Wnioski do programu rozwoju transportu szynowego w województwie mazowieckim

Wnioski do Programu rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim złożone 2012.05.24. Wnioski stanowią rozwinięcie kolejowej części złożonych wcześniej wniosków do aktualizacji planu zagospodarowania przestrzennego i strategii rozwoju województwa mazowieckiego [zobacz >>>].

Wstęp

Program rozwoju czy studium status quo?

Przedstawiona [do konsultacji] strategia przedstawia bardzo kompletny obraz stanu istniejącego w zakresie transportu kolejowego na Mazowszu. Wyczerpująco omówiono jakość przewozów, infrastruktury, otoczenia administracyjnego oraz przedstawiono ciekawe prognozy na przyszłość. Naszym zdaniem strategia jednak przedstawia niespójny i w wielu miejscach mało ambitny program rozwoju transportu szynowego oparty o niewielką modyfikację status quo, uzupełniony w kilku miejscach propozycjami z kolei zbyt ambitnymi i często nie przystającymi do obecnych potrzeb. W większości zagadnień w strategii brakuje wyraźnego przedstawienia decyzji i kierunku w jakim zmierzać ma transport szynowy, zamiast której przedstawia się niejednoznaczne rozważania co do możliwości rozwoju czasem podparte ogólnikowymi stwierdzeniami. Brak jest także wyraźnej priorytetyzacji (uporządkowania działań) od najważniejszych i najpilniejszych, ku mniej ważnym i nie pilnym. Dlatego w ramach wniosków do strategii przedstawiamy własną wizję docelowego systemu transportu szynowego w województwie mazowieckim do roku 2030, która powinna być w części wdrożona do roku 2020.

Wizja transportu kolejowego na Mazowszu w 2030 roku

Pasażerski transport szynowy dociera do każdego powiatu na Mazowszu zapewniając konkurencyjny czas przejazdu w pierwszej kolejności do stolicy województwa, a w drugiej do głównych miast regionalnych, przy osiągalnej dla użytkowników cenie.

Towarowy transport szynowy dociera do każdego powiatu na Mazowszu zapewniając inwestorom atrakcyjną alternatywę do transportu drogowego i odciążając drogi wojewódzkie z ciężkiego ruchu drogowego, przy zapewnieniu priorytetu w obsłudze transportu towarowego związanego z aglomeracją warszawską.

Konieczna zmiana podejścia

Dotychczasowa strategia (braku) rozwoju transportu szynowego na terenie województwa mazowieckiego w zakresie infrastruktury sprowadzała się do modernizacji istniejących linii kolejowych w europejskich korytarzach transportowych na potrzeby połączeń dalekobieżnych. W oczekiwaniu na kompleksową modernizację zaniedbywane było bieżące utrzymanie linii kolejowych (linie do Radomia, Białegostoku). Jednocześnie, w przeciwieństwie do innych województw, nie prowadzono żadnych działań na rzecz rozwoju infrastruktury dla komunikacji aglomeracyjnej czy regionalnej. Efektem były wieloletnie utrudnienia dla pasażerów związane najpierw ze złym stanem technicznym, potem zamknięciami modernizowanych torów, a po ich zakończeniu – dalsze problemy związane z prowadzeniem ruchu regionalnego i dalekobieżnego po tych samych torach (szczególnie odczuwalne na linii E-20). Konieczna jest zmiana tego podejścia.

Kluczowe działania infrastrukturalne

Ramowa strategia rozwoju infrastruktury powinna wyglądać następująco:

1. Modernizacja poprzez budowę oddzielnych linii kolejowych dla połączeń dalekobieżnych w nowym przebiegu na odcinkach obciążonych ruchem aglomeracyjnym lub dalekobieżnym. Dotyczy to w szczególności linii E-20 na odcinku Warszawa – Łowicz (- Kutno) oraz uzupełnienia modernizacji linii E-65 o nowy przebieg na odcinku (Warszawa –) Legionowo – Nasielsk. Warto rozważyć również możliwość budowy w nowym śladzie odcinka Warszawa – Pilawa na linii do Lublina (być może wspólnie z nowym wylotem na Radom).

