Jak szeroka powinna być jezdnia?

Na początek pytanie

Na tytułowe pytanie postaramy się odpowiedź na przykładzie szwedzkiej stolicy, Sztokholmu. W przeciwieństwie do Polski, która od trzech lat zajmuje niechlubne pierwsze miejsce w liczbie ofiar śmiertelnych w Unii Europejskiej (wyprzedzając od 2005 roku Włochy, a od 2007 również Rumunię), w Szwecji w wypadkach drogowych rocznie ginie nie 5,2 tys. osób, a 400 (dane uśrednione za lata 2007-2009). W przeliczeniu na mieszkańca wskaźnik ofiar śmiertelnych wypadków drogowych jest u naszego północnego sąsiada ok. czterech razy niższy. Porównując infrastrukturę drogową stolic Polski i Szwecji, można wysnuć pewne podejrzenie co do przyczyn tak drastycznych różnic.

Jedna z szerszych ulic w Sztokholmie – dwa pasy ruchu w każdym kierunku plus wydzielone pasy do lewoskrętów, dzień roboczy, godziny szczytu, centrum miasta (po prawej dworzec centralny)… a korki? Jak to możliwe, że ruch odbywa się swobodnie na tak (jak na warszawskie normy) wąskiej ulicy i to w dodatku z przejściami dla pieszych w poziomie jezdni?

Odpowiedź częściowo tkwi w sprawnym systemie transportu zbiorowego, jednak takim dysponuje również Warszawa. Zasadnicza różnica polega właśnie na podejściu do korków. Podczas gdy warszawskie władze usilnie starają się zachęcać jak największą liczbę osób do dojazdu do miasta samochodem i zniechęcić do podróży innymi środkami transportu – poszerzając ulice, budując parkingi dla dojeżdżających wewnątrz miasta, spychając pieszych i rowerzystów do podziemi – w Sztokholmie od dłuższego czasu prowadzona jest konsekwentna polityka niezachęcania do podróży samochodem (np. poprzez opłaty za wjazd do centrum, opłaty za parkowanie również w dzielnicach czysto mieszkaniowych), a tworzenia warunków sprzyjających poruszaniu się innymi sposobami, bardziej przyjaznymi miastu i środowisku.

Odpowiedzi

Pasy dla autobusów

Jak widać, warszawski dogmat, że pasy dla autobusów można wyznaczać na ulicach dla których zostaną mimo to minimum dwa pasy dla samochodów po raz kolejny nie znajduje odzwierciedlenia w miastach państw Europy zachodniej, północnej ani południowej. (Po prawej stronie zdjęcia widoczny jest napis 'BUSS’ na wewnętrznym pasie ruchu.) Przy okazji widoczne jest też, że przejścia podziemne nie mają służyć zastępowaniu naziemnych.

Widok na podział jezdni przy przystanku: pas dla autobusów, pas dla pieszych (przystanek), pas dla samochodów, pas dla pieszych. Warto przy tym zapamiętać, że drugi pas dla pieszych, czyli chodnik, nigdzie w Sztokholmie nie służy jako pas postojowy dla samochodów (czyli do parkowania).

Pasy dla autobusów są za to dostępne dla rowerzystów.

Pasy dla rowerów

Alternatywnie, rowerzyści dysponują własnym pasem ruchu. jest to częstsze rozwiązanie niż wydzielone drogi dla rowerów, w ostatnich latach szeroko wprowadzane w Sztokholmie. Po prawej widoczny kierunkowskaz dla rowerzystów, by mogli się łatwiej zorientować, na którym pasie się ustawić.

Na zakrętach pasy dla rowerów są wyniesione względem jezdni, by zniechęcić kierowców do ścinania zakrętu.

Oczywiście jeden pas ruchu to czasami za mało. Na przykład na ulicach jednokierunkowych należy dopuścić pas ruchu pod prąd dla rowerzystów (światła dla rowerów widoczne po prawej).

