Rowerowy skok cywilizacyjny?

Ogromny skok cywilizacyjny

Przez te kilkanaście lat Warszawa wykonała ogromny skok cywilizacyjny, jeśli chodzi o infrastrukturę rowerową – powiedział Bartosz Milczarczyk, rzecznik stołecznego Ratusza (wyborcza.pl Warszawa, 2015.02.26). A następnie zachwycił się: wszystkie postulaty rowerzystów są spełniane z taką dynamiką.

Być może mieszkamy w innych Warszawach, ale w mojej tego skoku nie widać. Nawet w przypadku najprostszych działań, które nie wymagają dużych inwestycji, a jedynie odrobiny dobrej woli ze strony Ratusza. W całym dwumilionowym mieście mamy raptem 10 lokalnych ulic jednokierunkowych z dopuszczeniem ruchu rowerów pod prąd, podczas gdy Radom ma takich ulic już 50 [zobacz >>>], a Gdańsk – 150.

W Radomiu tylko w 2014 r. dopuszczono ruch rowerów pod prąd na 32 ulicach jednokierunkowych. Sumaryczny koszt: 70 tys. złotych. Warszawa po 18 latach budowania systemu rowerowego ma takich ulic… 10.

18 lat budowy i żadnej ciągłej trasy przez Śródmieście

Najbardziej jednak szkoda, że po tych kilkunastu latach wciąż nie ma ani jednej ciągłej trasy rowerowej przez Śródmieście. Najbliższa ukończenia wydawać by się mogła trasa Prosta – Świętokrzyska – Sokola, ale brakuje 400 m między Kruczkowskiego a mostem Świętokrzyskim. Zamiast jednak zapowiedzi ekspresowego wykonania tego odcinka, prezydent Wojciechowicz straszy, że zlikwiduje pasy rowerowe na Tamce [zobacz >>>] i powiększy dziurę do 800 m.

Co więcej, nie każdemu Świętokrzyski jest po drodze. Ja jadąc na rowerze do pracy z Pragi na Wolę mijam raptem 200 m infrastruktury rowerowej, na którą nie mam jak legalnie wjechać [zobacz >>>]. Przez 4 lata korespondencji z urzędem miasta nie udało mi wyprosić drobnej korekty oznakowania, która by to umożliwiła. Taka dynamika.

W centrum Warszawy skok cywilizacyjny polega na tym, że rowerzyści zamiast przy prawej krawędzi jezdni, powinni jechać środkowym pasem – bo na prawym wyznaczono buspasy bez dopuszczenia ruchu rowerów [zobacz >>>], a planowanej od 1997 r. [zobacz >>>] wydzielonej infrastruktury rowerowej brak.

Pełnomocnik w jedną, inne jednostki miejskie w drugą

Pewnie, doceniam działania nowego Pełnomocnika Rowerowego – powołanego pod koniec 2012 r., po latach stagnacji i obserwowania jak uciekają nam inne polskie miasta, oraz kilku setkach zmarnowanych szans. Udało mu się wyznaczyć kilka pasów rowerowych na jezdni, po tym jak Inżynier Ruchu przez 10 lat utrzymywał, że to nielegalne. Udało mu się załatać parę dziur w infrastrukturze np. na Mariensztacie czy przy moście Gdańskim, gdzie przez 15 lat Zarząd Terenów Publicznych nie widział problemu ze schodami na ścieżce rowerowej [zobacz >>>]. Ale wciąż partyzancki charakter tych działań tylko pogłębia wrażenie, że miasto jest słabo zarządzane. Miejskie instytucje nie stanowią zgranej drużyny, współpracującej dla realizacji wspólnego celu, ale udzielne księstwa, każde ciągnące w swoją stronę i często wzajemnie niweczące efekty swoich działań.

Na przykład gdy tylko Pełnomocnik zmodernizował leciwą ścieżkę przy ulicy Banacha i wywalczył wyczekiwany od 15 lat przejazd przez Żwirki i Wigury na Pole Mokotowskie [zobacz >>>], to administrujący Polem Zarząd Oczyszczania Miasta… postawił na końcu tego przejazdu zakaz ruchu rowerów, żeby nie było za łatwo dojechać do kolejnego odcinka ścieżki przy Wołoskiej. Z drugiej strony, przy Grójeckiej, Inżynier Ruchu nie zgodził się już na oznakowanie przejazdu, który połączyłby Banacha z Bitwy Warszawskiej, więc na ślepym końcu nowej wspaniałej drogi dla rowerów Straż Miejska czai się za słupem ogłoszeniowym na naiwnych, którzy uwierzą, że w Warszawie jest jakaś infrastruktura rowerowa.

