosowanie przyczółków (wysuniętych na jezdnię fragmentów chodnika) powinno być zalecane zwłaszcza przy parkowaniu równoległym. Poprawia ono widoczność i samopoczucie pieszego, a przy tym jako punktowe przewężenie uspokaja ruch (na zdjęciu przykład z Brukseli).

Odmianą wspomnianego wyżej rozwiązania są poszerzenia chodnika na wlotach skrzyżowań [zobacz >>>] (potocznie zwane uszami Myszki Miki). Także ono zasługuje na opisanie i zilustrowanie w Standardach.

50. [Str. 25, Urządzanie przejść dla pieszych, Str. 31 System prowadzenia osób niewidomych] Rozwiązania adresowane do osób niewidomych powinny zostać skonsultowane z przedstawicielami tej grupy. W szczególności w zakresie parametrów pasów ostrzegawczych pod względem ich dostatecznej wyczuwalności (małe rozmiary płyt i wypukłości).

51. [Str. 28-29, Azyle na przejściach dla pieszych] Cennym elementem jest zamieszczenie schematów ilustrujących połączenie wysp z azylem i innych metod uspokajania ruchu. Stosowanie takich rozwiązań powinno zostać mocniej zalecone w dokumencie.

52. [Str. 30, Piesi w rejonie skrzyżowań] Zdanie powinno zostać przeformułowane, tak by określało wymogi, a nie zalecenia (poprzez zastąpienie sformułowania należy dążyć do słowem poprzez). Wymogi te są szczególnie istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa i warunków ruchu pieszych i nie powinny być formułowane jako luźne życzenia, a konkretne wymogi, od których odstępstwo jest możliwe jedynie w trybie przewidzianym w zarządzeniu.

53. [Str. 31, Piesi w rejonie skrzyżowań] Słusznie wskazano na potrzebę stosowania możliwie zwartych skrzyżowań oraz minimalizacji promieni łuków. Oba wymogi służą poprawie bezpieczeństwa i warunków ruchu.

54. [Str. 30, Piesi w rejonie skrzyżowań] Należy doprecyzować wymogi dotyczące promieni łuków, biorąc pod uwagę, że priorytetem w tym wypadku jest bezpieczeństwo pieszych, a nie umożliwienie szybkiego poruszania się pojazdów o dużych gabarytach (czyli zachęcanie do zachowań pogarszających bezpieczeństwo). Kwestia promieni łuków pojawia się w tekście kilkukrotnie, lecz za każdym razem jako ogólnikowe sformułowanie, a nie standardy. Warto zwrócić uwagę, że np. wg standardów brytyjskich („Manual for Streets”, rys. 6.3), ruch pieszych uprzywilejowuje się, stosując na połączeniach jezdni promień łuku 1 m. Promień 7 m jest opisywany jako duży i niekorzystny dla ruchu pieszego. Tymczasem w Warszawie standardem są łuki o promieniach 8-12 m, a często spotyka się większe. Należy przy tym podkreślić, że zdecydowanie lepszym rozwiązaniem z punktu widzenia bezpieczeństwa jest zastosowanie promienia łuku, który może wymagać sporadycznego ograniczenia prędkości lub wjechania na sąsiedni pas ruchu przez duże pojazdy, niż zastosowanie promienia, który skutkować będzie rozwijaniem nadmiernej prędkości przez wszystkie samochody, prowokując równocześnie do wymuszania pierwszeństwa na pieszych. Standardy powinny tym samym określić domyślne promienie łuków na ulicach klas L i D jako 4m oraz 6m na ulicach klasy Z.

55. [Str. 34, Przystanki transportu zbiorowego] Wśród wytycznych dotyczących przystanków należy zamieścić zalecenie zapewnienia możliwości dojścia do nich z obu stron, tak by zminimalizować długość dojścia.