Wersja bez fizycznego wydzielenia wjazdu, za to ze śluzą rowerową ułatwiającą ustawianie się rowerzystów przed samochodem oczekującym na światłach. Na zdjęciu widać też, że chodniki mają służyć pieszym, a nie słupom i znakom drogowym.

Pasy dla pieszych

Jednak są sytuacje, w których jeden pas ruchu w pełni wystarcza — tak jak pomiędzy skwerem a jedną z licznych ulic handlowych dostępnych tylko dla pieszych w Sztokholmie.

Jezdnię zwężono do minimum, możliwie blisko ustawiono latarnie oraz zastosowano nawierzchnię zniechęcającą do szybkiej jazdy.

A to sąsiednia ulica handlowa. Jak widać, mieści się tu ok. dziesięciu pasów ruchu pieszego, nie ma jednak potrzeby ich wydzielania.

W przypadku gdy (podobnie do warszawskiej Chmielnej), ruch samochodowy faktycznie odbywa się na ulicy pieszej, warto zastosować uspokojenie ruchu – np. w formie zwężenia jezdni za pomocą stojaków rowerowych.

Pasy dla tramwajów

Wracając do transportu zbiorowego, w Sztokholmie poza metrem i autobusami od kilku lat inwestuje się w rozwój i modernizację sieci tramwajowej. Na zdjęciu np. widoczna jest pętla linii w trakcie przebudowy. Jak widać, nie musi ona zajmować zbyt wiele miejsca — wystarczy odcinek toru na długość tramwaju, zwrotnica i dwukierunkowy tramwaj.

Tam, gdzie jeżdżą tramwaje, jeżdżą też autobusy (znak widoczny przy prawym torze po prawej stronie zdjęcia), aby pasażerowie nie musieli się zastanawiać, na którym przystanku mają czekać. Ponownie widoczny jest też logiczny przekrój jezdni: jeden pas dla samochodów, jeden dla transportu zbiorowego.

Przystanki są oczywiście dostępne z obu stron…

…a sygnalizatory zakazujące przechodzenia przez tory zapalają się tylko kilka sekund przed przyjazdem tramwaju i gasną, jak tylko przejedzie przez przejście. (Zresztą nie tylko na dalekiej północy dajesię zastosować logiczną sygnalizację [zobacz >>>].) Na zdjęciu przy okazji raz jeszcze widać właściwy przekrój ulicy przelotowej [zobacz >>>] – tym razem jest to kręgosłup nowej dzielnicy mieszkaniowej – coś na wzór al. KEN na Ursynowie. Ulica ma trzy pasy ruchu w każdym kierunku: jeden dla rowerów, jeden dla samochodów i jeden dla tramwajów i autobusów.

Na zakończenie

Przykład

Na koniec, rozbudowane skrzyżowanie – jak widać pasy ruchu są liczne. Wydzielony pas do skrętu. Dla rowerów. Wydzielony pas do jazdy na wprost. Dla rowerów. I wydzielony pas do wjazdu na dwukierunkową drogę dla rowerów, z której robione jest zdjęcie. Ruch samochodów na reszcie jezdni odbywa się na zasadach ogólnych.

Widok drugiego planu poprzedniego zdjęcia. Widoczne są światła dla rowerzystów, kontrapas rowerowy oraz rowerzystka jadąca ze śluzy rowerowej na wydzieloną drogę dla rowerów.

Podsumowanie

Gdy raz jeszcze spojrzymy na któreś z głównych (dwupasmowych) ulic w mieście i nie zobaczymy na nich korków, nie wydaje się to już tak zdumiewające. Jest to efekt świadomej polityki transportowej stosowanej zamiast biernego poszerzania ulic w celu dostosowania się do natężenia ruchu wzrastającego dzięki poszerzaniu ulic.

Oczywiście zdarzają się korytarze z większą liczbą pasów ruchu służących jednemu rodzajowi transportu. Środkiem tym nie są jednak samochody.