2. Rewitalizacja istniejących linii kolejowych na potrzeby ruchu aglomeracyjnego i regionalnego.

3. Budowa nowej linii średnicowej w Warszawie zapewniającej możliwość obsługi rosnącego ruchu kolejowego do i z Warszawy, a jednocześnie rezerwę przepustowości na czas awarii, remontów i modernizacji.

W ten sposób w trakcie prac ograniczone zostaną zarówno utrudnienia dla pasażerów, jak i problemy związane z modernizacją do 160 km/h istniejących linii kolejowych w obszarze aglomeracyjnym (zakres wyburzeń, ingerencja w obiekty zabytkowe, lokalizacja i układ peronów). Po zakończeniu prac segregacja ruchu dalekobieżnego od aglomeracyjnego zapewni lepsze parametry oferty zarówno jednego jak i drugiego oraz możliwości dalszego jej rozwoju.

Działania późniejsze

W efekcie realizacji powyższych możliwe i celowe staną się następujące działania:

4. Budowa nowych odcinków linii zapewniających obsługę rejonów województwa nie obsługiwanych lub słabo obsługiwanych komunikacją szynową (omówione dalej).

5. Rozwój siatki „ekspresów regionalnych” – połączeń przyspieszonych, poprawiających spójność województwa.

Działania uzupełniające

Inne działania, które powinny być wspierane w ramach strategii, to:

6. Poprawa dostępności stacji i przystanków kolejowych w tym np. budowa dodatkowych dojść do peronów, budowa pochylni z przejść podziemnych na perony, rewitalizacja placów dworcowych skracająca drogi dojścia pieszego, dojazdu rowerem, dojścia od komunikacji publicznej na peron, reorganizacja peronów i ruchu pod kątem przesiadek „drzwi w drzwi”.

7. Remonty i modernizacje dworców pod kątem wygody podróżnych, w tym np. pełne zadaszenia nad peronami, udostępnianie lokali handlowo-usługowych, system informacji pasażerskiej.

8. Zakup i modernizacja taboru kolejowego.

9. Poprawa bezpieczeństwa osobistego w pociągach, na stacjach i przystankach (monitoring, oświetlenie, system reagowania).

10. Rozwój lokalnych połączeń autobusowych dowozowych do stacji kolejowych, w szczególności w miastach w których stacja kolejowa zlokalizowana jest w dużej odległości od centrum (np. Ostrołęka, Przysucha, Łosice, Szydłowiec, Garwolin, Góra Kalwaria) dojazd autobusem do stacji i dalsza podróż koleją powinny być zapewnione w ramach tego samego biletu.

Program rozwoju transportu szynowego

Kluczowe problemy

Do słabości obecnego systemu komunikacji szynowej województwa mazowieckiego należy zaliczyć:

– niewystarczającą sieć powiązań regionalnych między ośrodkami powiatowymi a największymi miastami województwa;

– wyczerpaną przepustowość na niektórych liniach wychodzących z Warszawy, ograniczającą możliwości rozwoju komunikacji aglomeracyjnej;

– brak obsługi sporych obszarów województwa (południowo-zachodnia i północno-zachodnia część aglomeracji warszawskiej, północna część województwa – powiaty pułtuski, przasnyski, wschodnia część województwa – powiat sokołowski);

– słabe powiązania z terenami weekendowej rekreacji i turystyki w sąsiednich województwach (np. Wielkie Jeziora Mazurskie, Puszcza Białowieska).

Poniżej przedstawiamy propozycje rozwiązania tych problemów w ramach budowania systemu transportu szynowego na Mazowszu. Propozycje te zostały przedstawione w hierarchii ważności, tzn.: pierwsze przedstawione powinny zacząć być realizowane jako pierwsze itd.

Propozycje inwestycji infrastrukturalnych wykraczających poza obszar aglomeracji warszawskiej przedstawione są również na załączonym rysunku.

Kierunki działania

1. Segregacja ruchu aglomeracyjnego od dalekobieżnego w aglomeracji warszawskiej

Segregacja aglomeracyjnego od dalekobieżnego ruchu kolejowego konieczna jest na liniach: Warszawa – Sochaczew, Warszawa – Nasielsk, Warszawa – Mińsk Mazowiecki, Warszawa – Otwock, Warszawa – Piaseczno. Można to osiągnąć w następujący sposób.