56. [Str. 35, Przystanki transportu zbiorowego] W przypadku przystanków usytuowanych przed przejściem dla pieszych należy ograniczyć możliwość wyprzedzania zatrzymujących się na nich autobusów [na przykład w formie wyspy dzielącej, jak na zdjęciu z Wiednia]. Rozwiązania pogarszające warunki ruchu pieszego, czyli odsuwanie przystanków od przejścia, powinny być stosowane w ostateczności.

57. [Str. 35, Przystanki transportu zbiorowego] Należy wykreślić punkty dotyczące unikania lokalizowania przystanków naprzeciwko siebie (co poprawia warunki przesiadek) oraz zabezpieczania przed wtargnięciem. Operowanie kategoriami wtargnięcia na jezdnię jest przejawem myślenia o pieszych w kategoriach utrudnień dla ruchu pojazdów, sprzecznych z duchem i treścią celów polityki pieszej. Najkrótsza droga dojścia powinna zostać udostępniona w bezpieczny sposób, a nie grodzona, zmuszając pieszych do przeskakiwania przez bariery lub chodzenia wzdłuż nich po jezdni.

58. [Str. 35, Przystanki transportu zbiorowego] Należy wyraźnie zaznaczyć, że wskazane jest usytuowanie przystanku i strefy wymiany pasażerów w sposób nie kolidujący z głównym (komunikacyjnym) ciągiem pieszym.

59. [Str. 36, Podział przestrzeni, pozycja 9 w tabeli] Należy podkreślić, że zalecane jest wyznaczanie pasa postoju w poziomie jezdni. Wyznaczanie obniżonego pasa postoju w obrębie chodnika jest akceptowalne, ale wzorcowym rozwiązaniem jest lokalizowanie pasa postoju w obrębie jezdni. Obecne sformułowanie w dokumencie nie rozróżnia, które z tych dwóch rozwiązań jest preferowane.

60. [Str. 36, Podział przestrzeni, ostatnia pozycje w tabeli] Należy podkreślić, że krawężnik na przejściu dla pieszych powinien być zrównany z poziomem chodnika (pozbawiony uskoków), a ewentualne odpływy powinny być usytuowane poza przejściem.

61. [Str. 38, Rodzaje materiałów] Bufor oraz pas techniczny w rejonie przekraczania przez pieszych (np. rampa przejścia dla pieszych, krawędź przystanku) powinny być wykonane z materiału gwarantującego pieszym równy komfort poruszania się, co PRP (wysoka gładkość). Niedopuszczalne jest stosowanie kostki łupanej. (Uwaga dotyczy wszystkich rysunków we wszystkich dokumentach, w których w obrębie rampy przy przejściu dla pieszych oraz wzdłuż krawędzi peronu autobusowego jako materiał wskazano kostkę.)

62. [Str. 39, Rodzaje materiałów, Zjazdy indywidualne i publiczne (paleta opcjonalna] Należy doprecyzować zapis: „Dla zjazdów publicznych – materiał zbieżny z materiałem drogi wewnętrznej, pod warunkiem, że nie pogorszy komfortu pieszych względem palety optymalnej, oraz gdy nie jest nim materiał niedopuszczalny. Kostka rzędowa o innych wymiarach”. (Uwaga dotyczy wszystkich stref).

63. [Str. 39, Rodzaje materiałów, zatoka autobusowa] W tabeli na str. 39 powinien zostać uwzględniony peron/przystanek półwyspowy (antyzatoka).

64. [Str. 47, Wytyczne dla strefy III] Wskazane byłoby ustalenie krawężników granitowych jako standardu dla wszystkich krawężników we wszystkich strefach.

65. [Str. 49, Wytyczne materiałowe i geometryczne] W tekście standardów powołano się na „Studium rozwiązań modernizacyjnych dla typowych nawierzchni pieszych warszawskich przestrzeni publicznych, Czeredys M., Filip A., Kalnoj – Ziajkowska E., Warszawa 2011”. Niestety dokument nie został udostępniony w internecie, przez co nie możemy się z nim zapoznać. Z ogólnych informacji jakie uzyskaliśmy od jednego z autorów wynika, że historycznie typową nawierzchnią chodników w Warszawie były płyty betonowe/lastrykowe 35 cm układane w karo z infułą. I to konsekwentnie, nieprzerwanie już od pierwszej połowy XIX wieku aż do 1939 roku i później, jeszcze w latach 80-tych było sporo przykładów tego rodzaju nawierzchni. Jeśli to prawda to przez wzgląd na tradycje miasta należałoby rozważyć ten sposób układania nawierzchni (w karo z infułą) jako podstawowy – czyli w pasie PRP, a nie w pasie PSK.