Gdy tylko Pełnomocnik zmodernizował ścieżkę przy ulicy Banacha i wywalczył przejazd przez Żwirki i Wigury, to na jego przedłużeniu administrujący Polem Mokotowskim Zarząd Oczyszczania Miasta postawił zakaz ruchu rowerów. Fakt, ścieżka jest wąska, ale kilka lat wcześniej ta sama ekipa miała okazję wykonać ją szerszą, tak by pomieścić zarówno pieszych jak i rowerzystów – i oczywiście ją zmarnowała [zobacz >>>].

Mamy najwięcej w kraju… schodów dla rowerów

Wiele do życzenia pozostawia też jakość. Wystające krawężniki, niepotrzebne przeplatanie ruchu rowerowego z pieszym, przejazdy na których kierowcy i rowerzyści nie widzą się nawzajem… Płakałem, jak widziałem ten projekt – powiedział Pełnomocnik o poszerzonym niedawno odcinku ul. Prostej [zobacz >>>]. Moim postulatem jako rowerzysty nie jest płacz czy przepraszanie przez jednego z miejskich urzędników za działania innych, ale wspólne ich działanie tak, by grali do jednej bramki i nie trzeba było płakać nad kiepskimi projektami i realizacjami. Tymczasem np. w ramach rozpoczętej właśnie przez Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych budowy tunelu w Wawrze powstanie ścieżka rowerowa zakończona schodami [zobacz >>>], dokładnie takimi, z jakich śmialiśmy się 12 lat temu na rondzie Zesłańców Syberyjskich [zobacz >>>].

Na otwarciu schodów dla rowerów w 2003 r. pani prezydent Dorota Safjan powiedziała Jesteście młodzi, możecie 10 m znieść rower. Od tego czasu zmieniła się opcja polityczna u władzy, ale nie podejście drogowców – właśnie Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych rozpoczyna budowę analogicznych schodów dla rowerów w Wawrze.

Ile powinna trwać budowa sieci tras rowerowych?

Budowa sieci tras rowerowych to naprawdę nie jest zadanie na pokolenia. Hiszpańska Sewilla wybudowała swoją sieć rowerową od zera w ciągu 3 lat [zobacz >>>], przy czym najważniejsze trasy rowerowe powstały w ciągu pierwszego roku! Tamtejsi planiści tłumaczą, że to absolutnie kluczowe, by wybudowana infrastruktura mogła być wykorzystywana od razu, a nie rozsypała się ze starości zanim zostanie dokończona.

Gdańsk podstawowy szkielet sieci tras rowerowych również budował 3 lata, od 2003 do 2005 roku. Potem ta sieć była systematycznie rozwijana i ulepszana, ale od 10 lat można dojechać ciągłą trasą rowerową od granicy Gdańska przez największe osiedla mieszkaniowe do głównego dworca kolejowego i ścisłego centrum. W Warszawie jest to wciąż niemożliwe, a mamy rok 2015.

Sieć dróg dla rowerów w Sevilli po pierwszym (!) roku budowy. Pusty obszar w środku to historyczne centrum miasta z ograniczonym wjazdem samochodów.

Dlaczego miasto nie buduje mostów do połowy rzeki?

Na deser wyobraźmy sobie, że podobnie Ratusz podchodzi do tematu mostów. Przez te kilkanaście lat wybudowaliśmy 2 kilometry nowych mostów przez Wisłę mówi pani prezydent, z dumą pokazując systematycznie rosnące słupki statystyk długości mostów. Na te 2 kilometry składa się połowa mostu Świętokrzyskiego, 2/3 mostu Siekierkowskiego i w sumie w zasadzie cały most Północny – każdą z jezdni doprowadzono do połowy rzeki, rozmijają się zaledwie o parę metrów. Mamy najwięcej metrów mostu na mieszkańca ze wszystkich miast Polski, a do 2020 r. wybudujemy kolejne pół mostu, tym razem na południu Warszawy – pada obiecująca deklaracja. Jest super, jest super, więc o co ci chodzi?