– W kierunku zachodnim: budowa linii KDP na odcinku Warszawa – granica województwa mazowieckiego z włączeniem w linię E-20 w okolicy Łowicza lub rozbudowę linii E-20 o dodatkowe tory; wariantem pośrednim jest budowa linii KDP na odcinku Warszawa – Błonie i dobudowa trzeciego toru na odcinku Błonie – Sochaczew.

– W kierunku północnym: konieczna jest budowa skrótu omijającego Nowy Dwór Mazowiecki i Modlin – albo w przedwojennym śladzie przez Skrzeszew, albo zgodnie ze studium wykonalności modernizacji WWK przez Dębe.

– W kierunku wschodnim: budowa dodatkowej pary torów na odcinku Rembertów – Sulejówek Miłosna (- Mińsk Mazowiecki) lub nowej linii skrajem poligonu wojskowego.

– W kierunku południowym i południowo-wschodnim: budowa dodatkowych torów.

W ramach poprawy warunków ruchu aglomeracyjnego w aglomeracji Warszawskiej należałoby wyznaczyć odpowiednie cele do roku 2020 (lub 2030) w zakresie nieprzekraczalnych czasów przejazdu pociągów z/do Warszawy Śródmieście lub Gdańskiej do/od stacji węzłowych. Od stacji granicznych strefy aglomeracyjnej (patrz niżej) czas przejazdu nie powinien przekraczać 45 minut. Od stacji węzłowych (granicznych) województwa, tj. Ostrołęka, Małkinia, Siedlce, Żychlin (Dęblin), Radom, Skierniewice, (Bednary) Łowicz, Płock (na linii przez Modlin Lotnisko), Ciechanów lub Mława – czas nie powinien przekraczać 90 minut.

2. Integracja taryfowa wokół stolicy i miast subregionalnych

Samorząd województwa mazowieckiego powinien przejąć na siebie ciężar stymulowania integracji taryfowej komunikacji kolejowej z komunikacją lokalną (miejską), podobnie jak i część obciążeń finansowych. Docelowo na Mazowszu powinna funkcjonować jedna duża aglomeracyjna strefa integracji biletowej, oraz mniejsze strefy zorientowane na obsługę miast subregionalnych.

Strefa warszawska powinna posiadać 3-4 podstrefy i być ograniczona węzłowymi stacjami kolejowymi: Tłuszcz, Mińsk Mazowiecki, Pilawa, Czachówek, (Mszczonów – jeśli uruchomione zostaną przewozy do tego miasta), Żyrardów, Sochaczew, Modlin-Lotnisko – jeśli uruchomione zostaną przewozy), Nasielsk. Strefa powinna w kwestiach administracyjnych mieć oparcie w celowym związku samorządów wszystkich szczebli.

Pozostałe strefy powinny być związane z miastami: Ostrołęka, Siedlce, Radom, Płock, Ciechanów i Mława (możliwe stworzenie jednej strefy dla obydwu miast) i być może także: Wyszków, Mińsk Mazowiecki, Żyrardów.

Plan stref integracji taryfowej w województwie mazowieckim przedstawia załączony rysunek.

3. Poprawa powiązań z sąsiednimi województwami

Już w pierwszej kolejności można pomyśleć o rozwoju połączeń kolejowych spółki Koleje Mazowieckie we współpracy z sąsiednimi województwami. Oferta powinna bazować na oferowaniu połączeń przyspieszonych (typu RegioEkspress) z Warszawy do stolic i ważniejszych miast sąsiednich województw. Pociągi powinny być w pierwszej kolejności wprowadzane na liniach zmodernizowanych, najlepiej zmodernizowanym taborem (160 km/h). Docelowo pociągi powinny kursować (być może w koordynacji z innymi przewoźnikami) co najmniej co 2 godziny w przybliżonych relacjach:

a) Warszawa – Ciechanów – (Olsztyn)

b) Warszawa – Siedlce – (Biała Podlaska/Hajnówka)

c) Warszawa – Małkinia – (Białystok)

d) Warszawa – Ostrołęka – (Łomża)

e) Warszawa – Dęblin – (Lublin)

f) Warszawa – Radom – (Kielce)

g) Warszawa – Skierniewice – (Łódź)

h) Warszawa – Łowicz – (Kutno/Płock)

i) Warszawa – Modlin – Płock – (Toruń)

Warto wyznaczyć jako konkretny cel strategii doprowadzenie do 2020 (lub 2030 roku) do stanu, w którym wszystkie tego typu połączenia będą miały czas przejazdu nie dłuższy niż 120 minut.