66. [Str. 56, Wytyczne materiałowe i geometryczne, krawężnik drogowy przejściowy] W uwagach należy zaznaczyć, że skosy powinny znaleźć się w całości poza światłem przejścia dla pieszych, tak by było ono obniżone do poziome jezdni na całej szerokości.

67. [Str. 56, Wytyczne materiałowe i geometryczne, krawężniki] W standardach należy wyróżnić krawężnik przystankowy autobusowy z zaokrągleniem naprowadzającym koła autobusu. Takie krawężniki powinny być stosowane domyślnie na przystankach autobusowych, a nie tylko tramwajowo-autobusowych.

68. [Str. 56, Wytyczne materiałowe i geometryczne, obrzeże rowerowe] Geometria przekroju obrzeży OB-R w różnych wariantach materiałowych została określona jako prostokąt 100 x 250 ze ścięciem 50×50. Ścięcie to jest zbyt ostre. W sytuacji położenia ścieżki rowerowej przy samym chodniku częste są przypadki wchodzenia przez pieszych na ścieżkę rowerową (dlatego preferowane powinno być oddzielenie pasem zieleni, nawet szerokości 70 cm o wysokości 20-30 cm, co skutecznie zniechęca pieszych do jego przekraczania). W takiej sytuacji rowerzysta powinien mieć możliwość wygodnego i bezpiecznego wjechania na chodnik i ominięcia pieszego chodnikiem. Tak duży kąt nachylenia ścięcia będzie to uniemożliwiał. Jednocześnie aż 50 mm różnica poziomów między chodnikiem i ścieżką rowerową jest za duża. Będzie powodowała problemy przy przejściach dla pieszych przez ścieżkę rowerową – jak też przy przechodzeniu poza wyznaczonymi przejściami – zastosowanie w tych miejscach obrzeży OB-R spowoduje brak dostępności dla niepełnosprawnych na wózkach. Wnioskujemy o zmianę proporcji ścięcia na 30 mm wysokości i 70-100 mm szerokości.

69. [Str. 59, Wytyczne materiałowe i geometryczne, kostka kamienna i kostka rzędowa] Do standardów należy wpisać wymóg stosowania wyłącznie kostki 1 gatunku. Dla kamiennej kostki drogowej zgodnie z PN-B-11100 „Materiały kamienne. Kostka drogowa.” rozróżnia się trzy gatunki kostki: 1, 2, 3 w zależności od dokładności wykonania (tolerancji). Dla gat. 1 tolerancja wynosi +/- 5 mm dla krótszego wymiaru i +/- 7 mm dla dłuższego). Nierówności spowodowane zastosowaniem kostki niższych gatunków są nieakceptowalne w centrum miasta, jak też kłócą się z wytycznymi Standardów co do dopuszczalnych nierówności na chodniku.

5. Wytyczne projektowania i wykonywania

1. Uwagi dotyczące minimalnych szerokości ciągu pieszego, niedopuszczania dwucentymetrowych uskoków, niestosowania wygrodzeń, rodzajów nawierzchni na PRP i w pasie technicznym w rejonie przejść dla pieszych i przystanków (porównywalny stopień gładkości), zatok autobusowych i peronów półwyspowych oraz nawierzchni dróg dla rowerów na skrzyżowaniach zostały sformułowane w uwagach do Standardów.

2. [Str. 3, Wstęp] Nie jest jasne, dlaczego jako rozwiązanie domyślne wskazane jest zorganizowanie parkowania po obu stronach ulicy.

3. [Str. 10, Strefy piesze] Zalecane szerokości ciągów pieszych są zdecydowanie nieadekwatne i stanowią przykład mocno zaniżonych standardów. Przyjęcie szerokości dwóch pieszych (1,75m) jako standardu przy natężeniach ruchu do 1 os./sek. oznacza wyeliminowanie możliwości swobodnego poruszania się parami, czy z większymi zakupami, czyli w praktyce zniechęca do poruszania się pieszo. Wynika to bezpośrednio z tabeli 3, gdzie poziom swobody ruchu C określono jako wymagający częstego manewrowania między pieszymi, zaś na schemacie nieuwzględniono w ogóle osób poruszających się inaczej niż samodzielnie i bez bagażu (bo niemożliwe byłoby ich wyminięcie).

Standardy powinny określać minimalny poziom swobody ruchu jako B, zaś wytyczne jako A. Obecne sformułowanie jest odpowiednikiem zalecania projektowania dwukierunkowych jezdni o szerokości umożliwiającej minięcie się dwóch motocykli, lecz już nie dwóch samochodów, przy natężeniu ruchu zbliżonym do występującego na al. Jana Pawła II w szczycie.

Niezależnie od przyjęcia wyższego standardu swobody ruchu, należy założyć, że – przynajmniej w strefie śródmiejskiej i miejskiej wg SUiKZP – chodnik powinien umożliwiać swobodne minięcie się dwóch osób lub (mniej swobodne) trzech osób, czyli mieć szerokość min. 2,0m (por. Kim, Choi, Kim, 2010, Determining the Sidewalk Pavement Width by Using Pedestrian Discomfort Levels and Movement Characteristics). Taka szerokość powinna być wskazana w Standardach jako minimalna, zaś zalecana szerokość w Wytycznych powinna wynosić 2,5m.

Jak wskazano w Wytycznych, 0,75m to minimalna szerokość skrajni pojedynczej osoby, bez bagaży, poruszającej się idealnie prosto itp.

Tym samym poza natężeniem ruchu należy brać pod uwagę jego strukturę: w miejscach, gdzie częściej występują osoby poruszające się parami lub grupami (ulice handlowe, trasy spacerowe, okolice szkół, itp., należy przyjmować, że również przy mniejszych natężeniach ruchu konieczne jest zastosowanie szerszego chodnika (minimalna szerokość umożliwiająca swobodne minięcie się dwóch grup dwuosobowych to 3,0m).

4. [Str. 14, Ciągi piesze bezpośrednio przy jezdni] Należy zaznaczyć, że zgodnie z rozporządzeniem minimalne odpowiednie szerokości ciągów pieszych dotyczą przestrzeni wolnej od przeszkód, czyli m.in. podpór znaków drogowych, wjazdów, słupów itp. Rozporządzenie wymaga bowiem dodatkowego poszerzenia chodnika w przypadku, gdy są na nim sytuowane przeszkody.

5. [Str. 14, Ciągi piesze bezpośrednio przy jezdni] Użycie słowa modernizacja przy określeniu sytuacji, w której dopuszczalna jest mniejsza niż minimalna szerokość chodnika, może wprowadzać w błąd. Należy punkt wykreślić lub zastąpić modernizację słowem remont, bowiem w przypadku przebudowy należy stosować się do wymogu min. 2,0m szerokości funkcjonalnej.

6. [Str. 16, Ciągi piesze bezpośrednio przy jezdni] Podstawową funkcją wygrodzeń określoną w dokumencie powinno być zapobieganie wjeżdżaniu pojazdów na chodnik. Tymczasem wymienione są wyłącznie rodzaje wygrodzeń mające na celu ograniczanie ruchu pieszego. Należy je zastąpić: donicami, stojakami rowerowymi i słupkami

7. [Str. 18-19, Miejsca parkingowe] W dokumencie słusznie wyeliminowano możliwość parkowania na chodniku, jak też zaznaczono konieczność oddalenia od chodnika miejsc prostopadłych i ukośnych.