Przykładową sieć połączeń RegioEkspress w roku 2020 przedstawia załączony rysunek.

W zakresie powiązań z sąsiednimi regionami warto rozważyć w następnej kolejności budowę następujących linii:

– Na Mazury: jako połączenie linii E-65 i linii Ostrołęka – Szczytno przez Ciechanów – Przasnysz – Chorzele lub Legionowo – Pułtusk – Maków Mazowiecki – Chorzele lub jako linię od Ostrołęki na północ do Rucianego-Nidy.

– Radom – Iłża – Ostrowiec Świętokrzyski: w celu skrócenia trasy Warszawa – Rzeszów i stworzenia nowych połączeń regionalnych (np. Iłża – Radom);

– Płock – Włocławek: po realizacji połączenia Warszawa – Płock pozwoli to na skrócenie podróży do Torunia i Bydgoszczy;

– Mława – Nidzica: w celu skrócenia trasy Warszawa – Olsztyn;

– Sochaczew – Żychlin: w przypadku opóźnienia lub rezygnacji z budowy linii KDP, w celu skrócenia trasy Warszawa – Poznań i Warszawa – Bydgoszcz – zamiast modernizacji linii Sochaczew – Łowicz.

4. Budowa nowej linii średnicowej w Warszawie

Rozwój sieci Szybkiej Kolei Miejskiej w aglomeracji warszawskiej oraz wyżej wymienionych powiązań ośrodków powiatowych z Warszawą spowoduje niewydolność linii średnicowej. Dlatego konieczna jest budowa nowej, w miarę możliwości w relacji N-S – co oprócz zwiększenia przepustowości Warszawskiego Węzła Kolejowego pozwoli na skrócenie czasu dojazdu do centrum Warszawy z północy i z południa z pominięciem objazdów przez Warszawę Wschodnią lub Zachodnią.
Przykładowy możliwy przebieg: od Warszawa Służewiec w pobliżu osiedla Marina, ze stacją przy skrzyżowaniu Żwirki i Wigury i Racławickiej, na tyłach cmentarza Żołnierzy Radzieckich, pod Polem Mokotowskim, Al. Niepodległości, Emilii Plater (ze wspólną stacją dworzec Centralny) i dalej w rozdzieleniu na dwa kierunki: pod Graniczną, Przechodnią, Pl. Bankowym, Długą, Mostową, Parkiem Praskim, do dw. Wileńskiego oraz od Hali Mirowskiej pod Al. Jana Pawła II i pod Powązkowską, a dalej w poziomie terenu przez ogródki działkowe do skrzyżowania Piastów Śląskich z Powstańców Śląskich w rezerwie trasy S-7 z możliwością włączenia od Ronda Radosława w linię obwodową w kierunku Dworca Gdańskiego.

5. Nowe powiązania ośrodków powiatowych z dużymi miastami

W województwie mazowieckim możemy wyróżnić ośrodki powiatowe:

– posiadające połączenia kolejowe: Żyrardów, Grodzisk, Pruszków, Piaseczno, Otwock, Wołomin, Siedlce, Ciechanów, Mława, Legionowo, Nowy Dwór Mazowiecki, Sierpc, Sochaczew, Wyszków, Radom, Warszawa;

– posiadające połączenia kolejowe o niekorzystnym układzie powiązań: Płock, Ostrów Mazowiecka, częściowo Gostynin, Sokołów Podlaski, Płońsk, Kozienice;

– posiadające stację kolejową odległą o kilka kilometrów od centrum (wymagające dobudowania lub adaptacji linii kolejowej do centrum): Ostrołęka, Łosice, Szydłowiec, Przysucha, Garwolin,

– nieposiadające linii kolejowej: Przasnysz, Maków, Pułtusk, Grójec, Białobrzegi, Lipsko, Zwoleń, Węgrów, Żuromin.