8. [Str. 19, Miejsca parkingowe] Ostatni akapit należy przeformułować, tak by odzwierciedlał właściwą hierarchię potrzeb i możliwości, nie determinując z góry konieczności zastosowania rozwiązań nieestetycznych: Tam, gdzie mimo zastosowanych środków występuje problem naruszania przez parkujące pojazdy przestrzeni przeznaczonej dla pieszych, powinny być stosowane rozwiązania trwale oddzielające miejsca do parkowania od przestrzeni dla pieszych (słupki blokujące, donice z zielenią). Są to rozwiązanie skuteczne, jednak o niskich walorach funkcjonalnych (związane z utrudnieniami poruszania się pieszych i rowerzystów). Zastosowane elementy wygrodzenia powinny być estetyczne.

Praktyka pokazuje, że rozwiązania takie jak przedstawione na rysunkach 16 i 17 są w praktyce nieskuteczne i zazwyczaj wymagają dodatkowych zabezpieczeń przed wjeżdżaniem na chodnik (np. samochodów parkujących prostopadle w luce na pasie do parkowania równoległego lub samochodów wjeżdżających na chodnik przednimi kołami na pasie do parkowania pod kątem).

9. [Str. 21, Ciągi piesze i rowerowe] Należy zaznaczyć, że choć zwyczajowo ruch rowerowy jest prowadzony bliżej jezdni, co najmniej równie istotnym czynnikiem w przypadku wydzielonej drogi dla rowerów jest ograniczenie do minimum liczby przecięć ciągu pieszego z rowerowym.

10. [Str. 26, Zieleń wysoka] Standardy powinny przewidywać również możliwość pokrycia misy drzewa oddychającą masą mineralną (żywiczną), bardziej przyjazną dla ruchu pieszego i zapobiegającą gromadzeniu się śmieci.

11. [Str. 26, Zieleń niska] Należy wykreślić pierwsze zdanie zalecające niestosowanie zieleni niskiej w obszarze śródmiejskim oraz przeformułować zdanie drugie na Zieleń niska powinna być jako element świadomie tworzący kompozycję ulicy. Przyjęcie jako rozwiązania domyślnego eliminacji zieleni z ulic nie poprawi warunków ruchu pieszego. Niska zieleń (krzewy) tłumi hałas, czyniąc poruszanie się po chodniku bardziej komfortowym. Jednocześnie należy unikać wprowadzania zieleni, która w całości zasłaniałby chodnik od strony jezdni. Zieleń powinna zapewniać warunki tak zwanej „naturalnej obserwacji”, którą w uważa się za jeden z najważniejszych elementów zapobiegania przestępczości przez projektowanie przestrzeni (CPTED).

12. [Str. 29, Wytyczne] Wskazane byłoby „przekopiowanie” brytyjskiego sposobu oznaczania miejsc, gdzie parkowanie jest zabronione za pomocą oznakowania poziomego. Jako rozwiązanie intuicyjne i estetyczne, jest ono warte naśladowania. Warszawa mogłaby wystąpić do MIR o zgodę na eksperymentalne stosowanie takiego oznakowania.

13. [Str. 34, Zieleń] W Wytycznych słusznie podkreślono potrzebę możliwie częstego stosowania szpalerów drzew.

14. [Str. 44, Miejsca postojowe, nawierzchnia miejsc postojowych w poziomie jezdni] Przypuszczalnie błędnie podano wymiary kostki betonowej jako 20×20 cm (powinno być prawdopodobnie 20×10 cm).

15. [Str. 44, Przestrzenie zintegrowanego ruchu pieszo-jezdnego] Kostka betonowa powinna być niefazowana, warto dopuścić także asfalt.

16. [Str. 45, Zjazdy indywidualne i publiczne] Wyniesienie powierzchni zjazdów do poziomu chodnika nie powinno być zaleceniem, lecz mieć charakter obligatoryjny. Kostka powinna być niefazowana.

Prezydium Komisji:
Michał Harasimowicz
Piotr Kostrzewa
Maciej Sulmicki

[Ilustracje i podpisy do nich od redakcji ZM.]