Aby poprawić komunikację kolejową z miastami powiatowymi z pierwszego punktu położonymi poza obszarem strefy integracji taryfowej aglomeracji warszawskiej (patrz punkt 2) należy wdrożyć program różnicowania oferty pociągów mazowieckich przewoźników na aglomeracyjne i regionalne. Te pierwsze w relacji docelowej do/z Warszawy powinny zatrzymywać się na wszystkich stacjach w obrębie strefy aglomeracji warszawskiej i z reguły nie wyjeżdżać poza stacje położone na granicach strefy aglomeracyjnej. Te drugie powinny zatrzymywać się tylko na stacjach węzłowych w aglomeracji warszawskiej i na wszystkich stacjach poza tą strefą dojeżdżając do stacji granicznych województwa.

W dalszej kolejności należy rozważyć zapewnienie powiązań kolejowych miastom spoza pierwszego punktu. W pierwszej kolejności powinno się to odbyć za pomocą włączenia tych miast w sieć połączeń kolejowych poprzez uruchomienie linii dowozowych (autobusowych) do najbliższych stacji kolejowych w taryfie kolejowej głównego przewoźnika na Mazowszu.

Następnie stopniowo w miarę możliwości ekonomicznych należy realizować inwestycje infrastrukturalne lub przedsięwzięcia wymienione poniżej:

– Płock i Płońsk: nowa linia kolejowa według studium wykonalności. Można także rozważyć alternatywny przebieg przez Warszawa – Nasielsk (skrótem przez Skrzeszew / Dębe, patrz niżej) – Płońsk (modernizacja istniejącej linii) – Płock. Dla Płocka alternatywnym rozwiązaniem jest budowa linii Sochaczew – Gąbin – Płock.

– Ostrów Mazowiecka: wydłużenie pociągów z Małkini do Ostrowi Mazowieckiej lub Ostrołęki.

– Sokołów Podlaski i Węgrów: wznowienie kursowania pociągów w relacji Siedlce – Sokołów Podlaski (– Ostrołęka – Olsztyn), docelowo także budowa linii kolejowej Tłuszcz – Węgrów – Sokołów Podlaski.

– Kozienice: zapewnienie powiązań do Radomia (po istniejącej linii lub nowej Kozienice – Pionki) oraz do Warszawy (po nowej linii w relacji Dobieszyn – Głowaczów – Kozienice lub Grabów n/Pilicą – Głowaczów / Magnuszew – Kozienice).

– Ostrołęka: wprowadzenie linii kolejowej do centrum miasta, oraz reaktywacja linii Ostrołęka – Łomża i Ostrołęka – Ostrów Mazowiecka – (Małkinia – Warszawa).

– Łosice: budowa odcinka linii Niemojki – Łosice lub Mordy – Łosice.

– Szydłowiec: budowa odcinka linii Szydłowiec Stacja – Szydłowiec Miasto.

– Przysucha: budowa odcinka linii Przysucha Stacja – Przysucha Miasto.

– Garwolin: budowa odcinka linii Garwolin – Garwolin Miasto lub Pilawa – Garwolin Miasto.

– Przasnysz, Maków Mazowiecki i Pułtusk: budowa nowej linii kolejowej Legionowo – Serock – Pułtusk – Maków – Krasne – Przasnysz – Jednorożec lub Krzynowłoga – Chorzele.

– Grójec: budowa nowej linii kolejowej Grójec – Wola Prażmowska – Czachówek lub dostosowanie linii wąskotorowej do normalnotorowej na trasie Piaseczno – Złotokłos – Tarczyn – Grójec z wprowadzeniem jej do Tarczyna i Grójca.

Wskazana jest także poprawa dostępności niektórych miast nie będących siedzibami powiatów:

– Mszczonów – poprzez budowę łącznicy ze stacji Mszczonów do CMK.

– Łomianki – poprzez budowę linii kolejowej Warszawa – Łomianki – Czosnów – Modlin (z wykorzystaniem rezerwy na trasę S-7).

6. Rozwój tramwaju podmiejskiego lub lekkiej kolei w aglomeracji warszawskiej

Ważnym elementem jest rozbudowa transportu szynowego w aglomeracji warszawskiej w postaci podmiejskich linii szybkiego tramwaju lub lekkiej kolei (np. włączonych do systemu WKD). Takie powiązania powinny powstać np. w relacjach:

– Warszawa – Marki (– Radzymin),

– Warszawa – Łomianki,

– Warszawa – Jabłonna – Chotomów,

– Warszawa – Raszyn – Janki,

– Warszawa – Konstancin,

– Warszawa – Izabelin / Stare Babice,

– Otwock – Karczew,

– Komorów – Nadarzyn.

Możliwe jest wyznaczenie innych, nie wymienionych wyżej korytarzy, także w terenach obecnie niezabudowanych – jako koncentrujących nowe osadnictwo. Plan zagospodarowania przestrzennego powinien zarezerwować odpowiednie korytarze, a strategia rozwoju – nakreślić wizję zarządzania i finansowania tego typu komunikacji.

7. Wyznaczenie lub budowa korytarzy towarowych

Plan powinien wyznaczać także korytarze dla ruchu towarowego minimalizujące kolizje z ruchem pasażerskim. Niewykluczone, że w tym celu konieczna będzie budowa kolejowej obwodnicy Warszawy od strony północnej i zachodniej, uzupełniającej istniejący układ linii obwodowych (Tłuszcz – Mińsk Mazowiecki – Pilawa – Góra Kalwaria – Mszczonów – Skierniewice).

8. Zagospodarowanie linii wąskotorowych

Do dalszych rozważań jest wznowienie regularnego ruchu na liniach wąskotorowych lub ich przekształcenie w linie normalnotorowe:

– Mława – Grudusk – Przasnysz – Krasne – Maków Mazowiecki;

– Piaseczno – Tarczyn – Grójec – Nowe Miasto nad Pilicą;

– Iłża – Starachowice

– Sochaczew – Wyszogród / Piaski Królewskie.

Warto zwrócić uwagę, że linie wąskotorowe mogą pełnić zarówno funkcje turystyczne jak i typowo komunikacyjne.

Pozostałości po liniach już fizycznie zlikwidowanych mogą zostać zagospodarowane na trasy rowerowe, np.:

– Nasielsk – Pułtusk;

– Ciechanów – Krasne;

– Ciechanów – Grudusk.

9. Powiązania osadnictwa i rozwoju kolei

Ponadto w ramach strategii rozwoju transportu szynowej należy rozważyć integrację jego rozwoju z rozwojem osadnictwa, być może także w formule partnerstwa z prywatnymi developerami. Powinno następować stymulowanie osadnictwa w pobliżu linii kolejowych i należy dążyć do wprowadzenia zakazu nowej zabudowy w terenach nieobsługiwanych komunikacją szynową.

Gęstość zabudowy powinna być uzależniona od faktycznej dostępności koleją, z uwzględnieniem możliwości przewozowych danej linii. Wysoka intensywność zabudowy powinna być dopuszczona, a wręcz stymulowana w strefie dojścia pieszego do stacji i przystanków kolejowych, zwłaszcza na liniach posiadających rezerwy przepustowości; umiarkowana – w strefie dojazdu rowerem lub łatwej do obsłużenia dowozowym transportem autobusowym; tereny odległe od kolei powinny pełnić funkcję rolniczą lub zostać zalesione.

Przykładowo w aglomeracji warszawskiej oznacza to stymulację dogęszczania zabudowy w paśmie Piastów – Grodzisk Mazowiecki, Ząbki – Wołomin (– Tłuszcz), Legionowo – Wieliszew, a jednocześnie ograniczenie zabudowy w pasmach Łomianki – Czosnów, Raszyn – Nadarzyn – Żabia Wola / Tarczyn, Marki – Radzymin czy Wiązowna – Kołbiel (przynajmniej do czasu realizacji omówionych wyżej nowych linii kolejowych lub szybkiego tramwaju podmiejskiego).